2015年10月30日金曜日

DMVについて考える




開発の中止が決定しているDMVですが、国交省では技術の評価検討が続けられています。2015
年10月30日には国交省による中間取りまとめが発表されました。そんなきっかけもあったので、今回はDMVについて紹介・考えて行きたいと思います。

DMVとは?

まずはDMVについて説明したいと思います。DMV、(Dual Mode Vehicle デュアル・モード・ビークル)は、マイクロバスをベースにJR北海道が開発した線路と一般道を走る車両です。道路走行時は普通のタイヤで走り、線路走行時は前後から小型の車輪を繰り出し前輪を浮かせ、後輪は動力伝達用として線路に接地させて走ります。2004年に最初の試験車両が完成し、改良を続けられながら2014年まで試験が行われました。しかし、JR北海道の相次ぐトラブルにより開発する余力がないとのことで、2014年に開発の終了が発表されました。

メリット・デメリット

DMVのメリットはなんと行っても線路と道路を走ることが出来る点です。これにより線路を使い定時性を確保した上で途中から道路へ入り、自由に目的地へ行くことが出来ます。線路から道路へは専用設備が必要にはなりますが大掛かりなものではないので、比較的自由に接地できます。次にバスベースなので車体価格が比較的安価というのもメリットです。

逆にデメリットとしては車体がバスベースであるため定員が少なく、朝ラッシュなどでは積み残しがでる可能性があります。DMV同士で連結することも可能ですがDMVの定員は28名(DMV920)と、列車1両と同じ定員にしようとすると3両は連結する必要がありデメリットが大きくなります。そして車体が軽いため既存の鉄道用信号が使用することが出来ず無線式の信号システムが必要になることや、積雪により脱線が発生することが考えられます。

その他の走行性能については鉄道車両並を確保できているとしています。車両の耐久性や耐火性などについても基準は満たしています。

新しい技術で見えてきたこと

DMVの開発は終了しましたが、鉄道界隈の新たな流れによりDMVに適用できそうな技術や事例も見えてきました。

一つ目はBRTです。BRTは専用道路を設けることで鉄道と同じような定時制を確保しつつも低コストで運行が行え、一般道へ乗り入れることで自由に目的地を設定することができます。ただし、バスを使用するため輸送量が小さい地域向けです。デメリットとして一般道との交差地点で速度を落す必要があったり、鉄道同様駅以外での専用軌道内でのすれ違いが難しかったり、私道のため設備維持費がかかり鉄道より大幅コスト減とはならない点があります。東日本大震災の復旧として運行の幅を広げたBRTですが、DMVの想定する目的・運用に似ています。得に一般道への乗り入れという点でBRTの事例はDMVが大きく参考にすべき点だと思います。

二つ目はATACSです。ATACSは無線を利用した次世代の信号システムです。列車の情報詳細に把握することで、よりきめ細かく運行を行うことができます。さらに、無線をベースにすることで保守の手間や災害時の復旧スピードの加速も見込まれています。現在ATACSはJR東日本やJR西日本が試験を行っていて、実用化が近づいています。この技術をDMV転換時に導入することで、DMVのデメリットである信号システムについては解決できます。

DMVはどんな想定で利用すべきか

以上簡単に説明をしきましたが、これらを踏まえてDMVにあった環境を考えてみたいと思います。

まず輸送量についてですが、ラッシュはバスでは捌くことの出来ない輸送量であることが条件だと思います。朝もバスで捌ける程度の需要であればBRTへ転換したほうが安く運行出来るからです。なので、ラッシュ時間帯は鉄道車両を中心に運行し、DMVは鉄道車両のフォローという形になります。ラッシュ以外の空いている時間帯はDMVを積極的に活用し、一般道への乗り入れなども行います。

次に一般道への乗り入れは慎重に選定したほうが良いと思います。BRTでも一般道への乗り入れが行われていますが、混雑する道路を少し走るだけでもダイヤに及ぼす影響は多きいようです。なので、極力空いている道路・時間帯を選択し乗り入れ、ラッシュ時は一般道への乗り入れは極力避けたほうが良いと思います。

最後に雪についてです。雪については解決する方法がありそうにないので、温暖な地域での運行を選択するしかなさそうです。

一時期はローカル線の救世主としてもてはやされたDMVですが、JR北海道の開発中止宣言もあってか下火になってしまいました。また、BRTのような新たな選択肢との比較も厳しく行わなければなりません。こんな状況の中日の目を見ることが出来るのでしょうか・・・

2015年10月29日木曜日

JR東日本仙台支社・盛岡支社 代行バスもダイヤ改正へ




2015年2月6日にJR東日本仙台支社、2月24日盛岡支社が、3月14日の鉄道路線のダイヤ改正に合わせて代行バスとBRTも時刻変更を行うと発表しました。
最終更新日: 2015.10.29

仙台支社管轄代行バス

石巻線(浦宿駅~女川駅間)

3月14日に時刻変更を行い、石巻線全線運行再開の前日3月20日に運行終了

仙石線(松島海岸駅~矢本駅間)

3月14日に時刻変更を行い、仙石線全線運行再開の前日5月29日に運行終了

常磐線(相馬駅~亘理駅間)

時刻変更はないが、現在の計29往復から31往復へ増便

只見線(会津川口駅~只見駅間)

3月14日に時刻変更

運行再開までの短い期間のダイヤですが、代行バスもダイヤを改正します。この運行再開により、4年間に渡り不通だった石巻線と仙石線が全線で再開します。

常磐線代行バスは今までのダイヤに追加する形で増便されます。去年増便のあった只見線は、今年はダイヤの変更のみとなります。

盛岡支社管轄代行バス

大船渡線BRT

新駅「高田高校前駅」開業
「陸前高田駅」「気仙沼駅」「鹿折唐桑駅」の乗降場変更
気仙沼~陸前高田駅間の増発

県立高田高校の新校舎再建に合わせて新駅「高田高校前駅」開業が開業します。

「陸前高田駅」新駅舎開業・「気仙沼~鹿折唐桑駅」間の専用道が併用開始することで、乗降場が変更となります。これにより所要時間が1分前後変化します。

「高田高校前駅」開業に合わせて下校時間帯の17時頃~20時頃に増発し、30分間隔の運転を行います。

区間ごとの運転本数の変化は「気仙沼~陸前高田」2往復増・「陸前矢作~陸前高田」上り1本減・「陸前高田~盛」下り2本増、それ以外は変更なしです。

大船渡線

3月のダイヤ改正では鉄道に合わせた改正を行っただけでしたが、2015年12月5日に新駅が開業します。新駅の駅名は大船渡市場前駅で、「下船渡~大船渡」間の専用軌道上に対向式ホームを設置する形で設置されます。新駅による所要時間増加はなく、基本的には3月に改正したダイヤとほぼ同じです。

陸前高田駅開業セレモニー

2015年3月14日にダイヤ改正に合わせて11:00から開業記念セレモニーが実施されます。

変更の詳細・新ダイヤなどを知りたい方はJR東日本盛岡支社HP内おしらせにて2月24日掲載の「3/14より・大船渡線BRT(バス高速輸送システム)の時刻表」「3/14より・気仙沼線BRT(バス高速輸送システム)の時刻表」をご覧下さい。

新しい乗降場所についてはJR東日本盛岡支社HP内プレスリリースにて2月24日掲載の「BRT ダイヤ改正について」をご覧下さい。

2015年10月23日金曜日

JR東日本 冬の臨時を勝手にピックアップ2015




2015年10月23日にJR東日本が冬の臨時列車を発表したので、私が気になった列車をピックアップして紹介します。

新宿駅停車中の485系ニューなのはな
485系ニューなのはな

冬も定番ムーンライト

快速ムーンライトながら

東京発23:10→大垣着5:05 12/22~1/2
大垣発22:49→東京着5:51 12/23~1/3

快速ムーンライト信州

新宿発23:54→白馬着5:40 12/25.26.29.30

ムーンライトながらは185系の運転で、休日の関係により去年より1日短い運転日となっています。ムーンライト信州は189系の運転で、乗車率の関係かこちらも去年より1日少ない運転日となっています。

気になる485系関連

数ある485系列の臨時運転の中からとくに注目列車をピックアップします。

485系ニューなのはな

・特急 お座敷外房初日の出
両国3:24→千倉6:02 1/1
千倉10:34→両国13:33 1/1

・快速 さわら
東京10:11→佐原11:53 1/29-31
佐原15:43→東京17:37(29日は17:41) 1/29-31

485系ジョイフルトレイン一族のニューなのはなですが、明確な時期は未定ですが近いうちに廃車になる可能性が高まっています。来年の冬には運行が無いかもしれないので、冬の記録や乗車にはお勧めです。

磐越西線485系

・快速 会津ふるさと冬休み号
郡山11:19→会津若松12:28 12/30.31・1/2-4
会津若松14:30→郡山16:04 12/30.31・1/2-4

15年3月のダイヤ改正で定期運転が廃止された磐越西線の485系ですが、夏に続き冬の臨時列車も設定されます。東京駅から出発の場合は東京駅を6:51発の上野東京ラインに乗って東北線を乗り継げば、10:39には郡山に到着可能です。今回も快速列車での設定なので18きっぷ使っての乗車が可能なので、冬の磐越西線を楽しむの良いかもしれません。

白鳥最後の冬

白鳥77号 新青森12:04→函館14:25 12/25-31・1/2-5.9-11
白鳥80号 函館14:51→新青森17:11 12/25-31・1/2-5.9-11
スーパー白鳥95号(789系) 弘前8:20→函館11:40 12/19

北海道新幹線開業と共に廃止予定の485系3000番台を使った特急白鳥は1往復の臨時運転です。ちなみに定期運転は2往復の運行です。スーパー白鳥・白鳥は北海道東日本パスの場合「蟹田~木古内」間は自由席なら自由に乗車可、「青森~函館」は自由席特急券を購入すれば乗車可能になっています。来年春の設定がどうなるか不明なので、乗り収めを兼ねた乗車を考えている方は今回の臨時を頭に入れておくと良いと思います。

485系ではなく789系の話になりますが、12/19にはこだてクリスマスファンタジーにあわせて弘前まで延長運転が行われます。789系は北海道新幹線開業により札幌地区へ全車両転属が計画されています。なので、弘前までの延長運転はこれが最後になるかもしれません。

SL銚子・DL佐原

快速DL佐原 銚子10:27→佐原12:10 1/29-31
快速SL佐原 佐原14:16→銚子15:50 1/29-31
編成: ←佐原 DL + 旧型客車6両 + D51 →銚子

「ちょっと一息、房総休日」キャンペーンに合わせて成田線・総武線でD51形蒸気機関車が運行されます。快速さわらと同じ運行日なので、お座敷列車とSLの旅も良いと思います。

・さわらを使った計画例

快速 さわら・東京10:11→佐原11:53/快速SL佐原・佐原14:16→銚子15:50/特急しおさい84号(臨時)・銚子17:45→東京20:11

臨時列車をメインに使うとこんな感じになります。

今年冬のJR東日本臨時運転本数

最後に今年の冬のJR東日本臨時列車の運転本数ですが、新幹線(14年度)1670本→2545本、在来線1799本→1667本です。新幹線は北陸新幹線分が倍近く伸びています。対して在来線は去年に続き減少となりました。

2015年10月22日木曜日

東海道新幹線からJR東海700系引退へ




2015年10月22日にJR東海はN700Aを追加投入することで、2019年度に700系新幹線を全廃すると発表しました。

全廃は2019年度

東海道新幹線東京駅に停車中の700系とN700系
左が700系、右がN700系

2016年度に1編成、2017・2018年度に7編成づつ、2019年度に5編成のN700Aを追加投入することで、JR東海所有の700系新幹線を全て廃車にしN700Aタイプへ統一します。そして来年度から投入されるN700Aに導入された新技術については、現在JR東海が所有しているN700Aにも2017年度から2019年度にかけて改造することで適用する予定です。

700系は1999年度より営業運転を開始した車両で2011年より廃車が始まり、営業運転開始から20年でJR東海所有車は全廃となります。700系の最高時速は東海道新幹線で270km/h・山陽新幹線では285km/hとなっています。それに対しN700Aは東海道新幹線で285km/h・山陽新幹線では300km/hとなっていて、700系が速度面で足を引っ張る形になっています。更に、当初N700系やN700Aは導入年によって車両スペックに細かな違いがありましたが、現在では車両に改造を施すことで全てのN700系とN700Aが最新のN700Aとほぼ同一仕様の車両となっています。それにより700系との性能差はより大きいものになっていました。

また、JR西日本所有の700系については2019年度以降も活躍を続けます。しかし、JR東海の車両がN700Aタイプに統一されることを考えると、JR西日本の700系が東海道新幹線へ乗り入れることも少しづつ限定的なものへとなっていくと思います。

新技術は主に2つ

・新型ブレーキライニング
・車両の検知システムの強化

2016年度から投入されるN700Aは、現行のN700Aを更に改良したものとなります。一つ目は新型ブレーキライニングで、自動車で言うところのディスクブレーキのブレーキパッドにあたる部分です。この部分が新型になることで、現行のN700Aより停止距離を5%短縮した285km/hで約3kmの距離でで停止出来ます。

もう一つは車両の検知システムの強化です。内容としてはカメラと電流測定によるパンタグラフの状態監視の追加と、台車の振動システム・ATC状態監視機能の強化です。既にいくつかの検知システムが導入されていますが、それに加えて強化することで故障の防止や早期発見に繋げることが出来ます。

関連記事
2018年投入予定 新型新幹線N700Sを解説

2015年10月9日金曜日

廃車解体 さよなら千代田線06系




東京メトロ千代田線の解体が始まったということで、今回も新木場車両基地の敷地外から撮影してきました。

解体される06系

重機で解体される06系
重機で解体される06系
千代田線で活躍していた06系が解体されているということで、10月6日に東京メトロ有楽町線の車庫を兼ねている新木場車両基地へ行ってきました。

内装も取り外された06系
内装も取り外された06系
朝に行ったので作業は始まっていないかと思っていましたが、06系の解体作業が行われていました。車両は半分ぐらいに分割され、内装も取り払われていました。そしてハサミ型のアームでジョキジョキ切断されていました。

解体される06系
屋根を撤去するところ
最初はほぼ原型を留めたところからのスタートで、最終的には板状になるまでバラバラにされていました。

床だけになった06系
床だけになった06系
床の骨材も大きなアームでメリメリ剥がしていくのだから器用なものです。

06系から取り外された台車
取り外された台車
台車については取り外されたものが地面に並べて置かれていました。まだ手を付けていない編成に「再用」とメモがあったので、予備部品として使用されるのかもしれません。

06系から取り外された主電動機
主電動機と思われるもの
列車を動かすモーターらしきものも並べて置いてありました。4つあるのでちょうど一両分のモーターでしょうか?

まだ留置されている車両も

アントと連結している06系
アントと連結している06系
半分以上が解体作業に入っていますが、4両は解体されずに残っています。先頭車両は1両だけになっていますが、まだほとんど原型を留めています。構内入換え用のアントと連結した状態で留置されていました。

インバーターが取り外された06系
インバーターを取り外された車両
前回も撮影したインバーターが取り外された車両です。つり革は撤去されたようですが手すりの棒が見えるので、内装はある程度原型を留めているようです。さらにクーラーや側灯などもそのままです。

パンタグラフが付いたままの06系
パンタグラフも取り付けたまま
パンタグラフを付けたままの車両もあります。

さよなら06系

前回みたときも厳しそうだと思いましたが、本当に解体されてしまいました。車齢は20年弱と比較的若くまだまだ使える車両のはずですが、1編成という使い勝手の悪さが仇となりました。ドア位置がバラバラで07系も走る東西線への転属の可能性もあったのかもしれませんが、遅すぎたようです。07系が転属したときに転属出来ていれば、きっとまだ走っていたと思います。

関連動画-廃車解体 さよなら06系/Dismantle 06 Series/2015.10.06(YouTube)
前回の記事-廃車? 新木場留置の06系

南海・泉北ダイヤ改正 泉北ライナー運行へ




2015年10月9日に南海電鉄と泉北高速鉄道は高野線・泉北線のダイヤ改正を12月5日に実施すると発表しました。それに合わせて泉北ライナーの運行が開始されます。今回は泉北ライナーを中心に紹介したいと思います。

泉北ライナー運行開始へ

運行区間: 和泉中央~難波(27.7km)
料金: 大人510円・子供260円(全区間同一)
使用車両: りんかん使用車両4両編成248名

ダイヤ改正に合わせて運行開始される泉北ライナーは、南海電鉄から泉北線へ乗り入れる有料ライナーです。

停車駅は泉北線内が「和泉中央、光明池、栂・美木多、泉ヶ丘」、高野線内が「天下茶屋、新今宮、難波」となり、最速29分で運行されます。同区間で最小停車駅数の区間急行と比べると、「深井、東灘」の二駅分少ない停車駅数です。運行本数は平日が「上り7本、下り6本」、休日が「上下8本づつ」となっています。

特急料金は大人510円・子供260円で、全区間同一料金です。南海電鉄では510円という価格を特急料金の一つの目安としているため、それにあわせた形となります。難波から泉北線内までの利用の場合、乗車券が「難波~和泉中央」が550円・「難波~泉ヶ丘」が460円なので、特急料金とあわせると1000円前後の料金で利用出来ます。また、南海の特急チケットレスサービスの対象で10回乗ると1回分無料とあるので、他の南海特急と同様に1回で10%のポイント付与(1ポイント1円換算)があるようです。

現在りんかんに使用されているのは11000系・30000系・31000系の3車種ですが、使用車両は4両定員248名とあることや写真から11000系が中心になると分かります。ただ、11000系は1編成しかないこと考えると、他の車種が運用に入ることが度々起きると思います。

準急・急行など見直し

平日朝の「難波~和泉中央」間の区間急行の本数が見直され、一部準急行から格上げの形で上り6本・下り3本となります。日中については高野線「難波~河内長野」間が急行4本・各停4本となり、泉北線「難波~和泉中央」間は区間急行2本・準急行2本・各停2本となります。さらに朝方の女性専用車両も導入が拡大されます。もう一つとして東灘行きの終電を御堂筋線と接続のため5分繰り下げが行われます。

2015年10月2日金曜日

JR西日本 神戸線新駅2つの名称発表




2015年10月2日にJR西日本は2018年春開業予定の神戸線新駅の名称として、摩耶駅・東姫路駅を発表しました。今回は新しく出来る新駅についても紹介したいと思います。

摩耶駅(灘~六甲道間)

駅名: 摩耶(まや)駅
駅構造: 1面2線島式ホーム・橋上駅舎
開業時期: 2018年春

JR神戸線(東海道本線)の新駅として開業するのが摩耶駅です。最近の駅では珍しく、請願駅ではなくJR西日本として建設される駅です。他の駅との位置関係は「灘~0.9km~摩耶~1.4km~六甲道」で、東灘信号所付近の設置です。1面2線の島式ホームで、優等列車が走る外側線にはホームは建設されません。並行する路線としては阪神電鉄があり、西灘駅・大石駅どちらからも徒歩10分程度でいける距離です。駅北側にJR西日本と三井不動産レジデンシャルが共同で摩耶シティという名でマンション建設を行っていてます。既に周辺の地価も上昇するなど、駅開業前から影響が出ているようです。

さらに駅のコンセプトをエコステーションとしています。様々な省エネルギー設備を祖なら、JR西日本発の直流電力変換装置を導入します。発導入のこの装置は、電車回生ブレーキを使用した際に発生する余剰電力を、駅で使える交流電力にする装置です。

駅名は周辺施設にも良く使われていてなじみやすいとの理由から、近くにある摩耶山を由来としています。ちなみに戦艦「摩耶」の由来も同じ摩耶山となっています。摩耶山への最寄駅ですが、山側を走る阪急線の六甲駅か王子公園駅のほうが当然近くなっています。新駅にはよくあることですが、知名度重視の駅名ということがよく分かります。

東姫路駅(姫路~御着間)

駅名: 東姫路(ひがしひめじ)駅
駅構造: 2面2線対向式ホーム・地平駅舎
開業時期: 2018年春

こちらもJR神戸線(山陽本線)の新駅となっています。他の駅との位置関係は「姫路~1.9km~東姫路~2.4km~御着」となっています。所在地は姫路駅より見て市川の手前で、姫路市が進める土地区画整理事業キャスティ21の東端のあたりとなります。そのためこの駅も請願駅ではなく、JR西日本提案により姫路市と共に計画が進められてきました。

駅名の由来は姫路駅の東ということで、分かりやすい東姫路となりました。姫路市が行った駅名募集では、白鷺が1位、東姫路が2位、姫路白鷺が3位となっていました。白鷺駅と言われて駅の場所を連想出来る人は少ないと思いますし、これに関しては分かりやすい東姫路というネーミングは良かったと思います。

2015年10月1日木曜日

JR北海道 2016年春より運行本数・駅削減




2015年09月30日にJR北海道は2018年春から運行本数削減や駅の廃止を2016年3月から実施すると発表しました。

美々駅を通過するキハ183系特急北斗
札幌近郊でありながら利用者が10人を下回る
千歳線美々駅を通過するキハ183系特急北斗

キハ40老朽化で減車へ

経営が徐々に厳しくなってきているJR北海道ですが、それを理由に本格的な運行本数削減や駅廃止に踏み切ろうとしています。

まず車両面ですが国鉄時代導入した車両が老朽化してきいるため、故障が増えています。また、利用客の減少もしています。それらを踏まえて、短期的には状態の悪い車両を代替車の新造を待たずに廃車し、長期的には国鉄時代の車両を段階的に置き換えるものの、乗客が減るので現行の車両数より減らすというのが概要です。

今回JR北海道が発表した資料によると、JR北海道は古い気動車としてキハ40とキハ143を140両保有しています。その中でもキハ40・16両は製造から39年で、寿命といえるレベルに達しています。それによる故障が頻発し、8年前の二倍の故障が発生しているとしてます。そして、1列車あたりの乗車人員が0~5人が10%・5~10人が11%となったと発表しています。

キハ40形は国鉄時代に製造された車両で、現在も日本全国で運行されています。しかし、最終製造グループでも30年以上経っているので、JR各社は順次置き換えを開始しています。キハ143形はJR発足後に運行を開始した車両ですが、国鉄時代に製造された50系客車を改造した車両です。なので、車体自体はさらに古く、客車を改造という点からしても痛みが激しいことが想像できます。

そのためキハ40形・143形を置き代えるために、JR東日本の電気式気動車の設計を流用した車両で、2020年以降から順次置き換える予定としています。しかし、今後も乗客が減少するため140両より少ない数の製造とし、減少分は列車の減便という形で対応します。

駅も廃止へ

利用者が少ない駅が増えているなか設備維持や老朽化による修繕などを考えた場合、計画的にを駅を廃止していこうというのが概要です。

路線単位での乗客減少が起これば、当然駅レベルでも乗客減少が発生します。今回JR北海道が発表した資料によると、全駅のうち1日の乗車人員が0~1人が16%、1~10人が20%、10~100人が31%と発表しています。

JR北海道の駅には廃止騒動で話題になった、元々人家が少なく信号所であったが駅になった小幌駅のような駅があったり、集落自体が限界集落化し数少ない利用者だった学生も使わなくなったような駅が多数存在します。しかも利用者0に限りなく近い乗車人員0~1人の駅が、16%と深刻な状況です。さらに厳しい雪による除雪や建物破損の修理費用などが、通常の過疎駅より大きく維持費を押し上げているのは間違いないはずです。

そして乗車人員0~1人のような超過疎駅は、今でも普通列車の中から一部列車を通過にするなどの措置を実施しています。しかし、その程度では限界がきたのが今回の内容なのだと思います。今後も乗車人員が減ることを考えれば、不要な駅を廃止しコストを下げ、ダイヤを少しでも高速化するしか鉄道として出来ることは無いように思えます。

ただ、利用者が0でない場合はJR北海道として廃止駅利用者のタクシー・バスなどの利用を金銭的に助ける仕組みなどが必要になるかもしれません。今ですら冬季は除雪など大きく費用がかかっているわけですから、そういったことをしても今よりはコストを減らすことが出来る場合もあるのではないかと思います。廃止するからにはJR北海道としてのフォローが必要だと思いますが、地域自治体や周辺交通機関との連携があって可能になります。その部分も包み隠さずしっかり話しあって欲しいものです。

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