2015年7月31日金曜日

さよなら急行はまなす 乗り収めの旅




最後の夜行急行となった「はまなす」ですが、北海道新幹線開通とともに廃止か運転区間縮小が濃厚となっています。今回はそんな「はまなす」の乗り収めの旅をレポートします。

急行「はまなす」とは?

急行「はまなす」は津軽線・海峡線・江差線・函館本線・室蘭本線・千歳線を経由して、「青森~札幌」間を結ぶ夜行列車です。急行「きたぐに」や北斗星が臨時化した今となっては、最後の定期急行・客車寝台列車となして運行しています。

そんな「はまなす」も北海道新幹線の開通で廃止か運行区間縮小の可能性が高くなっています。なので、「北斗星」の乗り収めの帰りに「はまなす」の乗り収めをすることにしました。

※以前「はまなす」の魅力について紹介した記事があるので、詳しくはそちらもご覧下さい。
最後の夜行急行「はまなす」の魅力と今後

札幌駅から乗車

回送として到着する急行はまなす
回送列車として20分前に到着

今回乗車したのは札幌発青森行きの列車です。列車は札幌駅22:00の発車ですが、夜行列車らしく余裕を持って、20分前の21:40には札幌駅4番線へ到着します。昼間は「北斗星・カシオペア」と同じく稲穂駅近くの札幌運転所にて留置・メンテナンスをされているので、小樽方から回送列車は到着します。

札幌駅に停車中の急行はまなす
先頭車側から撮影

札幌駅に停車する急行はまなすとキハ40
最後尾側から撮影

発車まで20分ほど余裕があるので、撮影へ向かいます。札幌駅はターミナル駅ということもあって、蛍光灯が多く設置されています。なので、夜間に編成全体の写真を撮るにはお勧めの駅です。

一通り写真を撮り終えたので乗車します。列車は接続列車を待っての発車だったので、数分遅れで札幌駅を発車しました。

この日は平日でしたが、私が乗車したドリームカーの乗車率はかなり高めで、80%を越えていたと思います。カーペットカーは満席だったので、おそらく自由席を除いて全体的に混雑していたと思います。今回驚いたのは外国人観光客の方が多かったことです。私の隣の席や前の席も外国人の方でした。国としては中国のような周辺国だけでなく、英語圏のような遠くの国から観光に来ている方も多いよう感じました。

列車は札幌駅を発車して千歳線を走ります。車窓を眺めるのも良いのですが、体力優先で函館駅までは眠ることにします。

函館駅で機関車交換

函館での機関車交換を見るためセットしといたスマホのアラームで目が覚めます。起きたとき悪い夢でも見たような感じでした。普段は夜行列車でも眠れる体質なのによく眠れなかったので、その理由を考えましたが、下り「北斗星」に乗った際は保線の悪さで振動が激しい区間も多かったと感じていたので、線路の影響でよく寝付けなかったのかもしれません。

函館駅ホーム手前で停止するED79形
ホーム手前で停止するED79形

カメラの準備をして列車最後尾へ向かいます。函館駅では到着後すぐにDD51形が連結されているのとは反対側にED79形が連結されるので、連結を見るなら最後尾へ移動するのがベストです。ただし、DD51形の切り離しも到着後すぐに行われるので、切り離しが見たい場合はDD51形側に行くのがベストです。

列車は定刻通りの2:52頃到着しました。この日は北海道新幹線の試験による時刻変更が無かったので、30分後の3:22の発車です。よって30分ほど函館駅に停車します。

函館駅の急行はまなす連結の様子
ED79形との連結の様子

列車が到着するとすぐにED79形がやってきます。最後尾に乗車していると、ポイント手前でED79形が待機していて、「はまなす」通過後すぐに同じ線路へ入線してくるのが分かります。ホームへ入線すると一旦停止して、そのあとすぐに連結となります。しかも、その間はなんと5分弱と早業です。楽しみにしていた連結もすぐに終わってしまいました。

DD51形回送と急行はまなす
横は札幌から牽引してきたDD51形
列車が到着して10ほどすると、切り離されたDD51形が回送として横を通過していきました。

津軽海峡を越えて本州へ

函館駅も定時の3:22頃発車となりました。せっかくなので青森まで起きているつもりでしたが、睡魔に負けて青函トンネル出口手前まで寝てしまいました。青函トンネルは4:50分頃の通過です、青函トンネルを出ると10分ほどで津軽今別駅を通過します。津軽今別駅では定時・時刻変更無しでの運行だと、下り「北斗星・カシオペア」とすれ違います。さらに深夜試験で使われたH5系が停車していることもあります。今「はまなす」に乗るなら必須のポイントなので、青森行きの場合は進行方向右側に注意してください。

客車から見えるED79形
客車からED79が見える
乗務員交代のため停車する蟹田駅も通過して、青森駅まで20分ほどで到着となります。起きてきた方も多くなってきたので、車内を少し散策することにします。

急行はまなすミニラウンジ
ミニラウンジ

「はまなす」にはミニラウンジが二箇所設置されています。乗車するとすぐお休みになる方も多いので、何か作業をしたり食べたりする場合に利用すると良いと思います。

急行はまなす自動販売機
自動販売機

最近の列車では見かけることが少なくなった自動販売機も二箇所に設置されています。値段も普通の自販機と同じで、中身も350ml缶や500mlペットボトルで普通です。列車内にある自販機としては、良心的に感じます。

青森駅でも機関車交換

列車は定刻通り青森駅5:39に到着しました。距離にして491km・時刻にして7時間40分、長い距離お疲れ様といった感じです。しかし、到着してもゆっくりはしていられません。

急行はまなす青森駅でのED79形切り離し
ED79形の切り離し

ED79形が切り離された急行はまなす
ED79形が切り離された14系

機回し停車中のED79形
青函連絡船用の線路が機回し線になっている

ここでも機関車の交換がおこなわれます。函館駅から牽引してきたED79形は到着と同時に解放の準備がされ、数分で解放し機回し線へ回送されていきます。

青森駅停車中急行はまなす回送と青い森701系
青い森701系とのツーショット

その後10分ほどしてDE11形が、ED79形が連結していたのとは反対側に連結されます。連結後45分ほど経った6:40に青森車両センターへ回送されていきました。


映像にもしてみたので、お時間がある方はどうぞ。

有難う急行「はまなす」


北斗星は8月で運行を終了しますが、「はまなす」2016年3月まで走る可能性が高いようです。ですが、私は多分それまでに乗りに行くことは出来ないと思うので、今回が最後の乗車になりそうです。

以前にも数回「はまなす」に乗っていますが、北海道への貧乏旅行の相棒として思い出深い列車です。夜乗って朝目的地につけるだけでなく、函館駅まで往復の切符を買って宿代わりに往復乗車したりと、私にとっては便利で楽しい列車でした。そんな「はまなす」も終わってしまう可能性が高いとなると、非常に残念です。せめて最後まで元気に走ってくれることを願うばかりです。

JR西日本 普通列車と連結するコンセプト列車発表




2015年1月22日にJR西日本は城端線・氷見線コンセプト列車の運行と城端線増便施行の実施を発表しました。
記事作成15.01.22/記事更新 15.07.31

平日は一般車両と連結

列車はキハ40系をベースに線区の「山と海」・路線の「走るギャラリー」をコンセプトに、北陸ディスティネーションキャンペーン・通称: 北陸DC(2015年10月~12月)までに運行開始を予定しています。運行区間は城端線(高岡~城端駅間)、氷見線(高岡~氷見駅間)です。

この列車の珍しいところとして土休日(年間100日程度)はコンセプト列車と運行し、平日は普通列車として運行されます。そのため車内イメージ写真でつり革があることを確認できます。

常に一般列車と運行されたり、常に臨時列車として運行する列車は多いですが、土休日と平日で運用を完全に切り変える列車は多くないと思います。凝った車内のため平日の清掃などは大変だと思いますが、列車自体以外の運用という意味でも注目の列車だと思います。

北陸新幹線ブームで北陸地域への旅客は、通常のディスティネーションキャンペーンより良いものになると思います。ひとまずスタートは好調に切れるのではないでしょうか。

城端線増便施行

2015年3月14日から2019年春まで北陸新幹線との接続や利便性向上による利用促進を図るため、高岡~城端間で4往復の増便が行われます。
※現在は高岡~城端間で17往復の列車が運転されています。

高山本線でも似たような増便実験を行ったことがあるので、その時の成果や教訓をどの程度生かせるかも注目だと思います。

運行は10月10日から

15.07.31追記
2015年7月31日に城端線・氷見線コンセプト列車の運行開始日と列車名を発表しました。

列車名はフランス語で「美しい山と海」を意味する「ベル・モンターニュ・エ・メール」で、愛称は「べるもんた」に決定しました。運行開始日は10月1日より始まる北陸DCより10日送れて、10月10日からとなります。

土日に2往復の運行で、土曜日は氷見線・日曜日は城端線での運行です。全席指定席で乗車には乗車券のほかに指定席券520円が必要です。

新幹線「はくたか」や特急「サンダーバード」と接続するだけでなく、城端線の一部列車は五箇山・白川郷に向かう「世界遺産バス」にも接続します。

日立 英国向けハイブリッド高速車AT-300受注




2015年7月30日に日立レールヨーロッパは英国の鉄道路線向けとして、高速車両の受注を発表したと発表しました。

受注は英国南西部向け

今回受注したのはイギリス・スコットランドに本社を持つファーストグループ社(FirstGroup plc)の子会社、ファースト・グレート・ウェスタン社(First Great Western Limited)が運営するイギリス南西部路線向け車両です。今回は40年前に作られた高速車両の置き換え用としての導入ですが、対象はディーゼル駆動の高速車両Class43のようです。運行は2018年の予定です。

ファーストグループ社はイギリス国内外でバスや鉄道の運営を行う会社で、イギリスでは鉄道とバス事業を行っています。2015年3月23日に日立は同社から優先交渉権を獲得したと発表していたので、予定通り受注を獲得したことになります。

ジャベリンとClass800/801の進化系AT-300

導入数: 7両×5編成+5両×22編成=173両(29編成)

今回受注を獲得したのは標準型都市間車両「AT-300」です。日本で走る「A-train」の技術をベースに設計された英仏間向け高速車両Class395通称ジャベリンを改良したClass800を、さらに改良した車両です。

車両の特徴としては高速車両であるほかに、Class800と同じように電化区間と非電化区間を走れることです。電化区間では架線から電気を受電し、非電化区間ではディーゼル発電機からの電力でモーターを動かし走行します。このシステムはJR東日本が運行を予定しているクルージングトレイン「四季島」と似たものとなっています。

Class800との違いは急勾配に対応するためエンジン出力を強化したこと、非電化区間での走行距離を伸ばすために燃料タンクが大型のものになってる点です。

Class800仕様

電源: AC25kV/ディーゼルエンジン
最高速度: 201km/h
設計最高速度: 225km/h
主電動機: 226kW
台車: ボルスタレス台車

細かい仕様などは発表されていないので不明ですが、基本的にはClass800に準じたものになると思います。「AT-300」は営業最高速度225km/h・オプションで250km/hまで出せるように設計されている車両ですが、Class800や置き換え対象と思われるClass43の営業最高速度が200km/hなので、同じ200km/hになるのではないかと思います。

主電動機は出力300kwが標準の新幹線に比べると、Class800はJR223系と同じぐらいの226kwと小さめです。今回導入される線区では急勾配がので、エンジンや燃料タンクのほかにも若干の主電動機の強化やM車比向上があるかもしれません。

※関連記事
日立 英国向けハイブリッド高速車両を出荷開始
日立がイギリスで走らせるAT-200とは

2015年7月25日土曜日

江差線最後の夏 乗車レポート




北海道新幹線開業で道南いさりび鉄道へ移行するため、70年近い歴史に幕を下ろす江差線について紹介します。

江差線とは?

江差線木古内駅に停車中のキハ40
江差線キハ40と木古内駅
2014年夏撮影

江差線は「木古内~五稜郭」間を結ぶ路線です。去年までは「江差~木古内」間を結んでいましたが、乗客減少を理由に廃止となりました。

北海道新幹線開通後は道南いさりび鉄道へ現在運行中の区間が全て引き継がれますが、書類上は一旦廃止となり引き継ぐ形となります。そのため江差線としては今年が最後の夏となります。

本州側の起点木古内駅

江差線木古内駅を発車する485系特急白鳥
木古内駅を発車する特急白鳥

特急「白鳥」で津軽海峡を越えてきたので、本州側の終着駅木古内から江差線の旅を始めることにします。

江差線キハ40車内
車内の様子
北海道新幹線の広告が貼ってある

今回乗車するのはキハ40の一両編成です。乗車した時間帯は夕方でしたが、「木古内~五稜郭」間は函館近くの上磯あたりまでは乗降客が少なく、1両で運行することも多いです。運行系統としても「函館~上磯」「函館~木古内」の二種類になっていて、同区間を走る「スーパー白鳥・白鳥」は木古内を出ると五稜郭か終点函館の順に停車します。

海沿いの気持ちよい路線

江差線車窓
海の見える車窓

木古内駅を出るとすぐに海沿いを走ります。線路は海岸沿いの道路と平行するように走っていて、少し高いところを走っているので、海がよく見えます。乗車しているキハ40は非冷房車なので、窓をあけて風を取り込むとさらに気持ちよいです。

江差線釜谷駅駅舎
釜谷駅駅舎

しばらく乗っていると最近では珍しい駅舎が見えてきました。駅舎は有蓋貨車のワムを改造したもので、綺麗に塗装がされています。普通なので各駅へ停まるのですが、単線なのでたびたび特急や貨物列車との行き違いでちょっと長く停まるときもあります。

町が近づく

40分も乗っていると上磯に着きます。上磯では貨物列車と普通列車の行き違いで10分ほど停車です。ホームを挟んでEH800系らしき機関車が牽引する貨物列車が、軽快に通過していきます。貨物の通過を待っていた対向の普通列車とともに、上磯駅を出発します。

ここからは住宅街が増えて、海は見えなくなります。ここからお客さんも増えてきます。

函館本線との合流が見えてきて、五稜郭に到着します。ここでは貨物列車の機関車の付け替えが行われるので、コンテナやから機関車やらが停まっているのが見えます。

函館本線五稜郭~函館間車窓

五稜郭を出れば次は函館です。数分で函館総合車両基地が見えてきます。この車両基地は函館駅横まで伸びている大きな基地で、ここが見えれば函館に着いたようなものです。列車は複数のホームが並ぶ函館駅に到着し、江差線の旅は終わりました。

2015年7月24日金曜日

絶賛工事中津軽今別駅・奥津軽いまべつ駅 津軽線レポート Part3




津軽線レポートとして、津軽線と建設中の北海道新幹線「奥津軽いまべつ駅」についてレポートします。前回の津軽線「蟹田~三厩」に続き、今回はもすぐ役目を終える津軽今別駅と建設中の奥津軽いまべつ駅について紹介します。

津軽今別駅駅名板
プレハブ駅舎と駅名標

再度津軽線へ乗車

時間の関係で三厩駅から一旦青森駅まで戻り、再度蟹田駅から三厩行き普通列車で津軽今別駅を目指します。

津軽線津軽二股駅に停車するキハ40
津軽線津軽二股駅とキハ40

1両編成のキハ40に揺られて蟹田駅から20分ほどで、一面一線の津軽二股駅に到着します。発車する列車を見送って、早速津軽今別駅へ向かいます。津軽線津軽二股駅は海峡線の津軽今別駅に隣接する形になっていて、構内踏切を渡って階段を上ると津軽今別駅です。

津軽今別駅へ続く階段
津軽今別駅へ続く階段
津軽二股駅構内踏切手前より撮影

津軽今別駅は海峡線の駅で、本州にある乗降できる唯一のJR北海道の管轄駅です。2015年の8月10日に在来線津軽今別駅としては廃止の予定で、北海道新幹線開業後には新幹線駅奥つがる今別駅として再度開業する予定です。なので、見学するなら今が最後のチャンスとなります。

津軽今別駅階段
雪対策で強固な階段になっている模様

津軽今別駅へ続く階段は、冬でも埋まらないようにか屋根付きの立派なもので、階段を上るとすぐに函館方面側に到着します。プレハブの待合室があり、中では工事関係者の方たちが休んでいました。

津軽今別駅函館方面仮設ホーム
津軽今別駅函館方面仮設ホーム

函館方面のホームへ上がると仮設ホームであることが分かります。新幹線開業後は在来線は2面4線になるらしいので、架線柱の配置や仮設のポイントを見る限り仮設ホームのあたりに線路がもう一本敷設されるようです。

津軽今別駅を通過する函館方面へ向かうEH500系とコキ
通過する貨物列車

そうこうしてると仮設の踏み切りが鳴り始めたので、そちらへ向かいます。踏切が鳴ってすぐにEH500系が牽引する貨物列車が通過していきました。踏切側の制限速度を見ると120km/hなので、貨物や特急はかなりの速度で通過できるのが分かります。

津軽今別駅仮設踏み切り
仮設踏み切り
手前と奥が津軽線で真ん中が北海道新幹線
ロックマンのあれが設置してある

貨物列車が通過して少し立つと、今度は油圧ショベルが線路上に現れました。日中の列車の合間にも建設作業は行われているのですが、そのために線路を移動するために現れたようです。軌道走行用の車輪が設置すると、軽快なスピードを駆け抜けていきました。普段目にすることが少ないものなので、これもかなり驚きました。

函館方面ホームには戻らず新幹線ホームを見学します。見学するといってもホームに入れるわけではありませんが、開業したら絶対に見ることの出来ない線路上からのアングルでホームの様子を見ることが出来ます。この日は見ることができませんでしたが、運が良いと深夜試験の留置で停車しているH5系を見ることが出来ます。見学の数日前に北斗星で通過した際は停車しているH5系を見て、一人大喜びしていました。

北海道新幹線線路
北海道新幹線線路
奥には作業員の方が見えます

建設中の奥津軽いまべつ駅ホーム
建設中の奥津軽いまべつ駅ホーム

新幹線ホームは2面3線で雪対策のためにスノーシェルターのような屋根で覆われています。ホームには稼動柵が取り付けられる予定ですが、見る限り設置途中のようです。

津軽今別駅駅名板
津軽今別駅駅名板
JR北海道管轄だと分かる

今度は青森方面ホームへ向かいます。こちらにももう一つプレハブの待合室があり、こちらでも工事関係者の方が休んでいました。ホームは函館方面同様に仮設ホームで、仮設ホームの場所に線路が新たに敷設されるようでした。

ホームに到着してしばらくすると、列車接近放送が鳴り始めました。立っていると危ないと思ったので、しゃがんで柵側に身を寄せながら通過する新青森行き789系特急「スーパー白鳥」の撮影に備えました。

海峡線津軽今別駅を通過する789系スーパー白鳥
津軽今別駅を通過する
789系スーパー白鳥

実際に列車が通過すると思ったより速度は出ておらず拍子抜けでした。工事関係の方も多いので、若干速度を落して通過するのかもしれません。

一通り見学は終わったものの乗車予定の白鳥が到着するには時間があります。そこで津軽二股駅まで一旦戻り、駅横にある道の駅「アスクル」へ向かいます。

津軽二股駅横の道の駅アスクル
津軽二股駅横の道の駅アスクル
中へ入ると思ったより広いです。食事コーナーから特産コーナーまでいろいろあります。食事をする時間はなかったので特産コーナーを見ましたが、地域で採れる海産物やキノコのほかイノシシ肉などがありました。

一通り見てリュックに突っ込んでおいて腐らない食べ物とパッケージのデザインで、「とろろこんぶ」500円を購入しました。中身は今別産のととろで、パッケージは485系時代の「はつかり」が青函トンネルから飛び出してくる写真です。鉄道ファンなら心惹かれるデザインだと思います。

海峡線津軽今別駅に到着する485系3000番台白鳥
函館行き485系特急「白鳥」

そんなこんなで時間を潰すと、出発時刻が近づいてきました。函館方面ホームへ向かい、最後の485系特急定期運用である特急「白鳥」で津軽今別駅を後にしました。

津軽今別駅と津軽二股駅の映像

新幹線駅の建設の様子や仮設ホームの様子などそうそう見れるものではありません。8月10日までですが、見に行ってはどうでしょうか?
北海道新幹線で輝きを失う蟹田駅 津軽線レポート Part1
のんびりローカル津軽線 津軽線レポート Part2-前回

※関連記事
JR北海道 8月10から津軽今別駅全列車通過へ
北海道新幹線「奥津軽いまべつ」10往復停車の要望、実現可能か?

のんびりローカル津軽線 津軽線レポート Part2




津軽線レポートとして、津軽線と建設中の北海道新幹線「奥津軽いまべつ駅」についてレポートします。前回の津軽線「青森~蟹田」に続き、今回は津軽線「蟹田~三厩」について紹介します。

キハ40で出発

蟹田駅構内で入換えを行う津軽線キハ40
蟹田駅構内で入換え中の
津軽線用キハ40

津軽線に乗って三厩へ向かいます。三厩へは蟹田駅から出発するキハ40系ディーゼル列車で向かいます。北海道新幹線と平行する区間ですが、会社線が違うために平行在来線にはなりませんでした。日中は1両での運行で、かなりのローカル線ぶりを見せてくれます。この時は朝の時間帯でしたが、蟹田駅から高校生の方が多く乗り込んできました。終点の一駅手前の津軽浜名駅に高校があるので、そこまでの通学客です。それでも車内が満席になるようなことはありませんでした。

蟹田駅を出発すると中小国駅に停車します。ここは津軽線と海峡線の分岐点新中小国駅信号所の手前にあたるので、本当の分岐駅にあたります。しかし、函館方面へ向かう列車は全て通過し、停車する列車は三厩へ向かう普通列車のみの無人駅であるため、運賃計算などの書類上の分岐駅といった感じです。

ちなみに函館からの特急列車が全て通過する関係上、例えば「木古内~小国」間を利用する場合、実際に乗る列車の経路は「木古内~蟹田~中小国」ですが、「蟹田~中小国」往復分の運賃は支払わなくて済む特例があります。

中小国駅を出て新中小国駅信号所を通過すると非電化区間に入ります。中小国の次の駅太平駅を出ると、津軽二股駅です。「太平~津軽二股」は山を抜ける関係上、乗車時間が10分を越える区間です。

北海道新幹線をアンダーパスする津軽線
アンダーパスする津軽線より撮影した
北海道新幹線の高架橋

車体を木々に擦り付け、人気の無い山の中を抜けると北海道新幹線と海峡線の合流アプローチが見えてきます。畑や人家も少し増えてきて、津軽二股駅へ到着します。津軽二股では降りず、一旦三厩へ向かいます。(本当のところは寝過ごて、急遽予定を変更しただけなんですが・・・)

ここからは田畑や人家が見える田舎らしい風景が今別駅まで続きます。今別駅を出ると山間部を抜け、海辺の集落を走ります。終点一個手前の津軽浜名駅では高校生達が降りていき、車内はすっかり寂しくなりました。

津軽線より見える車窓
津軽線の車窓
夏の空が気持ち良い

津軽浜名駅を出ると海岸線を走り、海が見えてきます。津軽線という海っぽい名前が付いていますが、海がよく見えるポイントは「瀬辺地~蟹田」「津軽浜名~三厩」と意外と少ないものです。

津軽線三厩駅に停車するキハ40
1面2線のホームに停車するキハ40

列車は津軽浜名駅から5分もしないで終点三厩駅へ到着します。三厩駅は1面2線の有人駅で、「新中国信号所~三厩」間の津軽線非電化区間では唯一の交換駅になります。しかし、「蟹田~三厩」間は1編成の列車が往復するのが基本で、交換設備も臨時快速「リゾートあすなろ」号が運行の時ぐらいにしか使われていないようです。

津軽線三厩駅駅舎
三厩駅駅舎

地理的に見るとこの駅は津軽線としては最北端の駅ですが、JR東日本最北端としては大湊線下北駅があります。また、海峡線の竜飛海的駅から15kmも離れていない場所に位置していて、この駅から外ヶ浜町営バスで青函トンネル記念館へ向かうことも出来ます。なので、北海道新幹線の非常時には本州側の基地として、何らかの役目を果たすときがあるかもしれません。

北海道新幹線で輝きを失う蟹田駅 津軽線レポート Part1-前回
絶賛工事中津軽今別駅・奥津軽いまべつ駅 津軽線レポート Part3-次回

2015年7月23日木曜日

北海道新幹線で輝きを失う蟹田駅 津軽線レポート Part1




津軽線レポートとして、津軽線と建設中の北海道新幹線「奥津軽いまべつ駅」についてレポートします。今回は津軽線「青森~蟹田」について紹介します。

津軽線とは?

青森駅で並ぶ485系と701系
津軽線701系と
つがる運用に入っていた485系3000番台
青森駅にて撮影

津軽線は「青森~三厩」を結ぶ55.8kmの路線で、津軽海峡線の一部となっているため「青森~蟹田」間と「蟹田~三厩」間でまったく別の雰囲気となっています。ちなみに津軽線と津軽海峡線の違いですが、津軽線は路線名で津軽海峡線は愛称となっています。関東で言えば高崎線や東海道線などと湘南新宿ラインや上野東京ラインの違いだと思っていただければ結構です。

見所満載の車窓

まずは、青森駅より津軽線普通列車で蟹田駅を目指します。停車しているのは東北地区で活躍する701系です。「青森~蟹田~新小国信号所」間は津軽海峡線の一部のため、特急や貨物列車がバンバン走っている区間です。そのため普通列車も「青森~蟹田」間9往復の運用のうち、1往復を除く列車が電車での運用となっています。

JR東日本青森車両センターに停車中の急行はまなす
手前が急行「はまなす」の客車
奥がつがる用E751系や使われなくなった寝台車

青森駅を出てすぐ左手に津軽線に沿って作られた、JR東日本青森車両センターが見えてきます。ここでは自社が保有していて普段から特急に使している485系やE751系、リゾート列車として使用しているHB-300系に、津軽海峡を越えてやってくるJR北海道の789系やED79系形電気機関車、急行はまなす用の14系・24系客車などが留置されています。さらに現在は定期運用では使用していないEF81形電気機関車や、寝台特急あけぼのなどで活躍した24系、首都圏で使用していた211系や651系が暫定的の置いてあったりもします。

津軽線から撮影した北海道新幹線の高架
車内からみえる北海道新幹線の高架
さらに列車が進むと田園地帯へ入ります。田園地帯へ入ると左手の遠くに北海道新幹線の高架橋が、右手に住宅が見えてきます。こんな風景が瀬辺地駅のあたりまでしばらく続きます。瀬辺地駅を出ると一旦山に入ったかと思えば、海岸線の海の見える場所を走り5分もしないで蟹田駅へ到着します。

北海道新幹線で輝きを失う蟹田駅

蟹田駅へ到着する789系特急スーパー白鳥
蟹田駅と789系スーパー白鳥
蟹のイラストがあしらわれている

この蟹田駅は実質的なJR東日本とJR北海道の分岐駅です。貨物列車は行き違いなどでダイヤ上必要なとき以外は停車しませんが、特急・急行は全ての列車が乗務員交代のため停車します。また、「蟹田~木古内」間は海峡廃止以降は普通列車が走っていないため、特急「スーパー白鳥・白鳥」の自由席を普通乗車券・青春18きっぷ・北海道東日本パスなどでも利用することが許されています。そのため期間中は乗り継ぎ客でそこそこ賑っています。ちなみに、たま駅長など全国には有名動物駅長がいますが、蟹田駅では蟹の駅長がいたこともあります。

JR青森運輸区蟹田乗務員休憩所看板
蟹田駅にある乗務員休憩所
駅から降りて少しだけ散策したことがありますが、駅前通りにはちょっとした飲食店があり海まで5分ぐらいで歩いていけます。ちょっとした規模の集落なので私は利用したことはありませんが、駅から徒歩10分で人工温泉、徒歩25分ほどでスーパーもあり、旅の中継点としても利用が可能だと思います。

蟹田駅を発着する列車達

北海道新幹線が開業すると特急約10往復がなくなり、「青森~蟹田」間の運行本数が半減することになります。さらに、青春18きっぷの「木古内~蟹田」の特例も維持されないのではないかと噂されています。そうなると特急の運行廃止と18きっぷ利用客の減少で、蟹田駅の利用者は大きく減ると予想出来ます。今ある情報を聞く限り、北海道新幹線の煽りを一番受ける駅になってしまいそうです。

のんびりローカル津軽線 津軽線レポート Part2-次回
絶賛工事中津軽今別駅・奥津軽いまべつ駅 津軽線レポート Part3-最終回

京王 8000系全車両VVVF更新など省エネ対策発表




2015年7月23日に京王電鉄は8000系のVVVF更新や車内照明のLED化推進や、二駅分の駅舎補助電源装置の設置を発表しました。

更新の時期を迎える8000系

8000系244両のVVVFインバーターを、2015年から2023年までの間に更新すると発表しました。

8000系は1992年から1999年にかけて製造された車両です。以前からパンタグラフの換装やドア上LEDの設置、行き先表示機のフルカラーLED化など、小規模な更新は行われてきました。2014年からは中間運転台の客室スペース化など、大規模な改造も行われているのなかでの全車両VVVF更新の発表です。

明確な寿命というのがあるわけではありませんが、VVVFはある程度の年数が過ぎたあたりで新型に交換する場合が多いです。理由としては半導体を使用しているため、メーカーがある程度の期間を過ぎると製造を打ち切ったり、交換することで省エネ性などの性能向上が見込める場合があります。

8000系の場合登場から15年近く経過し、GTO素子の生産中止などもあったので機器更新を考えても良い頃合でした。8730編成や8729編成では、東芝・日立と二社のインバーターを一編成に組み込みキメラ編成として運用を行っていしたが、現在は8730編成が日立製インバータ・8729編成が東芝製インバーターの編成になっています。なので今後一社に絞るのか、二社から平行して供給を受けるのか注目です。

今回の新型インバーター導入で抵抗制御車と比べると68%の消費電力削減とあります。更なる消費電力低減を目指すならSiCを採用したインバーターが考えられますが、東芝・日立はSiCを採用した鉄道向けVVVFの採用は今まで無かったと思うので、そのあたりも注目です。

LED化も推進

2018年度までに京王線588両へ、2015年度中に井の頭線145両の車内照明をLED化するとも発表しました。LED化自体は以前から進めていたので、以前行った分を含めない数字のようです。

従来の蛍光灯比で57%、年間の電力削減量は一般家庭400軒分の150万kWhを見込んでいます。

駅舎補助電源装置は二駅に設置

駅舎補助電源装置は回生ブレーキで生じた電力を貯めて、駅の照明やエスカレーターで使用する装置です。2014年に東府中駅へ導入され、2015年3月から稼動しました。この装置を2015年度に高幡不動駅へ、2016年度に北野駅へ設置し、年間48万kWhの電力削減を見込んでいます。

48万kWhという数字は、高幡不動駅へ導入した装置が年間24万kWhの削減なので、2駅合わせての数字のようです。

2015年7月22日水曜日

JR東海 キハ25系二次車と昨年度譲渡車運行開始について発表




JR東海は2015年7月22日に紀勢本線・参宮線でのキハ25系2次車の運行と、ミャンマーへの車両譲渡について発表しました。

キハ25系二次車について

紀勢本線・参宮線ではキハ25系2次車は8月1日より運行を開始する予定です。キハ25系は2010年から製造の始まった車両ですが、2015年度から改良を加えた2次車の運行を開始しました。主な改良点は「動力伝達軸落下防止枠の強化」「減速機支え構造の変更」「振動検知装置」「鹿衝撃緩和装置」の4つです。

「動力伝達軸落下防止枠の強化」「減速機支え構造の変更」は、エンジンと車輪をを繋ぐ動力伝達軸や台車に取り付けてある減速機の取り付け構造を改良して脱落を防ぐものです。2010年にJR北海道でこの二つの装置の破損によるトラブルがあったので、先手を打って改良したのだと思われます。この改良はキハ25系のみならず、既に運行しているキハ75系にも適用されます。

「振動検知装置」はN700Aで始めて搭載された装置で、台車の振動を常時監視して駆動系に異常が発生した場合、異常が軽微なうちに運転室のモニターに表示して運転士へ知らせるシステムです。在来線では初めての搭載とあるので、在来線初であるだけでなく気道車でも初めての搭載となります。

ここで一つ気になるのは、電車と気道車の違いです。新幹線と在来線電車との違いでもある程度差がありますが、電車と気道車では駆動装置がモーターとディーゼルエンジンで大きく異なります。そのあたりをどの程度反映して装置が検知するのかが気になる点です。

「鹿衝撃緩和装置」は先頭車両下部に衝撃緩和用のスポンジを取り付け、鹿との衝突時に鹿への致命傷を防ぎつつ線路の外を押し出す装置です。これにより鹿の命を守るだけでなく、ダイヤへの影響を抑えることが出来ます。特急・非貫通型のキハ85系では採用されていましたが、分割可能な車両・普通列車への本格採用はキハ25系2次車が初めてです。(キハ85系の分割タイプの先頭車にも、実験的に取り付けられていたことがあるようです。)

昨年度譲渡分がミャンマーで運行開始

以前譲渡の発表があったキハ40系とキハ11形ですが、昨年度に譲渡の発表された車両が5月にミャンマーへ到着し、7月から運行を開始したそうです。

ミャンマーの鉄道は軌道の幅が1メートルで、トンネルの高さが非常に低い規格の路線も多くあり、車輪の交換と屋根上機器の撤去工事が行われます。そのため、到着から2ヶ月ほどあけての運行開始になったのだと思われます。

2015年7月19日日曜日

九州新幹線ホーム無人化について考える




九州新幹線新玉名駅のホームの無人化が検討されているという報道があったので、実際のところどうなのか考えて見ます。

九州新幹線新玉名駅とは?

新玉名駅は九州新幹線の駅で、新大牟田駅と熊本駅の間に位置します。九州新幹線開通時に出来た駅で、鹿児島本線の玉名駅から4kmほど離れています。

何故ホーム無人化検討に至ったか

『』内は毎日新聞2015.07.18報道の「JR九州:新幹線の新玉名駅 ホーム無人化の方針」より引用
『ホーム駅員配置を10月ごろに取りやめる方針を明らかにした。2016年度の株式上場を目指しており、赤字が続く鉄道事業のコスト削減が狙い。同社によると、新幹線駅のホーム無人化は全国で初めてという。』
理由としては報道にあるように、上場を目指しているので削れるものは削っておきたいという単純な理由です。これは九州新幹線だけの話ではなく、上場を目指すと発表のあった頃からJR九州の路線全体に対しこのような意思を明確にしています。

『新玉名駅の乗降客は1日約1000人で、新幹線駅としては比較的少ない。ホームの構造はほぼ直線で、同社は車掌の安全確認用モニターの設置などをすれば、無人化しても安全に支障がないと判断した。これにより、駅員数を16人から10人程度に減らせるとしている。』

Wikipediaによると1日の乗降人員は1219名で新幹線としての利用者は多くありませんが、利用者数では新玉名駅を下回る駅も存在します。そんな中で選ばれた理由は、九州新幹線でも見通しの良いホームだからという理由です。後述しますが、乗降の安全を考えたときホームの見通しのよさというのは大きなポイントです。なので、乗降客数より見通しに重点に置いたのだと思います。

また駅員数の部分に注目してもらうと分かりますが、ホーム上に常駐する2名を減らして無人化するだけで、駅全体を無人化するものではありません。

実際のところ実現可能なのか?

まず車両の長さですが、九州新幹線はN700系の8両が一番長い編成で約200mほどです。この長さは通勤電車10両分に相当します。10両編成の列車が運行する首都圏の駅では、日中は駅員がホーム上に立っていないことも普通で、車両の長さの面では問題は大きくないと思います。

次に見通しの問題です。先にも述べましたが見通しというのは重要で、カーブ駅などでは駅員が配置されることが一般的です。新玉名駅の場合はほぼ直線ですが、緩いカーブになっているのでやや不安な面があります。ただ、緩いカーブであればモニターで対処するのが一般的なので、ここも大きな問題ではありません。

さらに九州新幹線は可動式の柵が設置されていて、列車接近時以外は開かないようになっています。首都圏各駅はそういったものがなくてもホーム上の無人化していることを考えれば、安全性は高いといえると思います。

また、他社の例を見るとJR東日本などは新玉名駅より利用者の少ない地方新幹線駅を抱えていますが、今のところ無人化の予定はありません。単純に経営規模の違いによるものです。

結論としてですが、ホーム上を無人化するのは十分可能だと思います。しかし、ホームに駅員が立っていたときよりは安全性が下がるのも事実で、今のままだと単純に乗務員への負担が増えます。

現在JR西日本では画像認識で、ホームからの転落を検知するシステムの開発を行っています。そういった機械による補助で、乗務員への負荷を単純に増やさず無人化を検討する必要もあると思います。

2015年7月18日土曜日

秘境駅美々で北斗星を撮る




札幌近郊にありながらとても利用者の少ない変った駅である美々駅について紹介します。

美々駅ってどこにある?

千歳線美々駅駅名表示板


美々駅はJR北海道管轄の千歳線の駅です。札幌方面の隣り駅は空港線や石勝線との分岐駅である南千歳駅で、苫小牧駅までは3駅ほどの位置にあります。近くに道路などがあるので厳密な意味で秘境駅とは言えない駅ですが、Wikipediaによると1日の利用者は4人ほどの寂れた駅で準秘境駅ぐらいの扱いはしても良いと思います。

普通列車が通過する様子

所属している路線が千歳線ということもあり、上り15本・下り14本と比較的多くの列車が停車します。しかし、利用者が少ないため一部普通列車通過は通過してしまうほどです。この日私は撮影を兼ねて2時間ほど滞在しましたが、利用者は私以外0でした。

何故利用者が少ないのか?

ネットで航空写真を見てもらえば分かりますが、新千歳空港近くで周りはゴミの埋め立て場やコンクリ工場ぐらいでたいした施設がありません。そのため千歳や苫小牧などの都市から離れていないなにも関わらず利用者が少ないようです。

駅の構造

美々駅のホーム
駅ホーム

駅は2面3線で列車が1本退避できる構造になっていて、特急列車や貨物列車が高速で通過していきます。基本的には通過列車も停車列車も、1番線と3番線を使用します。

美々駅駅舎
駅舎

駅舎は西側に一つあり、当然無人駅です。雪の降る北海道というのもあって、駅舎にある待合室はちゃんと扉がついています。券売機はありませんがICカードはちゃんと使えます。また、監視カメラが設置してあるのは以外でした。

美々駅掲示物
駅掲示物

掲示板には寝泊り禁止の張り紙が貼ってありました。鉄道ファンの間では駅寝といって駅で一夜を過ごすというのがありますが、こういう御時勢なので無人駅でも難しいようです。

秘境駅などのマニアックな駅には付き物の駅ノートもありました。ここの駅ノートは綺麗な状態で、誰かがまめに管理してくれているのが分かります。ノートをぱらぱらめくって読んでみるみると、ちょくちょく鉄道ファンが書き込んでいました。こういった駅にしては大都市札幌に近く運行本数も多いこともあって、ちょっとした人気があるようです。

北斗星を撮る

千歳線美々駅を通過するキハ183系特急北斗
1番線ホームより撮影
函館行きキハ183系特急北斗

美々駅についてすぐに函館行き特急「北斗」が通過するので、急いでカメラを用意して1番線ホームから撮影。ちょっと下が切れてしまいましたが、曇りなので北斗星も綺麗に撮れそうなどと安心しました。ここでちょっと注意ですが、この駅は直線に近い構造なので列車高速で通過していきます。撮影の際は十分注意ください。

千歳線美々駅を通過するキハ281系特急スーパー北斗
1・2番線より撮影
札幌行きキハ281系スーパー北斗

続いて札幌行き「スーパー北斗」を1・2番線ホーム端より撮影。ちょっとピンが甘いですが、木々が茂っていて駅から撮った感じがしない雰囲気で撮影できました。

千歳線美々駅を通過する789系1000番台特急すずらん
3番線より撮影
室蘭行き789系1000番台特急すずらん

しばらくするとここにきて急に天候が回復してきました。本来は喜ぶべきですが、室蘭行き特急「すずらん」を撮るとかなり逆行になっていました。今までずっと天候が悪く予想外の展開に、「北斗星」の通過まで時間がない中で移動へ。

千歳線美々駅を通過する寝台特急北斗星
跨線橋より撮影
上野行き寝台特急北斗星

北斗星など様々な列車の通過映像

ぶっつけ本番で駅跨線橋から「北斗星」を撮影することになってしまいました。撮れたのが上の写真です。上手い人から見れば下手糞だと思いますが、もともと写真が下手糞な私にとってはそれなりに満足の出来る一枚となりました。

こんな感じで今回のレポートは終わりにします。海道の有名秘境駅である小幌駅などは廃止の話が出ています。こういった駅も長い目で見ると消えてしまうかもしれません。利用者が少なく独特な雰囲気を持ち、のんびり列車を眺めても良し、のびのび撮影しても良しの良い駅です。皆さんも訪れてみてはどうでしょうか?

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・解説
4月21日のダイヤ改正より特急リバティが運行を開始しました。走行映像から分割シーンまで、様々な場面を撮影してきました。