2015年12月27日日曜日

メトロと東武の境界 和光市駅 駅紹介No.3




今回は東京メトロと東武東上線の境界駅になっている和光市駅について紹介します。前回のJR池袋駅に続き駅紹介第3弾です。

和光市駅停車中の東急5000系
地下鉄を経由してメトロ以外の車両乗り入れてくる

東上線では埼玉最南端

和光市駅は埼玉県和光市にある、東武東上線と東京メトロ有楽町線・副都心線の三路線が乗り入れる駅です。開業は1934年と古く、80年を越える歴史があります。東京に近く地下鉄路線も乗り入れてる利便性もあり、東上線乗降人員数では第2位の駅です。

和光市駅を発着する列車たち

駅構造は2面4線の島式ホーム2つで、改札は半地下構造のホーム下に設けられています。東上線の列車はTJライナーを除く全ての種別が停車をします。メトロ・東武の相互直通列車は乗務員交代を行うため、回送を含めて全ての列車が停車します。

和光市駅に到着する東京メトロ7000系
東京メトロ方面池袋寄り
東上線とのオーバークロスする高架を降りてくる様子
2面4線のうち外側2線が東上線ホーム、内側2線が東京メトロホームとなっていて、運用が乱れてもこれが変ることはありません。東京メトロ方面の線路は和光市駅を出るとすぐに、東上線方面へオーバークロスするために高架を上り始めます。その関係で池袋寄りにポイントを設置して転線することが出来ないのです。

和光市駅に到着する東京メトロ10000系
東上線小川町寄り
東上線側より転線する様子
逆に寄居よりは僅かな区間ですが、6線が平行します。外側四線が東上線の複々線として、真中2線が引き上げ線と東京メトロ和光市検車区への回送線を兼ねたものとなっています。池袋よりにポイントが設置できない分、ポイントはこちら側に密集しています。

和光市駅停車中の東武50000系51006F
ホームドア設置準備中の様子
内側2線は東上線で初めてホームドアが設置されました。2015年度中にはホームドアが外側2線にも設置される予定で、東上線で初めて全ホームにホームドアが設置される予定です。

計5社の列車を見ることが出来る

和光市駅では様々な列車を見ることが出来ます。東上線の車両としては、ワンマン区間用の8000系を除く、全ての形式を見ることができます。

和光市駅に停車中の西武6000系
地下鉄運用の合間に顔を出す
西武6000系
東上線以外の列車としては東急電鉄が5000系、西武鉄道が6000系、東京メトロが10000系と7000系、横浜高速鉄のY500系を見ることが出来ます。

このうち西武6000系とY500系はあくまでも地下鉄運用として和光市駅まで入線するので、和光市以北の乗り入れ運用はありません。東上線の列車達との並びを見ることが出来るのは和光市駅だけです。

東上線沿線は大きな観光地もなく、なかなか利用する機会が無い方も多いと思います。東京メトロ全線を含むフリーパスの場合、境界駅である和光市駅までは乗り降り自由です。そういったパスを使っていて時間が余ったら、来てみるのも良いかもしれません。

2015年12月21日月曜日

埼玉県鉄道延伸・拡張計画の話




2015年12月17日に埼玉県は県として鉄道路線の延伸などを要望したました。今回は要望案について簡単に紹介します。

県としての提案

・東京12号線延伸
・東京7号線延伸
・東京8号線延伸
・JR川越線の複線化
・JR川口駅の旅客ホーム新設

建設前の計画名での呼称である、○○号線などとあるので分かりづらいですが、それぞれ馴染みのある路線です。以前から計画のあったもの多いので、計画自体は耳にしたことのある方もいるのではないでしょうか?それでは個別に紹介していたいと思います。

東京12号線延伸

東京12号線とは都営大江戸線のことです。延伸を要望している区間は「光が丘~東所沢」です。路線の概要としては、光が丘から和光市駅と大泉学園駅の中間地点へあたる大泉学園町まで延伸、そこからしばらく関越道沿いに走り武蔵野線東所沢駅に至る地下鉄路線です。延伸が実現した場合、周辺の再開発も一体的に行う予定です。

市町村レベルでは練馬区・清瀬市・所沢市で構成する「都市高速鉄道12号線延伸促進協議会」が存在します。同協議会のページを見ると2015度中に話をまとめ、2020に着工し2027年の完成を目指しています。

東京7号線延伸

東京7号線とは、南北線・埼玉高速鉄道線のことです。延伸を要望している区間は「浦和美園駅~蓮田」間です。路線の概要は、浦和美園駅から真っ直ぐ岩槻付近を目指し、そこから蓮田に至るというものです。

この路線は何度も具体的な話が出てきているのに、いつまで経ってもさっぱり実現しない路線です。私個人の考えでいえば、また実現しないのではと、思ってしまいます。

東京8号線

これは唯一完全に未開業の路線です。「豊洲~住吉~押上~亀有~野田市」というのが計画概要で、「住吉~押上」間は半蔵門線の線路を走行します。「豊洲~住吉」は近年割りと前向きな話が出ていますが、今回要望されたのはそれ以降の「亀有~野田市」間です。先に紹介した上記2路線が具体的な計画案が出ているのに対し、あまり具体化していません。延伸案ではもっとも実現性が低いのではないでしょうか。

JR川越線複線化

「川越~日進」間の複線化の要望です。同区間が単線であるため、朝ラッシュでも川越発着は4往復が限界となっています。遅延時は行き違いにより遅延回復が難しくなっています。複線化できれば増発や遅延解消が見込めます。

田畑が広がっているところも多いので部分的には可能でしょうが、東上線のアンダーパスや住宅が迫っているところも多く、工事は簡単とはいかないはずです。今後乗客が大きく増えるとは思えない中での難工事は、JRが積極的にやることはないのではないでしょうか。

JR川口駅の旅客ホーム新設

以前細かい記事を書いたのでそちらも読んで欲しいのですが、混雑の激しい川口駅に湘南新宿ラインホームを新設するというものです。


今回は大まかな紹介ということで記事を書いて見ました。何か動きがありましたら、追記なり新しい記事をかくなりしたいと思います。

2015年12月20日日曜日

JR各社2016年ダイヤ改正よりピックアップ




2015年12月18日にJR各社より、2016年3月26日ダイヤ改正の内容について発表がありました。JR各社より私が気になったものをピックアップしたいと思います。

長野駅停車中の383系特急しなの
長野駅停車中の
特急「しなの」

北海道新幹線関連

・北海道新幹線開業
・「はこだてライナー」運行開始
・「白鳥、スーパー白鳥」「はまなす」「カシオペア」廃止

北海道新幹線「新青森~新函館北斗」間が3月26日に開業します。青函トンネルを抜けて新幹線が北海道へ足を踏み入れます。終点の新函館北斗駅は函館より少し離れているため、「函館本線新函館北斗~五稜郭」間を交流電化し、「新函館北斗~函館」間に「はこだてライナー」という列車運行されます。車両は733系1000番台3両編成を使用します。

これに伴い本州~北海道間の都市間列車が整理されます。事前のアナウンス通り、「白鳥、スーパー白鳥」「はまなす」「カシオペア」が廃止となります。使用されていた車両については、789系が札幌圏へ転属、485系3000番台・ED79形・はまなす用客車などは廃車になると思われます。

高崎線特急651系統一

2014年3月15日のダイヤ改正より、余剰となった651系を651系1000番台とした上で高崎線特急へ投入されました。これにより殆ど列車が185系から651系1000番台へ変更されましたが、新宿~前橋間の朝上りと夜下りの計1往復が185系のままでした。このうち朝の列車が651系1000番代化、夜の列車が廃止となり統一されます。

さらに特急「草津」万座・鹿沢口行きの列車全てが、長野原草津口止まりへ変更となります。特急が減った分長野原草津口着・発の普通列車を延長し、通過駅分のお客さんを獲得するとしています。

415系水戸線・常磐線より撤退

水戸線と常磐線一部区間で運行を続けている415系1500番台が、同区間より撤退となります。勝田車両センターには4両×12編成の計48両の415系が所属していますが、JR水戸支社のプレスによるとE531系5両×4編成の計20両を投入することで、415系を置き換えるとともに全ての列車を4扉車に統一するとしています。既に投入されているE531系3000番台の数を含めるのか含めていないのかは分かりませんが、それを含めても7編成で編成数は足りません。さらに、4扉で転属可能な車両が無いことを考えると、減便や減車が行われる可能性が高そうです。

紀勢線・参宮線キハ40系運行終了

JR東海はキハ11系、キハ40系の置き換え用としてキハ25形の投入を続けています。今回のダイヤ改正で紀勢線・参宮線の普通列車はキハ25形とキハ75形になり、JR東海所属のキハ40系の運行が終了となります。

運行を終了するキハ40の行方ですが、以前に2016年度もキハ40をミャンマーへ譲渡すると発表されています。活躍の場をミャンマーへ移し、もう少し走り続けると思われます。

特急「しなの」名古屋~大阪間運行終了

「名古屋~長野」間で数多く運行されている特急「しなの」のうち、1往復だけ運転されている「大阪~長野」間の列車が廃止となります。この列車の廃止で、JR三社を直通する昼行列車はなくなります。

新駅は5駅開業

・JR東日本大船渡線大船渡駅(移設)
・JR東日本仙石線石巻あゆみ野駅
・JR東日本南武支線小田栄駅
・JR西日本東海道本線(神戸線)麻耶駅
・JR西日本山陽本線(神戸線)東姫路駅
・JR九州鹿児島本線西熊本駅

今回のダイヤ改正で開業するJRの新駅は、仙石線石巻あゆみ野駅、南武支線小田栄駅、東海道本線「六甲道~灘」間に麻耶駅、山陽本線「御着~姫路」間に東姫路駅、JR鹿児島本線「熊本~川尻」間に西熊本駅の4駅が開業します。

大船渡線はBRT専用道が延伸するため、大船渡駅駅が移設されます。

JR貨物 機関車18両新造

・EF210形-6両
・EH800形-8両
・HD300形-4両
・コキ107形-209両

JR貨物はトラックドライバー不足の影響で、増発及び輸送力増強や速達化を中心としたダイヤ改正内容を発表しています。今年度は機関車18両、コンテナ車209両、コンテナ4000個を新造します。

EF210形やHD300形新造による置き換えは当然として、EF81形の運用縮小も続きそうです。来年度はEF510形の新造は行われませんが、JR東日本所属のEF510形転属や、EH800形投入によるEH500形余剰車が発生し運用縮小につながりそうです。

2015年12月19日土曜日

京急モーニング・ウィング号 12月改正より運行開始




京浜急行は2015年12月7日より平日朝ラッシュに着席保証列車のモーニング・ウィング号を運行開始します。

追浜駅を通過する京急2100形快特三崎口行き
モーニング・ウィング号に使用予定の2100形

ウィング号とは?

現在京急では平日に転換クロスシートを備えている2100形で、京急ウィング号11本を運行しています。この列車の停車駅は下りのみの運行で、品川の次は上大岡に停車し、上大岡以降は通常の快特と同じ停車駅に停車します。

乗車には品川から乗車する場合に限り運賃のほか、着席整理券200円(ダイヤ改正後は300円)を購入する必要があります。これにより品川から乗車する際は、確実に座ることが出来ます。そして、その他停車駅から乗車する際は、通常の列車と同じように乗車券のみで乗ることが出来ます。

少し違うモーニング・ウィング号

ダイヤ改正後から運行するモーニング・ウィング号は、ウィング号とは少し異なる部分があります。

運行本数はウィング号よりだいぶ少ない「三浦海岸6:09発・品川7:28着」の1号と、「三浦海岸7:56発・泉岳寺9:22着」の2号との上り二本が運行予定です。停車駅もウィング号や快特より少ない「三浦海岸(始発)、横須賀中央、金沢文庫、上大岡、品川、泉岳寺(2号のみ)」となっています。

乗降についても違いがあります。ウィング号は品川以外は通常の列車と同じ扱いでしたが、モーニング・ウィング号は「三浦海岸(始発)、横須賀中央、金沢文庫、上大岡」では乗車のみとなっていて、「品川、泉岳寺」では降車のみとなっています。

運賃は下りと同じ乗車券+着席整理券300円ですが、一か月券5500円も発売予定です。一か月券は19回乗るとお得になります。

車両は2100形を使い、所要時間は同じ時間帯を走る特急とほぼ同じ時間なので、時間より着席を優先した列車という点はウィング号と同じです。

京急は1992年よりウィング号を走らせてきましたが、近年他の鉄道会社でも乗客の減少による収益減をカバーする目的や着席ニーズの高まりで、速度より低価格で着席を目的とした列車が増えています。モーニング・ウィング号もそれら列車と基本的なコンセプトは同じだと思います。

また、ウィング号に比べると本数は抑え目に設定されています。品川駅以外でも着席整理券を使用して乗降するので、実際の運行でどれくらい乗降時間がかかるのか調べる必要はあると思いますが、所要時間を意識していないため運行本数を増やす余地はまだあると思います。今後も状況を見て増発する方向になっていくのではないでしょうか。

モーニング・ウィング号運行開始

京急品川駅に停車中の2100形モーニングウィング号
終点の品川駅に停車中の
モーニングウィング号
プレス通り2015年12月7に朝より運行を開始しました。種別表示はよるのウィング号と同じものを使用しています。運行開始を記念して「KEIKTU BLUE SKY TRAIN」を除く2100形の先頭車両に、記念ヘッドマークが貼り付けられています。

品川駅に到着する
モーニングウィング号の映像

駅で見る限り乗車率は悪くなさそうです。車両は駅到着後数分で引き上げ線へ回送され、すぐに折り返し特急三崎口行きとして発車していきました。

2015年12月17日木曜日

北海道新幹線「奥津軽いまべつ」10往復停車の要望、実現可能か?




今別町の町長がJR北海道に対し「奥津軽いまべつ駅」へ新幹線10往復の停車を要望し、7往復の運行を実現したことについて紹介します。
記事作成日: 2015.04.16/記事更新日: 2015.12.17

そもそも「奥津軽いまべつ駅」って?

工事中の北海道新幹線奥津軽いまべつ駅
工事も大詰めの奥津軽いまべつ駅
2015年7月撮影
「奥津軽いまべつ駅」は北海道新幹線の停車駅で「新青森~木古内」間に出来る駅です。現在は「津軽今別駅」という名称の無人駅があり、その駅を新幹線が停車できるように工事をして名称を変更する予定です。津軽線の「津軽二股駅」が歩いてすぐ行ける距離にあります。

基本的に駅の周りは山です。駅のそばに道の駅があるだけで、あとは畑と人家が少しといった感じです。そのため開業後は新幹線で最も利用者の少ない駅になるのではないかと言われています。

2015年度の列車本数は「津軽今別駅」に特急白鳥が2往復、「津軽二股駅」に普通列車が5往復で、合わせて7往復の運行です。それに対し新幹線は基本が10両編成となるので、1日10往復も停車させたら明らかに輸送力過剰です。

13往復中7往復の停車

今別町長は2015年3月15日にJR北海道へ対し、10往復の列車を停車させて欲しいと要望したと報道されていました。結果「新青森~函館北斗」全13往復のうち、7往復の列車が止まる予定となりました。10往復には及びませんが、白鳥2往復に比べれば大幅増便です。この結果と他の例を比較してみましょう。

2014年度の新幹線乗降数が最も少ない駅は、東北新幹線の「いわて沼宮内駅」です。この駅の乗降人員は200人にも及びません。しかし、この駅に停まる列車は定期列車だけでも8往復設定されています。この駅はIGRいわて銀河鉄道の停車駅でもあるのですが、そちらの乗降人員は1000人近くあります。

なので「奥津軽いまべつ駅」は今までよりも条件が悪かった中、決して少なくない運行本数を確保出来たと言えるのではないでしょうか。

自治体の長というのは駄目もとで要望を出したりしないといけないときがあります。「いわて沼宮内駅」のケースを見る限り、要望する価値はあるようにも見えました。10往復全ての停車というのは難しくても、要望を出しておけば特急白鳥の2往復よりは運行本数の増加を見込めそうだったからです。結果として要望通りとは行かなくとも7往復と、健闘しました。JR北海道がどの程度配慮したかは分かりませんが、要望した価値はあったのではないでしょうか。

今後の注目点はJR東日本との協調か

津軽線津軽二股駅構内踏切よりみた様子
津軽線津軽二股駅構内踏切にて撮影
左上が奥津軽いまべつ駅
最初に説明したように奥津軽いまべつ駅は津軽二股駅の目と鼻の先にあります。せっかく新幹線が停車するようになったのに、津軽線の列車が新幹線と接続が悪かったりしたら意味がありません。また、津軽線では一部シーズンに青森から三厩までリゾート列車の運行も行っていて、その部分の連携も必要になってくると思います。今後どの程度連携が取れるかが、7往復停車とした結果の意義にも繋がりそうです。

※関連記事
JR北海道 8月10から津軽今別駅全列車通過へ
絶賛工事中津軽今別駅・奥津軽いまべつ駅 津軽線レポート Part3

2015年12月14日月曜日

埼玉への玄関口JR池袋駅 駅紹介No.2




今回は埼玉への玄関口であるJR池袋駅について紹介します。前回の成田湯川駅に続いて駅紹介の第2弾です。

池袋駅を発車する湘南新宿ラインE231系1000番台
池袋駅を発車する
湘南新宿ラインE231系1000番台

乗降客数は2位

JR池袋駅は「山手線・湘南新宿ライン・埼京線」が乗り入れる、日本でも有数のターミナル駅です。「東武鉄道・西武鉄道・東京メトロ」からの乗り換え客や、埼玉方面から乗降客を中心にいつも賑っています。2014年度のJR東日本管内の乗降客数ランキングでは、東京駅を抑えて2位になるほどです。

夜の池袋駅の映像

それでは今回は、池袋駅で見れる列車や駅の運用について紹介していきたいと思います。

埼京線・湘南新宿ライン

埼京線は西武池袋駅に一番近い1番・4番線ホーム、湘南新宿ラインは2番・3番ホームを利用しています。新宿駅のように埼京線と湘南新宿ラインがホームを共用してはおらず、ほぼ完全に分けて使用されています。

埼京線も湘南新宿ラインもほとんどの列車が途中駅となっています。しかし、湘南新宿ラインは池袋駅発着の成田エクスプレス、埼京線はラッシュ前後の池袋運輸区への入出庫する列車が、始発・終着列車として設定されています。

埼京線の列車

池袋駅停車中の埼京線E233系7000番台
埼京線4番線停車中の
E233系7000番台
埼京線で見れるのは3形式です。埼京線の主力として活躍するE233系7000番台、209系ベースの東京臨海高速鉄道から乗り入れてくるTWR 70-000形、ATACS機器搭載の関係で運用を続ける205系1編成となっています。205系はATACSが運用開始する2017年までには引退すると思われるので、あと1年見ることが出来るかどうかです。

湘南新宿ラインの列車

池袋駅ですれ違うE259系成田エクスプレス
すれ違う
成田エクスプレスE259系
湘南新宿ラインで沢山の車両を見ることが出来ます。普通列車としてE231系1000番台とE233系3000番台が活躍しています。2015年3月のダイヤ改正まではE231系ばかりでしたが、上野東京ライン開業に合わせてE233系も運用に入るようになりました。

185系・651系はスワローあかぎとして活躍しています。観光列車というより通勤特急としての側面が大きいため、運行しない時間帯も多くあります。

E259系は成田エクスプレスとして運行する車両です。多くの列車が池袋発着となっていて、ほぼ一日を通してみることの出来る車両・列車です。

253系1000番台と東武鉄道100系は日光・鬼怒川方面への観光列車、日光・きぬがわで活躍する車両です。観光列車であるため日中を中心とした運行となっています。

そして最後に貨物列車です。運行本数はあまりありませんが、EH500形やEF210形がコンテナ車を牽引する姿が、都心の度真ん中で見ることが出来ます。

定期で毎日見れる車両を紹介しましたが、回送や臨時列車を含めれば、さらに多くの車両を見ることが出来ます。

山手線

池袋駅で出発を待つ山手線E231系500番台
発車を待つE231系500番台
隣は東武鉄道30000系
山手線は東武鉄道側に近い5番線から8番線までを使用しています。そのなかで一日を通して使われるのは、6・7番線となっています。5・8番線についてはラッシュ前後の池袋運輸区へ入出庫使う列車のみが使用しています。そのためホームドアも設置されていません。

説明するまでもありませんが、見ることの出来る車両はE231系500番台です。

2015年12月12日土曜日

東武鉄道 野田線運河行き臨時特急運行




2015年11月10日に東武鉄道は浅草発野田線運河行きの臨時特急を初めて運行すると発表しました。
記事作成日: 2015.11.10/記事更新日: 2015.12.11
野田線を走る8000系
現在野田線を定期で走る特急はない

臨時きりふり概要

列車名: 特急きりふり267号
使用車両: 300形
特急料金: 大人310円/子供160円(春日部以降では不要)
運転日: 12月4、11、18、22日
停車駅: 浅草、とうきょうスカイツリー、北千住、春日部~各駅~運河

実質的にはライナー運転

東武鉄道は野田線(東武アーバンパークライン)では活性化策の一つとして、年末シーズンに座って帰れる「特急きりふり267号」の臨時運転を行います。野田線へは「大宮~春日部」間は634型スカイツリーなどの臨時列車の運行が増えていますが、東武鉄道による運河行きの臨時特急は今回が初としています。

「浅草22:10発→春日部22:23発→各駅→運河23:28着」といった具合のダイヤで、「伊勢崎線・浅草~春日部」間は有料の特急運転、「野田線・春日部~運河」間は無料の各駅列車として運行します。運賃形態としては東上線のTJライナーと近いものとなっています。通常ダイヤの最終列車と比較すると、「北千住~運河」間は「北千住23:18→23:46春日部23:49→00:16運河」が東武線を使った最終となっているので、運行時間としてはさほど遅くありません。

春日部駅では配線の関係上、進行方向が反対となります。野田線内が各駅なのは野田線全体のサービス向上を図る理由以外として、「春日部~運河」間が単線であり通過するメリットが少ないためだと想像できます。

一先ずは上々?


運行の様子を春日部駅で見てきましたが、一先ずは上々のようです。春日部駅で多くのお客さんが降りていきましたが、それでも30~40%程度は野田線のお客さんが乗っていたのではないでしょうか?年末の金曜日のみ運転という条件もあると思いますが、利用者はちゃんといるようです。

臨時運転で注目される電光掲示板や車両の表示ですが、駅電光掲示板については「特急きりふり運河行き」で表示がされていました。しかし、ヘッドマークや側面の行き先表示器については、「臨時」の表示でした。

新型特急入線への布石か?

近年鉄道会社各社は減少する収益分を有料列車で補っていますが、東武鉄道ではTJライナーが運行開始以来運転本数を増やし成功しています。今回のライナー的なダイヤ・運賃を見る限り、将来のライナー運転も見据えているのではないでしょうか?

2017年春には新型特急の東武500系の運行が控えています。この列車の導入の目的として「広域な路線ネットワークを活かし、特急の利便性を高める」というのがあります。その目的も考えると利用者が見込めると判断した場合は新型特急500系の運転開始に合わせて、野田線に夜のライナーが走るようになるかもしれません。

関連記事
東武鉄道新型特急500系リバティ 半蔵門線には直通しない?
東武鉄道 野田線・東上線16年春ダイヤ改正内容を発表

2015年11月27日金曜日

埼玉高速鉄道 愛称募集と消えた旧路線愛称の謎 




埼玉高速鉄道が路線の愛称を募集し新愛称を決定しましたが、実は前にも愛称が存在していました。今回はそのことについて紹介します。
記事作成: 日2015.04.22/記事更新日: 2015.11.27

新路線愛称募集

2015年4月22日に埼玉高速鉄道は路線愛称の募集を発表しました。理由としては沿線のイメージアップや地域の方に親しまれれるようにしたいなどを挙げています。

募集期間は2015年4月30日~2015年5月31日までで、インターネットやはがきでの応募が出来ました。路線名が選ばれた場合には商品なども用意されています。

埼玉スタジアム線に名称決定

2015年11月27日に埼玉高速鉄道は路線愛称を「埼玉スタジアム線(埼スタ線)」に決定したと発表しました。

5月に路線愛称を募集していましたが、集まった愛称案から社内選考で「埼玉スタジアム線(埼スタ線)」「埼玉南北線」「埼スタメトロライン」の三つに絞り、再度Webや駅で投票を行いました。その結果1382票中794票と最も票を集めた「埼玉スタジアム線(埼スタ線)」に決定としました。

埼玉高速鉄道は埼玉県川口市川口元郷駅からさいたま市浦和美園駅14.6kmを走る路線です。埼玉県内の主要な都市中心部は通ることは無く沿線の周辺施設に何があるかと言えば、終点浦和美園駅から1.5kmほど歩いたところにある埼玉スタジアム2002ぐらいしかありません。沿線で最も有名なランドマークから名をとった妥当なネーミングになったと私は感じます。

消えた路線愛称?

実は埼玉高速鉄道には「彩の国スタジアム線」という通称が存在しているとWikipedeiaには記載されています。しかし、実際にはほとんど使われていません。

埼玉高速鉄道のホームページでサイト内検索を行っても一つもヒットしません。そこで、ネット全体から調べてるみると、2002年の川口市の広報や東京都建設局などの公的機関での使用はあったので、存在しなかったわけではないようです。しかし、それ以上は残念ながら分かりませんでした。分かりやすい通称だったので、もっと推されていても良かったのと思うのですが、なぜ使われないことになったかは非常に気になります。

最近はへんてこな路線愛称も増えていますが、「彩の国スタジアム線」はストレートで分かりやすい通称だった思います。路線名募集などせずに愛称としてそのまま使っても良かったと思うのですが、皆さんはどう思われるでしょうか?

2015年11月25日水曜日

南武線205系もインドネシアへ キハ40はミャンマーへ




JR東日本は南武線で活躍していた205系をインドネシアの鉄道会社へ、キハ40をミャンマーへ譲渡すると発表したことと、それに関連して技術支援を行うと発表したことについて紹介します。
記事作成日2015.04.20/更新2015.11.25

南武線尻手駅を発車する205系
今回譲渡の決まった南武線205系

4月下旬からインドネシアへ

2015年4月20日にJR東日本は南武線で活躍していた205系120両を、4月下旬よりKRLジャボタベック(ジャカルタ首都圏鉄道)へ譲渡すると発表しました。

南武線は2014年10月よりE233系8000番台が投入されたことにより余剰車両が発生しています。その余剰車両がインドネシアへ譲渡されることになります。

205系120両の譲渡とありますが、JR東日本が2013年7月に発表した南武線へのE233系の車両投入予定数が「6両編成×35編成=210両」でちょうど譲渡車両数と一致します。なので、E233系投入分が丸々インドネシアへ譲渡されるようです。

譲渡先のKRLジャボタベックへの205系の譲渡は今回が3度目となります。譲渡前のプレスリリースで1度目は埼京線・川越線205系180両、2度目は横浜線・根岸線の205系170両の譲渡を行うと発表して、実際に356両が譲渡されています。今回の譲渡をあわせると476両となり、205系だけでも中規模私鉄並みの数を保有することになります。

乗務員への訓練も実施

以前から譲渡に合わせてメンテナンスや運用に関するのノウハウの提供も行ってきました。今までに行ったものとしては「メンテナンスの技術支援のため10数名の短期派遣」などがあります。

今回は運転士が行う車両点検・整備に関して支援が行われました。今後も車両譲渡以外の面でも支援を継続していくそうです。

キハ40はミャンマーへ

2015.07.19追記

2015年7月17日にJR東日本は陸羽東線・石巻線・磐越西線・只見線などで使用してきたキハ40形13両とキハ48形6両の計19両をミャンマー鉄道公社へ譲渡すると発表しました。この譲渡はミャンマー鉄道公社から要請を受けて実施するもので、メンテナンスを担当していた技術者を短期派遣して車両の整備に関する支援も行う予定です。

仙石東北ラインの運行開始に合わせて行われたHB-E210系の投入、石巻線へのキハ110系投入、仙石線全線の電化での運転再開により、キハ40に余剰車両が発生しました。この余剰になったキハ40で只見線などで運行する非冷房車のキハ40の置き換えが行われました。

今回ミャンマーへ送られるのは只見線などで使用されていた非冷房車のキハ40や、只見線などに転属したなかった余剰車がミャンマーへ譲渡されるようです。

譲渡記念ヘッドマーク掲出

インドネシアへの譲渡を記念したヘッドマークを掲出する205系ナハ39編成
インドネシアへの譲渡を記念したヘッドマーク
海外譲渡を記念して11月16日より南武線ナハ39編成に記念ヘッドマークが掲出されました。そして12月6日には南武線での205系の一般営業は終了しました。残すは2016年1月のさよなら運転のみとなっています。

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JR東海 2015年度重点施策・設備投資とミャンマーへの車両譲渡発表

2015年11月22日日曜日

AE形高速通過成田湯川駅 駅紹介No.1




AE形スカイライナーが高速通過するスカイアクセス成田湯川駅の見所を紹介します。

38番分岐器を通過するAE形スカイナー
38番分岐器を通過するAE形スカイナー

成田高速鉄道アクセス唯一の駅

成田湯川駅正面
駅正面
成田湯川駅は千葉県成田市にある成田高速鉄道アクセスが保有する唯一の駅で、運営は京成電鉄が行っています。北総線を延伸する形で成田空港へ鉄路へ繋げる際に出来た駅で、開業は2010年と新しい駅です。見た目の通り高架駅で、駅3階にあたる部分がホームになっています。駅前にあるものと言ったらロータリーぐらいで、ちょっと寂しい雰囲気です。

成田湯川駅構内
対向式ホーム2面4線の駅となっている
駅近くには住宅街もありますが、日中はホームにあまり人気がありません。私が尋ねた日は土曜日でしたが、列車から降りてくる人数は簡単に数えられる程度の少なさでした。そのため停車列車は成田空港と羽田空港に向かうアクセス特急のみで、一時間あたり1~2本とローカル線並です。アクセス特急よりも通過するスカイライナーのほうが多いぐらいなので、駅の配線は対向式ホームに通過線が上下2本の2面4線の駅構造で、スカイライナーの高速通過を意識した造りになっています。

京成上野方面の列車以外に羽田空港方面へ向かうアクセス特急が運行されているため、京成線以外の車両も見ることができます。ただし、成田空港に到着する列車がそのまま折り返す運行形態であることや運行本数が少ないことから、時間当たりでは思ったより多くの車両が見れるわけではありません。

見所は高速通過と接続しない成田線


高速通過するAE形

映像を見ていただくと分かると思いますが、成田湯川駅の見所は何と言っても高速通過するAE形スカイライナーとその設備です。一番最初の画像を拡大してトンネル横の制限速度を見てもらうと分かりますが、この駅の制限速度は160km/hです。ほくほく線の特急はくたかが廃止された今となっては、在来線最高速度の160km/hで通過する様子をまじかで見ることが出来るのはこの駅だけです。列車が通過すると普通の特急とは違った通過音で、ホームも列車の振動で震えます。

成田湯川駅構内にある38番分岐器と6灯式信号機
38番分岐器と六灯式信号機
列車の通過と共に注目して欲しいのは地上設備です。最高時速160km/hで高速通過出来る様に新幹線でも使用されている38番分岐器が京成上野寄り・成田空港寄りの2箇所に設置されています。この分岐器があることで、スカイライナーは減速することなく走行することが出来ます。

高速進行を表示する成田湯川駅構内六灯式信号機
高速進行を表示する六灯式信号機
そして分岐器横にあるのは六灯式信号機です。この信号機は青信号一つを表示する進行以外に、青信号二つを表示する高速進行というものがあります。この表示がされている時は130km/hを越える130~160km/hで走行することを許可します。

成田湯川駅を羽田空港方面に進むと単線になります。ここを抜けると新根古屋信号所や駅構内を除いて複線区間はありません。そのため成田湯川駅でアクセス特急はスカイライナーの通過待ちを行うこともあります。

成田湯川駅をアンダーパスする成田線E231系
成田湯川駅をアンダーパスする成田線
もう一つの見所はアンダーパスする成田線です。成田湯川駅の真下にはJR成田線が走っています。写真で言うと列車が通過している高架の上は成田湯川駅ホームの成田空港寄りにあたります。ホームのアクリル窓がだいぶ曇ってきてしまっているのでなかなか見辛いのですが、ホームから成田線を見下ろすことも出来ます。

この区間は成田線「成田~下総松崎」間5.1kmにあたります。成田湯川駅から近い下総松崎駅までは徒歩だと30分以上はかかるので乗り換えには向きません。ここに接続駅が出来れば成田からのお客さんも利用することがありそうですし、成田空港アクセスでは鎬を削りライバル同士であるJRと京成の関係を考えると、敵に塩送りたくないのかもしれません。

今回は成田湯川駅を紹介しましたがいかがだったでしょう?今後も不定期で駅紹介記事を書いていく予定なので、その時は是非読んでみてください。

次回-埼玉への玄関口JR池袋駅 駅紹介No.2

2015年11月20日金曜日

JR東日本 新型蓄電池車EV-E801系男鹿線へ投入




2015年11月20日にJR東日本秋田支社は男鹿線へ新型蓄電池車EV-E801系を投入すると発表しました。

JR東日本2例目の蓄電池車

秋田駅停車中の男鹿線用キハ40系
男鹿線で使われているキハ40系

概要

形式名: EV-E801系
最高速度: 電化区間110km/h・非電化区間85km/h
運転区間: 秋田駅~男鹿駅間
営業開始時期: 2017年春

JR東日本は秋田支社は環境負荷削減、電池搭載量に対しての線区の長さや、交直流区間への直通へのメリットから男鹿線へ新型蓄電池車EV-E801系を2両1編成導入すると発表しました。この車両はJR九州の車両をベースに耐雪耐寒としているため、純粋なEV-E301系の発展型とは違います。

EV-E801系 EV-E301系 HB200系 キハ40系比較表
車両仕様比較表
拡大出来ます

JR東日本では2014年よりEV-E301系蓄電池車を導入していますが、ベースが違うためところどころ仕様が大きく変更されています。

まず導入線区についてですが「秋田~男鹿」間で、交流電化の奥羽本線「秋田~追分」間・非電化区間の男鹿線「追分~男鹿」間を走る形となっています。これはEV-E301系の導入線区と似た形です。

次に電源についてです。電化区間では架線からの電気で走行し非電化区間では電池の電気で走り、回生電力や充電設備で充電する基本的な流れは同じです。EV-E301系と違う部分は、EV-E801系では電源が交流20000Vである点や、2両2Mで各車両に電池が搭載されていたのが1M1Tで電池もT車に集約され容量や電圧が大きくなっている点、パンタグラフが1基に減っている点です。

車体構造や電池・パンタグラフの配置が異なるため、車体重量は男鹿線で活躍するキハ48系より僅かに重い程度でEV-E301系よりは2t程度軽量化されています。車体も総合車両製造のSustinaではなく、日立製のA-trainベースではないかと思います。車両定員に関しては幅広車体を採用しているにもかかわらず少なくなっています。

最高時速は電化区間では比較表の車両では最も速くなっていますが、非電化区間では最も遅くなっています。

外観は最近のJR東日本では珍しく、一般車両にも関わらず車体全体をカラーリングしています。EV-E801系が赤を基調としたもの、EV-E800系が青を基調としたものになっています。男鹿線は「男鹿なまはげライン」という愛称を持つように、なまはげが生息している地域を走ります。プレスではカラーリングの由来は触れられていませんが、このカラーリングも青鬼・赤鬼を意識してのものなのでしょうか?

2015年5月に東北地区への電気式気道車の大規模な導入発表がありましたが、男鹿線は含まれていませんでした。秋田地区に導入するからには先に試験を行うとしても、更に雪や寒さへの影響なども洗い出す必要があると思うので、当面は1編成の導入に止まりそうです。将来的には男鹿線は蓄電池車で統一する予定なのかもしれません。

進むのはJR九州

JR九州はEV-E801系のベースともなった817系をベースとした交流・非電化区間用の蓄電池車両で、現在試験を重ねていてます。2016年秋には営業運転を開始する予定で2017春には追加で6編成導入する予定です。蓄電池車の分野で直流・非電化区間用では先行していたJR東日本が、交流・非電化区間では遅れる形になっています。

関連記事
JR東日本 初の電気式気道車投入・公募について詳しく解説

2015年11月19日木曜日

東海道新幹線 指定席車内改札省略へ




2015年11月19日にJR東海は東海道新幹線の車内改札を変更すると発表しました。これにより指定席・グリーン車は原則省略、一部割引切符・自由席は従来どおり車内改札実施となります。これにより全ての新幹線指定席での車内改札が原則省略に統一されます。

東京駅を発車するN700系

あくまで原則省略

東海道新幹線では運転本数が多く持っている乗車券とは別の列車に乗っている場合などが多くあるため、原則として全ての座席で車内改札を行っていました。しかし、3割の乗客がエクスプレス予約を利用するなど車内端末で正確に確認出来るようになったため、今度のダイヤ改正から指定席やグリーン車では車内改札を省略すると発表しました。

東海道新幹線では自由席や学割・ジパング割引など特定の条件でしか使えない割引で指定席を利用した場合は今後も車内改札を実施するとしています。

車内改札省略の仕組み

車内改札を省略出来る仕組みですが、新幹線改札で乗車券と新幹線特急券を通すと列車に乗車している車掌が持つ端末に座る座席と改札を通過した情報が送信されます。車掌が巡回する際にその情報と照らしあわせます。あらかじめ指定された座席にちゃんとすわれば省略され、本来空席の席に人が座っていると車掌が車内改札を実施します。

このように改札を通過した情報を車掌の端末へ送信できるようになっため、JR東日本では2002年12月1日の東北新幹線八戸延伸の際に指定席の車内改札を省略開始し、JR西日本では2005年頃に山陽新幹線での省略を始めました。今では東海道新幹線を除いた山形・秋田新幹線を含む全ての新幹線の指定席で車内改札が省略されるようになりました。このサービスは一部在来線特急や私鉄特急でも同様に実施されています。

余談ですが車掌さんの持つ端末の正式名称ですが、車掌用携帯端末と言います。東洋電機のHPで主な仕様まで見ることが出来るので興味のある方は調べてみてください。

逆に省略されない可能性のあるパターン

それでは逆に省略されない可能性があるパターンを見てみましょう。ただし、路線や状況によっても変るので、あくまで参考という程度のものです。

特殊な割引切符を使用

上記にもある年齢制限など特定の条件でしか使用出来ない割引切符は、本人確認も含めて車内改札が実施される場合があります。そういった切符を買うと説明書きに身分証明書の提示が求められる場合があるとあるように、身分証明書の携帯が必要な場合があるので注意してください。

最近はほとんど無くなりましたが、新幹線自由席を含めて自由に乗り降りできるフリー切符があります。そういった切符で指定席を利用する場合に、指定席券とフリー切符の両方を新幹線改札に通し忘れると車内改札が来る可能性があります。

自由席

こちらも上記にあるパターンです。不正乗車防止などのために現在も実施されています。ただし、駅間の短い区間のみで乗車する場合や新幹線改札機の普及で不正が難しくなっているなどの理由から、自由席でも省略されることがあるようです。

特殊な乗り継ぎ

秋田・山形新幹線など新幹線改札を通らずに乗車できる場合や、「はやぶさ→やまびこ」など新幹線同士の乗り継ぎで新幹線特急券が一枚になっていない場合など、特殊な乗り継ぎで指定席特急券が新幹線改札を通過した情報が無い場合も車内改札が来る可能性があります。

あとがき

眠っている時や何かに集中している時に来られると鬱陶しいのが車内改札です。車内改札を避けたい方は、どんな場合でも新幹線特急券を必ず新幹線改札機で通過させるようにしてください。それで車内改札に遭遇する可能性は減ります。

鉄道ファンとしては切符に押してくれる○○運輸区のスタンプが嬉しかったりします。自動改札と一緒で、人から機械への変化で早くて便利になる反面、趣味的にはとても寂しいものです。

湘南新宿ライン川口停車について考える




国の交通政策審議会で埼玉県の要望として、湘南新宿ラインの川口駅停車が要望として出されました。今回はそのことについて考えてみたいと思います。
記事作成日: 2015.09.12/記事更新日: 2015.11.19

赤羽駅停車中の京浜東北線E233系
赤羽駅停車中の京浜東北線E233系

何故要望が出たのか?

川口は1日の乗降客が16万人でJRでも県内3位。これだけの利用客があるのに1線(京浜東北線)だけなのは川口だけ。将来の人口増も見込める
川口駅は京浜東北線だけでホームも上下一つずつだけ。朝のラッシュアワーの混雑が危険だという市民要望が強い。ホームが増えれば安全度が増すほか、赤羽駅の混雑も緩和される』 
『』内は2015年9月11日の埼玉新聞掲載の「JR湘南新宿ライン、川口駅停車…県の要望として国へ「長年の悲願」」から引用したものです。

簡単に言いますと、川口市としては県内3位の乗降客数もあり、将来の人口増を目指して止めて欲しい。県としてはホームが混雑していて危険なので、ホーム数を増やして混雑緩和のため止めて欲しいということのようです。

実際のところどうなのか?

まず、川口駅について説明します。川口駅を通るのは、宇都宮・高崎線と湘南新宿ラインと京浜東北線の3路線です。そのうちホームがあるのは京浜東北線のみです。ただし、京浜東北線で一駅の隣り駅赤羽駅へ行けば、宇都宮・高崎線と湘南新宿ラインと埼京線の3路線へ乗り換えることが出来ます。

次に各主要駅へのアクセスについて考えて見ます。大宮方面の場合、乗り換え時間を考えると京浜東北線でいくのが一番早いです。東京方面の場合は乗り換えがスムーズに行けば、上野駅の時点で宇都宮線・高崎線に乗り換えたほうが5分前後早くつけます。なので、遠くに行けば行くほど、各駅が基本の京浜東北線との差は大きくなります。そして新宿方面については、京浜東北線では行くことが出来ないので、赤羽駅で乗換えになります。その時、埼京線のほうが1~2分早く新宿まで着き、どの時間帯も埼京線のほうが湘南新宿ラインの倍は運行本数が多いので、新宿までは埼京線乗り換えが早い場合が多いです。

さらに川口駅へのホームの設置についてですが、何もないところにホームを作るのは一番面倒です。さらに、横へ拡幅するのも面倒な方法です。なので、武蔵野線などで行われているホームを縦に延長し、京浜東北線の停車位置をずらす工事が、混雑緩和と安全確保という点で一番簡単なはずです。

最後に2014年度の乗降人員ですが、川口駅はJR東日本全駅中54位の一日平均は80,663人です。対して隣り駅の赤羽は47位で89,489人となっています。思ったほど大きな差はありませんが、赤羽に9000人近い差が付く形となっています。

川口駅の状況についてみてきましたが、いろいろな面から考えても微妙に思えます。湘南新宿ラインは京浜東北線に対しての快速線の役割を持ってることや、埼京線の運転本数と赤羽駅との位置関係などを考えると新たに停車させる価値は低そうに思えます。安全に不安があるのであれば、先ほど説明したようにホームを延伸して停車し位置をずらすというのが一番に思えます。

追記

匿名さんから川口・赤羽間の考察についての意見を頂いたので、追記します。先にそちらを読んで頂けると助かります。

朝ラッシュに積み残しが発生するので、その場合はホームの延伸だけでは解決となりません。その点で比較的空いている上野東京ライン東京方面の列車停車は意義があると思います。

ただ、湘南新宿ライン停車と比べた場合に、ホーム建設で移動する線路数が多くなり湘南新宿ラインの線形も悪くなるデメリットがあります。さらに、同一方向である上野東京ラインへの乗客集中がどの程度起こるかも考える必要があります。積み残し防止でどちらかを停車させるという点で考えると、一長一短でどちらか一方が良いというのは無いように私は感じました。

興味の向いたいろいろな記事を書いていますが、現地の様子をちゃんと把握するのは難しく、実態に合ってない記事になることもあると思います。コメントを頂くこと自体励みになっているのですが、実際の状況についてのコメントは記事に反映できるので助かります。改めてですが、今回はご意見有難うございました。

2015年11月14日土曜日

鉄道技術展2015に行ってきた




2015年11月11日~13日の間に開催された第4回鉄道技術展に行ってきたので簡単なレポートをしたいと思います。

鉄道技術展とは?

鉄道技術展2015で川崎重工が展示したefWing
川崎重工展示のefWing

鉄道技術展は文字通り鉄道技術を中心とした展示会です。開催は毎年でなく二年ごとの隔年での開催です。出展する企業は有名企業から中小企業まで様々な企業が出展していて、車両全体から部品単位まで様々なものがあります。

シーテックのような一般向けも兼ねた展示会ではないので、軽い気持ちで行くと完全に浮きます。というわけでお邪魔にならないよう後ろからそっと見てきたので、多くの企業についてレポートは出来ませんが、いくつかを簡単に紹介したいと思います。

川崎重工

今年も大きく展示されているefWingについて伺ってみました。まずカーボン部分の構造ですが、カーボン部分は全てカーボンというわけでななく、グラスファイバーをカーボンで挟み込んだサンドイッチ構造になっています。次に検査についてですが、通常台車は目視や打鍵検査などで検査をしますが、CFRPは目視や打鍵検査で検査しづらいという問題があります。そこで超音波による検査で対応します。そして万が一カーボン部に破損が見つかった場合部品ごとの交換になるそうです。

写真についてですが、ブースの方に許可を頂いた上での撮影です。写真の転載は絶対しないようにお願いします。

日本信号

文字通り信号機などを製造するメーカーです。その中で今回お話を伺ったのがCBTC SPARCSです。簡単に言うと無線式の信号システムで、概要としてはATACSと似たようなものだと思ってもらえれば結構です。通常の信号と比較すると、地上設備が少なく安価に出来るという点があります。

このシステムの一番の特徴は列車の車両位置を特定する方法として、地上子を基準に列車内のコンピューターが速度に応じて位置を割り出すほか、もう一つ位置を特定する方法があることです。その方法ですが、線路沿いに適当な間隔でAとBというアンテナを設置したとします。そのAとBから出てる電波を車両側でキャッチして、そのキャッチするまでの誤差から速度を求めるというものです。この二つの位置計算システムにより、誤差を少なくすることが出来ます。ちなみにATACSは地上子と車内のコンピューターで位置を計測する方法のみとなっています。SPARCSは北京の地下鉄で既に採用されていて、国際規格のIEC62425 SIL4の認証を得ています。

他にも二つほど質問をしてみました。一つ目は国内と海外の無線式信号の普及状況についてですが、やはり遅れているそうです。海外では無線式の信号システムの採用例が増えて状況で、国内はATACS三路線のみとなるとそう言わざるを得ないと思います。

二つ目は、無線式信号を利用する場合に山間部だと電波が届かない場合もあるが、どうやって解決するかについてです。国内に関しての話ですが、沿線で圏外がある場合は携帯事業者側がアンテナを立てても良いと言っていたりするそうです。ただ、国内はまだまだ普及には遠い状態なので、あまり具体的な話までは出来ていないようです。

三菱重工

三菱重工ブースには埼玉新都市交通ニューシャトルの先頭車両が丸々一両と、鉄道車両用シート「G-fit」が展示物のメインといった感じでした。

その二つのうち良かったと思ったのは「G-fit」です。この座席はゆりかもめ7300系から採用されているのですが、本当にピシっと座れます。最近の座席だとE233系も中々のすわり心地ですが、あちらがふわっとしているの対して、こちらはカチっとした感じで体にフィットします。言葉では表現しにくいので、ゆりかもや埼玉新都市交通の新型車両に乗った際は是非注目してみてください。

三菱電機

こちらは細々といろいろ展示があり、説明員の方がそれぞれ説明しました。こちらではSiCについて簡単に伺いました。小型軽量・高性能のSiCですが、従来品に劣る点は無いのかというちょっと嫌な質問をぶつけてみました。それによると価格以外は得にないそうで、その価格も省エネになった分でなんとかペイ出来ないかやっているそうです。小田急1000形など既に営業している車両への導入も進んでいますが、モジュールそのものは従来の三菱製のものと互換を考えて設計してあるので、ほぼ交換のみで使用出来るそうです。

音楽館

向谷実 氏率いる音楽館ですが、シュミレーター3台に新型ホームドアの展示がありました。新幹線のシュミレーターが空いていたので私もプレイしてきました。運転時間は5分程度で、発車して70km/hまで加速すると画面が切り替わって320km/hでの運転に切り替わります。そして1~2分320km/hで走行すると駅停車前に切り替わって列車の停車が体験できます。一応運転ガイドは出るのですが、20mほどオーバーランしてしまいました・・・

海外ブース

ドイツ企業などもブースを出していましたが、全体的にガラガラでした。馴染みが無いというのも大きいでしょうが、通訳がいないブースも多かったようなので、それも原因の一つに思えます。

東京メトロ

東京メトロは比較的大きなブースでしたが、展示と言うより映像によるプレゼンがメインでした。しかし、操舵台車の模型があり説明を聞くことが出来ました。

操舵台車は東京メトロ1000形で初めて採用されましたが、東京メトロと新日鉄住金との共同開発です。そのため特許は両社が持っているそうです。軸を動かす仕組みはテコを使った簡単なものですが、そうなった理由はアクチュエーターなどを使いたく無かったからだそうです。第三軌条用の集電舟も台車の構造の変化により非稼動車軸部に変りましたが、どの位置につけるのがよいか台車中央・稼動軸・非稼動軸に設置したものを模擬して、銀座線・丸の内線全線徒歩で測定したそうです。

あとがき

こんな感じでいくつかの企業さんのお話を聞くことが出来ました。今回は私の力不足もあり簡単なお話しか聞くことが出来ませんでした。商談や視察に来ている他の参加者さんと違い、私に出来るのはお話を聞いた後で記事にして紹介することぐらいです。面白半分で行くべきイベントではないと思っているので、再来年行くことが出来たらブロガーとして企業さんをちゃんと紹介出来る様な切り込んだ記事を提供出来たらなどと感じました。

2015年11月13日金曜日

さよならAE100形・シティーライナー




2015年12月5日行われるダイヤ改正にて京成電鉄AE100形とシティーライナーが定期運用から消滅するということで、今回は乗車レポートをお届けします。

東成田より京成成田駅に到着するAE100形
東成田より京成成田に到着

AE100形とシティーライナーとは?

まずはAE100形とシティーライナーの簡単な解説をしたいと思います。

シティーライナーは「京成成田~京成上野」間を京成本線経由で結ぶ特急列車です。現在は土休日の朝方に下りが一本、夕方に上りが一本の計1往復が運転されています。利用者が少ないことから今回のダイヤ改正で姿を消すこととなりました。ただし、スカイライナーが成田スカイアクセス経由になった今も、朝のモーニングライナーと夜のイブニングライナーがあるため京成本線経由の有料特急が無くなるわけではありません。

AE100形は1990年より2代目スカイライナーとして運行することを目的に導入された京成電鉄の特急形車両です。20年に渡りスカイライナーとして運行を続けてきましたが、2010年7月17日の成田スカイアクセス線の開業に合わせて新型AE形にスカイライナーの運用をバトンタッチし、現在は土休日のみの運行であるシティライナーのみで使用されています。運用が大幅に縮小したため、現在は2編成が運行を続けていまが、シティーライナー廃止のため定期運行は終了になる予定です。

AE100形&シティーライナー乗り収めの旅

京成電鉄成田空港駅券売所
成田空港駅券売所

一往復あるうちのどちらに乗るか迷いましたが、今回は京成成田から乗車することに決めました。まず指定席券を買うために駅の窓口へ向かいます。空いている車両かつM車に乗りたかったため、成田空港のチケット売り場のお姉さんに空いている車両をを相談することにしました。すると「最近は利用されるお客様が少ないのでどの車両も比較的空いている」と寂しい回答で悩みましたが、Mcである最後尾の車両へ乗車することにしました。

宗吾車両基地より京成成田駅に到着するAE100形
京成成田駅に進入するAE100形
乗車するために京成成田駅へ移動です。下りのシティーライナーでは「宗吾車両基地→東成田→京成成田」と一旦東成田駅まで回送する関係で、京成成田駅では二度列車を見ることが出来ます。なので京成上野寄りのホーム端で列車を待つことにしました。しばらくするとノロノロと京成成田駅にAE100形が進入し、一旦停車した後出発していきました。

ホームには私を含め鉄道ファンがいましたが、混乱するほどの人数ではありませんでした。私も周りの方と撮影位置が被らないよう声を掛け合うなどして気持ちよく撮影できました。ご一緒した方本当に有難うございます。

東成田駅より回送が到着したのでいよいよ乗車です。到着から発車まで約2分しかないので、写真を撮って乗る場合は急いで乗車する必要があります。

シティーライナーの全区間アナウンス

乗車するとすぐに発車となり、お決まりの車内放送が流れます。車掌さんが通路を通り過ぎていきましたが、指定された座席に座っている限り検札はありません。京成成田駅を発車すると次の停車駅船橋まで少し時間があります。この時間を利用してゆっくり車内の散策に行くことにします。

AE100形の荷物置き場
荷物置き場
元空港特急ということもあってドア付近の車両端には、荷物置き場が各車両に設置されています。

AE100形の車内
AE100形車内
車内はよくある特急車内といった感じです。運行開始してから随分時間が経っているのもあり、少しくたびれている感じです。一通り車内を回ってみましたが、廃止の発表があり鉄道ファンが多く乗っていました。しかし、それでも座席にはだいぶ余裕があります。

AE100形車内フリースペース
車内フリースペース
8両編成の車内のうち、5号車にはちょっとしたフリースペースが用意されています。

AE100形自販機コーナー
自販機コーナー
車内販売はありませんが、フリースペース横には自販機コーナーもあります。最近は自販機コーナーすら縮小されているので、写真に収める価値があると思います。ここで注目して欲しいのは、自販機コーナー横の小さな窓です。この窓は国鉄特急などによく採用さているタイプのものが使用されています。

車内も一回りしたということで、座席でゆっくり車窓を眺めることにします。船橋までは田園などもあり郊外らしい風景も多いのですが、船橋から先はひたすら住宅街が続き列車も少しスピードを落して流します。乗り心地は特急車両だけあって良いです。ただ、空気清浄機の音が非常にうるさく、せっかく走行と音が抑えられているのが台無しになっていました。

京成上野駅に停車中のAE100形とAE形
AE形同士のツーショット
全区間乗車しても1時間程度ということで、あっというまに京成上野駅に到着です。私の体感だと半分以上の人が通しで乗っていたのではないでしょうか。

上野駅ホームには鉄道ファンの方が列車到着を待っていました。AE100形が停車している横には新型AE形が停車していて、京成特急二世代のツーショットです。多くの鉄道ファンの方がこの並びを撮影していて、ちょっとした撮影会という感じです。

車窓や駅発着の様子です

回送として発車するまで上野駅には10分ほどの停車時間です。到着して皆が一通り撮影を終え、少し落ち着いたころに発車ベルが鳴ります。車内の電気を消した無人の回送列車がトンネルへ吸い込まれるよう発車していきました。

2015年11月10日火曜日

上野駅で北斗星車内販売グッズなどを臨時販売




2015年8月3日に日本レストランエンタプライズ(NRE)は「ありがとう北斗星」臨時売店を営業すると発表しました。
記事作成日:15.08.03/15.11.10更新


寝台特急北斗星のテールライト

臨時売店概要

開催日: 2015年8月7~9、17~20日
開催時間: 11:00~16:00
開催場所: 上野駅中央改札内16・17番線付近

開催日: 2015年8月21日
開催時間: 10:00~18:00
開催場所: 入谷改札外 入谷通路(お忘れ物承り所)付近 

新商品

「記念プレート2種類」「食堂車のビーフカレーセット」

車内販売

「北斗星・ヘッドマーク」「北斗星キラキラクリアファイル」「EF81スケールモデル(限定品)」「記念プレート」「北斗星・オリジナルペン」「記念プレート」「北斗星・ピンバッジ」「北斗星タオル」「北斗星サブレ」「北斗星ストラップ」

その他

「北斗星・缶バッジセット」「食堂車グランシャリオロゴデザイン デザートスプーン&フォークセット」

車内でしか買えない物も

北斗星の廃止に合わせて臨時売店が営業されることが決まりました。今回始めて販売されるものや、北斗星車内で売っているグッズ、3月の通常営業終了時に出店した臨時売店で販売したものなどが販売されます。

販売はオーダーシート製で各商品は一人1点までで、全て1日あたりの数量を限定しての販売です。駅構内ということで、整列は一時間前からとなっている点などが注意点です。販売場所は21日以外は改札内の東京寄り16・17番線常磐線特急ホーム前の辺りで、21日は改札外の入谷通路です。また、JR北海道のような通販での販売は今のところ予定されていません。

臨時売店営業日のうち、8月7・9・17・19・21日が北斗星の運転日となっていて、北斗星の上野駅停車時刻は、上り「9:25~9:40」・下り「15:35~16:20」です。下りの時刻には主要なものは売り切れて落ち着いてると思いますが、上り到着時刻は整列時刻と被っていて特に混乱しそうです。なので、グッズを買うのが目的であれば運転日以外が良いと思います。

北斗星車内販売カタログ
車内販売カタログ

ブレて見づらいですが、上の写真は私が2015年7月に乗った時の北斗星車内販売のカタログです。車内販売で売っている物はだいたいを買うことが出来るのがわかります。逆に買うことが出来ないものとしては、紙製の「コースターセット」(北斗星ヘッドーマーク風)や、北斗星のロゴ入りフェイスタオルの入った「シャワーセット」などです。私としては、紙製の「コースターセット」がお気に入りなので、販売がないのはちょっと残念です。

ちなみに今回の販売商品の中から独断と偏見でお勧めをするとすれば、「北斗星・ヘッドマーク」です。大き目の金属プレートに北斗星のヘッドマークが印刷してあって、割としっかりした商品です。適当な皿立てを見繕って飾ると良いと思いますし、薄っぺらい金属板なので飽きても簡単にしまうことが出来ます。

NewDaysなどでも販売

NewDays上野駅中央口・KIOSK上野96号店では、上で紹介したのとは別の北斗星限定グッズを販売しています。商品としては目覚ましやTシャツなどからクッキーなどの食べ物など、18種類ほどの商品を展開しています。

NewDays上野駅中央口店外観
NewDays上野駅中央口店
両店舗への行き方ですが、どちらの店舗も中央改札口の側にあります。「NewDays上野駅中央口店」は改札を抜けてすぐ右側、常磐線特急ホーム前あたりにあります。

KIOSK上野96号店外観
KIOSK上野96号店
販売中の北斗星グッズが飾ってある

「KIOSK上野96号店」は改札を抜けて、左斜めに進んだ北斗星・カシオペアの発着でおなじみの13番線ホーム前のあたりにあります。

2店舗で扱っている北斗星グッズに関しては、比較的在庫は沢山あるようで気軽に買うことが出来ます。

11月でも販売中

KIOSK上野96号店 上野駅 北斗星グッズ
KIOSK上野96号店 上野駅 北斗星グッズ
2015年11月撮影

販売しているグッズの種類は8月よりは減ったようですが11月に入っても上記の二店舗で販売しています。気になる物がある方は、是非立ち寄ってみてください。

お弁当も販売中

販売日: 8月1~10日(販売期間A)/8月11~13・17~23日(販売期間B)
販売場所: 上野駅構内駅弁販売店

8月1日から「寝台特急北斗星記念弁当」が1250円で発売されています。こちらも数量限定で各日8:00からの販売です。中身は同じですが、期間によってパッケージのデザインがAとB二種類あります。

上野駅構内には駅弁を買ってゆっくり食べることが出来るようなスペースは無かったと思います。数量限定で販売時刻が8:00からと割と早い時刻からなので、お昼のお弁当としてどこかへ行くときに買うのが良いのではないでしょうか?

余談ですがこれとは別に北斗星車内では、「グランシャリオ弁当」という弁当が2000円で販売されています。販売は下り列車限定となっていて、食べるのが難しい弁当です。今を逃すと永遠に食べられなくなってしまうので、これから北斗星に乗れる幸運な人は食堂車の予約をしてあっても、無理して食べたほうが良い思い出になると思います。私は食べなかったのでちょっと後悔しています・・・

北斗星車内販売のページ削除?

このブログを書いた日には存在していたNREホームページ内の北斗星車内販売グッズのページが、NREホームページリニューアルにあわせてなくなったようです。あと2週間で運行終了になってしまうので、ページを削除するのは少しだけ待って欲しかったです。

逆にカシオペアの車内販売ページは残っているので、9月以降の運行への期待がますます高まります。

※関連記事
JR北海道 北斗星引退記念の商品発売

※外部リンク(リンク切れを修正しました)

2015年11月4日水曜日

JR西日本 289系投入と381系の廃車を発表




2015年4月28日にJR西日本は289系の投入と381系の順次廃車について発表しました。今回は683系が289系に改造される経緯などを解説します。
記事作成日: 2015.04.28/更新日: 2015.11.04

福井駅に到着する683系特急しらさぎ
2014年に撮影
683系特急しらさぎ

元683系の289系

くろしお用編成

6両×5編成
3両×3編成
計39両

こうのとり・きのさき・はしだて用編成

4両×7編成
3両×6編成
計46両

北陸本線で運行されている特急「しらさぎ」に使われていた683系を改造して289系とした上で、特急「くろしお・こうのとり・きのさき・はしだて」用として転用します。

北陸新幹線の開業で「しらさぎ」などの北陸本線を走る特急列車は、運転区間の縮小などが行われたために余剰車両が発生しました。そのため「はくたか」などに使用されていた681系が「しらさぎ」運用につくことになり、余剰になった683系が289系になることになったようです。転用先の線区は直流区間のために改造することになりました。

今回のケースと似たような例として常磐線特急として使用されていた651系の直流化改造があります。この場合は交流機器を取り払うのではなく使用不能にして651系から651系1000番台へ改められました。683系の場合でも似たような改造が行われる可能性が高そうです。

289系は車体傾斜機能などを持たない車両でカーブの通過性能では劣ります。しかし、381系と比べるとモーターなどの足回りが強力なものとなっていて加速などはよくなっています。

廃車になる関西地区の381系

381系は1973年から約10年に渡って製造された国鉄型振り子式特急電車です。登場から40年以上経っている車両なので、関西地区の381系は289系と入れ替わるように廃車の予定です。ただし、一部車両については伯備線を走るやくもに転用される予定です。

10月30日に関西地区381系無事定期運行終了

10月30日には各種セレモニーなどが行われ予定通り運行を終了しました。紀勢線では新宮駅発最終のくろしお号にあたる「くろしお34号」にて、新宮駅でセレモニーが行われました。定期ではない臨時運行に関しては12月5日・6日の「ありがとう381系きのくに線」が最後になる予定です。

一方ビッグXネットワーク北近畿地区では福知山駅にてセレモニーが行われました。381系「こうのとり26号」と381系「はしだて10号」が隣り合って並び、両列車の終点へ向かって走って行きました。これにより国鉄特急色の特急列車の定期運行は終了しました。ただし国鉄特急色が全て消えたわけでなく、JR東日本のホリデー快速富士山にて頻繁に国鉄特急色189系が使用されていたりと快速や臨時列車として活躍を続けています。

10月31日より289系運転開始

下り北斗星最終運行日と同じ2015年8月21日にJR西日本は289系の運転開始日を、2015年10月31日と発表しました。

「くろしお」5往復・「こうのとり」7往復・「きのさき」3往復・「はしだて」2往復と、現在近畿圏で運転中の381系を一気に置き換えます。ダイヤは2015年3月に289系を導入することを前提にしたダイヤに変更していたため、10月の運転開始時にダイヤ改正は行いません。

10月17日に「くろしお」用289系の試乗会が行われました。そして10月31日には381系の後引き継ぎデビューしました。デビュー日の31日に白浜駅でデビュー式典も行われました。

※関連記事
特急サンダーバード大幅リニューアルへ
JR西日本 15年以降の新車導入計画まとめ

2015年10月30日金曜日

DMVについて考える




開発の中止が決定しているDMVですが、国交省では技術の評価検討が続けられています。2015
年10月30日には国交省による中間取りまとめが発表されました。そんなきっかけもあったので、今回はDMVについて紹介・考えて行きたいと思います。

DMVとは?

まずはDMVについて説明したいと思います。DMV、(Dual Mode Vehicle デュアル・モード・ビークル)は、マイクロバスをベースにJR北海道が開発した線路と一般道を走る車両です。道路走行時は普通のタイヤで走り、線路走行時は前後から小型の車輪を繰り出し前輪を浮かせ、後輪は動力伝達用として線路に接地させて走ります。2004年に最初の試験車両が完成し、改良を続けられながら2014年まで試験が行われました。しかし、JR北海道の相次ぐトラブルにより開発する余力がないとのことで、2014年に開発の終了が発表されました。

メリット・デメリット

DMVのメリットはなんと行っても線路と道路を走ることが出来る点です。これにより線路を使い定時性を確保した上で途中から道路へ入り、自由に目的地へ行くことが出来ます。線路から道路へは専用設備が必要にはなりますが大掛かりなものではないので、比較的自由に接地できます。次にバスベースなので車体価格が比較的安価というのもメリットです。

逆にデメリットとしては車体がバスベースであるため定員が少なく、朝ラッシュなどでは積み残しがでる可能性があります。DMV同士で連結することも可能ですがDMVの定員は28名(DMV920)と、列車1両と同じ定員にしようとすると3両は連結する必要がありデメリットが大きくなります。そして車体が軽いため既存の鉄道用信号が使用することが出来ず無線式の信号システムが必要になることや、積雪により脱線が発生することが考えられます。

その他の走行性能については鉄道車両並を確保できているとしています。車両の耐久性や耐火性などについても基準は満たしています。

新しい技術で見えてきたこと

DMVの開発は終了しましたが、鉄道界隈の新たな流れによりDMVに適用できそうな技術や事例も見えてきました。

一つ目はBRTです。BRTは専用道路を設けることで鉄道と同じような定時制を確保しつつも低コストで運行が行え、一般道へ乗り入れることで自由に目的地を設定することができます。ただし、バスを使用するため輸送量が小さい地域向けです。デメリットとして一般道との交差地点で速度を落す必要があったり、鉄道同様駅以外での専用軌道内でのすれ違いが難しかったり、私道のため設備維持費がかかり鉄道より大幅コスト減とはならない点があります。東日本大震災の復旧として運行の幅を広げたBRTですが、DMVの想定する目的・運用に似ています。得に一般道への乗り入れという点でBRTの事例はDMVが大きく参考にすべき点だと思います。

二つ目はATACSです。ATACSは無線を利用した次世代の信号システムです。列車の情報詳細に把握することで、よりきめ細かく運行を行うことができます。さらに、無線をベースにすることで保守の手間や災害時の復旧スピードの加速も見込まれています。現在ATACSはJR東日本やJR西日本が試験を行っていて、実用化が近づいています。この技術をDMV転換時に導入することで、DMVのデメリットである信号システムについては解決できます。

DMVはどんな想定で利用すべきか

以上簡単に説明をしきましたが、これらを踏まえてDMVにあった環境を考えてみたいと思います。

まず輸送量についてですが、ラッシュはバスでは捌くことの出来ない輸送量であることが条件だと思います。朝もバスで捌ける程度の需要であればBRTへ転換したほうが安く運行出来るからです。なので、ラッシュ時間帯は鉄道車両を中心に運行し、DMVは鉄道車両のフォローという形になります。ラッシュ以外の空いている時間帯はDMVを積極的に活用し、一般道への乗り入れなども行います。

次に一般道への乗り入れは慎重に選定したほうが良いと思います。BRTでも一般道への乗り入れが行われていますが、混雑する道路を少し走るだけでもダイヤに及ぼす影響は多きいようです。なので、極力空いている道路・時間帯を選択し乗り入れ、ラッシュ時は一般道への乗り入れは極力避けたほうが良いと思います。

最後に雪についてです。雪については解決する方法がありそうにないので、温暖な地域での運行を選択するしかなさそうです。

一時期はローカル線の救世主としてもてはやされたDMVですが、JR北海道の開発中止宣言もあってか下火になってしまいました。また、BRTのような新たな選択肢との比較も厳しく行わなければなりません。こんな状況の中日の目を見ることが出来るのでしょうか・・・

2015年10月29日木曜日

JR東日本仙台支社・盛岡支社 代行バスもダイヤ改正へ




2015年2月6日にJR東日本仙台支社、2月24日盛岡支社が、3月14日の鉄道路線のダイヤ改正に合わせて代行バスとBRTも時刻変更を行うと発表しました。
最終更新日: 2015.10.29

仙台支社管轄代行バス

石巻線(浦宿駅~女川駅間)

3月14日に時刻変更を行い、石巻線全線運行再開の前日3月20日に運行終了

仙石線(松島海岸駅~矢本駅間)

3月14日に時刻変更を行い、仙石線全線運行再開の前日5月29日に運行終了

常磐線(相馬駅~亘理駅間)

時刻変更はないが、現在の計29往復から31往復へ増便

只見線(会津川口駅~只見駅間)

3月14日に時刻変更

運行再開までの短い期間のダイヤですが、代行バスもダイヤを改正します。この運行再開により、4年間に渡り不通だった石巻線と仙石線が全線で再開します。

常磐線代行バスは今までのダイヤに追加する形で増便されます。去年増便のあった只見線は、今年はダイヤの変更のみとなります。

盛岡支社管轄代行バス

大船渡線BRT

新駅「高田高校前駅」開業
「陸前高田駅」「気仙沼駅」「鹿折唐桑駅」の乗降場変更
気仙沼~陸前高田駅間の増発

県立高田高校の新校舎再建に合わせて新駅「高田高校前駅」開業が開業します。

「陸前高田駅」新駅舎開業・「気仙沼~鹿折唐桑駅」間の専用道が併用開始することで、乗降場が変更となります。これにより所要時間が1分前後変化します。

「高田高校前駅」開業に合わせて下校時間帯の17時頃~20時頃に増発し、30分間隔の運転を行います。

区間ごとの運転本数の変化は「気仙沼~陸前高田」2往復増・「陸前矢作~陸前高田」上り1本減・「陸前高田~盛」下り2本増、それ以外は変更なしです。

大船渡線

3月のダイヤ改正では鉄道に合わせた改正を行っただけでしたが、2015年12月5日に新駅が開業します。新駅の駅名は大船渡市場前駅で、「下船渡~大船渡」間の専用軌道上に対向式ホームを設置する形で設置されます。新駅による所要時間増加はなく、基本的には3月に改正したダイヤとほぼ同じです。

陸前高田駅開業セレモニー

2015年3月14日にダイヤ改正に合わせて11:00から開業記念セレモニーが実施されます。

変更の詳細・新ダイヤなどを知りたい方はJR東日本盛岡支社HP内おしらせにて2月24日掲載の「3/14より・大船渡線BRT(バス高速輸送システム)の時刻表」「3/14より・気仙沼線BRT(バス高速輸送システム)の時刻表」をご覧下さい。

新しい乗降場所についてはJR東日本盛岡支社HP内プレスリリースにて2月24日掲載の「BRT ダイヤ改正について」をご覧下さい。

2015年10月23日金曜日

JR東日本 冬の臨時を勝手にピックアップ2015




2015年10月23日にJR東日本が冬の臨時列車を発表したので、私が気になった列車をピックアップして紹介します。

新宿駅停車中の485系ニューなのはな
485系ニューなのはな

冬も定番ムーンライト

快速ムーンライトながら

東京発23:10→大垣着5:05 12/22~1/2
大垣発22:49→東京着5:51 12/23~1/3

快速ムーンライト信州

新宿発23:54→白馬着5:40 12/25.26.29.30

ムーンライトながらは185系の運転で、休日の関係により去年より1日短い運転日となっています。ムーンライト信州は189系の運転で、乗車率の関係かこちらも去年より1日少ない運転日となっています。

気になる485系関連

数ある485系列の臨時運転の中からとくに注目列車をピックアップします。

485系ニューなのはな

・特急 お座敷外房初日の出
両国3:24→千倉6:02 1/1
千倉10:34→両国13:33 1/1

・快速 さわら
東京10:11→佐原11:53 1/29-31
佐原15:43→東京17:37(29日は17:41) 1/29-31

485系ジョイフルトレイン一族のニューなのはなですが、明確な時期は未定ですが近いうちに廃車になる可能性が高まっています。来年の冬には運行が無いかもしれないので、冬の記録や乗車にはお勧めです。

磐越西線485系

・快速 会津ふるさと冬休み号
郡山11:19→会津若松12:28 12/30.31・1/2-4
会津若松14:30→郡山16:04 12/30.31・1/2-4

15年3月のダイヤ改正で定期運転が廃止された磐越西線の485系ですが、夏に続き冬の臨時列車も設定されます。東京駅から出発の場合は東京駅を6:51発の上野東京ラインに乗って東北線を乗り継げば、10:39には郡山に到着可能です。今回も快速列車での設定なので18きっぷ使っての乗車が可能なので、冬の磐越西線を楽しむの良いかもしれません。

白鳥最後の冬

白鳥77号 新青森12:04→函館14:25 12/25-31・1/2-5.9-11
白鳥80号 函館14:51→新青森17:11 12/25-31・1/2-5.9-11
スーパー白鳥95号(789系) 弘前8:20→函館11:40 12/19

北海道新幹線開業と共に廃止予定の485系3000番台を使った特急白鳥は1往復の臨時運転です。ちなみに定期運転は2往復の運行です。スーパー白鳥・白鳥は北海道東日本パスの場合「蟹田~木古内」間は自由席なら自由に乗車可、「青森~函館」は自由席特急券を購入すれば乗車可能になっています。来年春の設定がどうなるか不明なので、乗り収めを兼ねた乗車を考えている方は今回の臨時を頭に入れておくと良いと思います。

485系ではなく789系の話になりますが、12/19にはこだてクリスマスファンタジーにあわせて弘前まで延長運転が行われます。789系は北海道新幹線開業により札幌地区へ全車両転属が計画されています。なので、弘前までの延長運転はこれが最後になるかもしれません。

SL銚子・DL佐原

快速DL佐原 銚子10:27→佐原12:10 1/29-31
快速SL佐原 佐原14:16→銚子15:50 1/29-31
編成: ←佐原 DL + 旧型客車6両 + D51 →銚子

「ちょっと一息、房総休日」キャンペーンに合わせて成田線・総武線でD51形蒸気機関車が運行されます。快速さわらと同じ運行日なので、お座敷列車とSLの旅も良いと思います。

・さわらを使った計画例

快速 さわら・東京10:11→佐原11:53/快速SL佐原・佐原14:16→銚子15:50/特急しおさい84号(臨時)・銚子17:45→東京20:11

臨時列車をメインに使うとこんな感じになります。

今年冬のJR東日本臨時運転本数

最後に今年の冬のJR東日本臨時列車の運転本数ですが、新幹線(14年度)1670本→2545本、在来線1799本→1667本です。新幹線は北陸新幹線分が倍近く伸びています。対して在来線は去年に続き減少となりました。

2015年10月22日木曜日

東海道新幹線からJR東海700系引退へ




2015年10月22日にJR東海はN700Aを追加投入することで、2019年度に700系新幹線を全廃すると発表しました。

全廃は2019年度

東海道新幹線東京駅に停車中の700系とN700系
左が700系、右がN700系

2016年度に1編成、2017・2018年度に7編成づつ、2019年度に5編成のN700Aを追加投入することで、JR東海所有の700系新幹線を全て廃車にしN700Aタイプへ統一します。そして来年度から投入されるN700Aに導入された新技術については、現在JR東海が所有しているN700Aにも2017年度から2019年度にかけて改造することで適用する予定です。

700系は1999年度より営業運転を開始した車両で2011年より廃車が始まり、営業運転開始から20年でJR東海所有車は全廃となります。700系の最高時速は東海道新幹線で270km/h・山陽新幹線では285km/hとなっています。それに対しN700Aは東海道新幹線で285km/h・山陽新幹線では300km/hとなっていて、700系が速度面で足を引っ張る形になっています。更に、当初N700系やN700Aは導入年によって車両スペックに細かな違いがありましたが、現在では車両に改造を施すことで全てのN700系とN700Aが最新のN700Aとほぼ同一仕様の車両となっています。それにより700系との性能差はより大きいものになっていました。

また、JR西日本所有の700系については2019年度以降も活躍を続けます。しかし、JR東海の車両がN700Aタイプに統一されることを考えると、JR西日本の700系が東海道新幹線へ乗り入れることも少しづつ限定的なものへとなっていくと思います。

新技術は主に2つ

・新型ブレーキライニング
・車両の検知システムの強化

2016年度から投入されるN700Aは、現行のN700Aを更に改良したものとなります。一つ目は新型ブレーキライニングで、自動車で言うところのディスクブレーキのブレーキパッドにあたる部分です。この部分が新型になることで、現行のN700Aより停止距離を5%短縮した285km/hで約3kmの距離でで停止出来ます。

もう一つは車両の検知システムの強化です。内容としてはカメラと電流測定によるパンタグラフの状態監視の追加と、台車の振動システム・ATC状態監視機能の強化です。既にいくつかの検知システムが導入されていますが、それに加えて強化することで故障の防止や早期発見に繋げることが出来ます。

関連記事
2018年投入予定 新型新幹線N700Sを解説

2015年10月9日金曜日

廃車解体 さよなら千代田線06系




東京メトロ千代田線の解体が始まったということで、今回も新木場車両基地の敷地外から撮影してきました。

解体される06系

重機で解体される06系
重機で解体される06系
千代田線で活躍していた06系が解体されているということで、10月6日に東京メトロ有楽町線の車庫を兼ねている新木場車両基地へ行ってきました。

内装も取り外された06系
内装も取り外された06系
朝に行ったので作業は始まっていないかと思っていましたが、06系の解体作業が行われていました。車両は半分ぐらいに分割され、内装も取り払われていました。そしてハサミ型のアームでジョキジョキ切断されていました。

解体される06系
屋根を撤去するところ
最初はほぼ原型を留めたところからのスタートで、最終的には板状になるまでバラバラにされていました。

床だけになった06系
床だけになった06系
床の骨材も大きなアームでメリメリ剥がしていくのだから器用なものです。

06系から取り外された台車
取り外された台車
台車については取り外されたものが地面に並べて置かれていました。まだ手を付けていない編成に「再用」とメモがあったので、予備部品として使用されるのかもしれません。

06系から取り外された主電動機
主電動機と思われるもの
列車を動かすモーターらしきものも並べて置いてありました。4つあるのでちょうど一両分のモーターでしょうか?

まだ留置されている車両も

アントと連結している06系
アントと連結している06系
半分以上が解体作業に入っていますが、4両は解体されずに残っています。先頭車両は1両だけになっていますが、まだほとんど原型を留めています。構内入換え用のアントと連結した状態で留置されていました。

インバーターが取り外された06系
インバーターを取り外された車両
前回も撮影したインバーターが取り外された車両です。つり革は撤去されたようですが手すりの棒が見えるので、内装はある程度原型を留めているようです。さらにクーラーや側灯などもそのままです。

パンタグラフが付いたままの06系
パンタグラフも取り付けたまま
パンタグラフを付けたままの車両もあります。

さよなら06系

前回みたときも厳しそうだと思いましたが、本当に解体されてしまいました。車齢は20年弱と比較的若くまだまだ使える車両のはずですが、1編成という使い勝手の悪さが仇となりました。ドア位置がバラバラで07系も走る東西線への転属の可能性もあったのかもしれませんが、遅すぎたようです。07系が転属したときに転属出来ていれば、きっとまだ走っていたと思います。

関連動画-廃車解体 さよなら06系/Dismantle 06 Series/2015.10.06(YouTube)
前回の記事-廃車? 新木場留置の06系

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4月21日のダイヤ改正より特急リバティが運行を開始しました。走行映像から分割シーンまで、様々な場面を撮影してきました。