2016年3月30日水曜日

北海道到達! 北海道新幹線とはどんなもの?




本格的な訓練運転も始まり開業が近づく北海道新幹線ですが、様々な情報が出てきたのでまとめて紹介したいと思います。今回は軽めの記事です。
記事作成日2015.08.28/最終更新日: 2016.03.30

大宮駅停車中のJR北海道H5系
北海道新幹線で使われる
JR北海度H5系

開業は3月26日で決定

JRのダイヤ改正は3月の第2週の土日あたりによく行われ、その時に新幹線の延伸区間が開業することが多いです。しかし、豪雪地帯を走る北海道新幹線では、雪の影響が弱まる3月末の3月26日に開業するのではないかと報道されていした。

そして、2015年9月16日にJR北海道・JR東日本から、3月26日に開業すると発表されました。

開業区間は新青森~新函館北斗駅間


2016年に開業するのは「新青森~新函館北斗」間の約150kmの区間です。途中駅は「奥津軽いまべつ駅」「木古内駅」の二つで、全線をJR北海道が管轄します。最終的には札幌駅まで延伸します。

それでは新青森駅から新函館北斗駅までを順に解説します。まず、新青森駅を出て高架やトンネルを抜けると、在来線との合流ポイント新中小国(しんなかおぐに)信号所を通過します。同信号所から木古内駅手前の湯の里知内(ゆのさとしりうち)信号所までが、在来線との共用区間となります。

建設途中の北海道新幹線奥津軽いまべつ駅
建設途中の北海道新幹線奥津軽いまべつ駅

新中小国信号所を出てすぐに奥津軽いまべつ駅へ到着します。この駅は津軽今別駅があった場所に建設された駅です。利用客は非常に少ない駅ですが青函トンネル最寄駅のため、待避線を備え駅全体がスノーシェルターで覆われた立派な駅となっています。

奥津軽いまべつ駅を出るといよいよ青函トンネルに入ります。青函トンネルを含む「新中小国信号所~湯の里知内信号所」間は在来線と共用するため、原則として最高速度は140km/hに制限されます。そのためスーパー白鳥と同程度の時間で走りぬけます。

青函トンネルを抜け湯の里知内信号所を越えて在来線とも分かれると、北海道最初の駅木古内駅に到着します。現在JR北海道が運営している江差線「木古内~五稜郭」間が第三セクター道南いさりび鉄道へ移管される予定で、この駅が道南いさりび鉄道の南側の基点駅となります。

木古内駅を出ると再びトンネルと高架の新幹線らしい区間となり、終点の新函館北斗駅に到着します。現在渡島大野(おしまおおの)駅と呼ばれる函館本線の駅で、開業後改名して新函館北斗駅となります。この駅は将来の延伸を見据えて、函館駅から約18kmのところにあります。北海道新幹線開業後は、この駅から函館駅へ「はこだてライナー」という名称の連絡列車を16往復運行します。

車両は東北新幹線と同じ

大宮駅に到着するE5系新幹線
北海道新幹線でも使われる
JR東日本E5系新幹線
北陸新幹線では開業に合わせて新型E7系が製造されましたが、北海道新幹線ではE5系が使われます。JR北海道保有の4編成はH5系という新形式になりますが、基本的な仕様はE5系に準じたものとなっています。側面の帯が紫になってる点や北海道をイメージしたロゴなど、デザインは若干変更されています。

JR北海道H5系
H5系のロゴ
「盛岡~新函館北斗」間は最高時速が260km/hなので、速度面ではE2系で十分対応することが出来ますが、使用編成には含まれません。運用的な問題や信号システムの対応などを考慮してだと思います。

北海道新幹線H5系とE5系の
実際の運行の様子

開業時は13往復・最速4時間2分

気になるダイヤですが速達型の「はやぶさ」は「東京~新函館北斗」間が10往復、「仙台~新函館北斗」間は1往復の運転。各駅型など含む「はやて」は「盛岡~新函館北斗」・「新青森~新函館北斗」間でそれぞれ一往復の運転予定で、計13往復の運転になると事前に報道されていましたが、正式に13往復の運行が発表されました。

現在「青森~函館」間は「スーパー白鳥」と「白鳥」が6~8両編成で、10往復の運転を行っています。それに対し北海道新幹線では1両あたりの座席数が「スーパー白鳥」などより多い新幹線車両10両編成での運転となります。なので、輸送力としては大幅にアップします。

所要時間は「東京~新函館北斗」間が最速で4時間2分と発表されました。青函トンネルでは貨物列車とのすれ違い時の安全を確保するために、現行のスーパー白鳥と同じ140km/hを最高速度とすることにしていますが、以前は1往復分を260km/h運転とする予定とすると発表していました。しかし、詳しいダイヤが発表されていなので断定は出来ませんが、最速列車の時間を見る限り青函トンネル内260km/h運転は断念したようです。

運賃は値上げへ

北海道新幹線運賃表
北海道新幹線運賃票
(拡大できます)

スーパー白鳥・白鳥運賃表
スーパー白鳥・白鳥運賃表
(拡大できます)
10月13日JR北海道から一部確定していない部分はあるものの、運賃の上限が発表されました。北海道新幹線とスーパーは白鳥・白鳥の運賃表を比べてもらうと分かると思いますが、おそらく全ての区間で値上げとなります。

北海道新幹線と東北新幹線を乗り継ぐ場合は、特急料金は新青森を境に合算となります。東京~函館北斗を指定席利用の場合、運賃と指定席は通しで計算して10550円と520円、特急料金は東京~新青森間で6680円と新青森~函館北斗間で4450円の計22690円となります。この計算方法は新青森でJR東日本からJR北海道に運行会社が変るためです。

赤字は48億円を見込む

2015年12月9日にJR北海道は、2016~2019年度の収支を平均した場合の収支予測を発表しました。それによると111億円の収入に対し160億円の支出で、一年あたり48億円の赤字を見込んでいます。支出としては運営費として80億円、青函トンネルの維持費など北海道新幹線特有のコストが34億年、鉄道運輸機構への貸付金が9億円、減価償却費が33億円、諸税が1億円、事業報酬が3億円と予想しています。

支出のうち今後減っていきそうなのは減価償却費ですが、仮に0となっても15億円の赤字です。安全面などを考えると運営費の圧縮などは厳しいでしょうし、少しでも利用者を増やすしかなさそうです。

維持された特例区間

以前は津軽海峡線の蟹田~木古内間は特急しか運行していないため、同区間は特例として自由席に限り運賃のみで乗車することが出来、原則的に普通列車しかのれない企画切符でも乗車するこができました。そこで北海道新幹線開業後は「青春18きっぷ」や「北海道東日本パス」は追加料金を払うことで割安で乗車できることになりました。追加料金でフォローされるとは言っても値上がりには変わりなく、以前より利用しにくくなったことには変りません。

旅行者向けの企画切符については仕方ない面もありますが、蟹田~木古内間の普通乗車券の特例も廃止されてしまいました。利用者が多いわけではありませんが、普通列車を乗り継いで青森方面から函館方面へ利用される方もしっかりいます。おまけに青函トンネル内は貨物列車と共用する関係で最高時速は新幹線開業前と同じ140km/hです。スピードもアップしていないのに地域の足が値上げになってしまい、残念な結果となってしまいました。

東武鉄道 野田線・東上線16年春ダイヤ改正内容を発表




東武鉄道は2016年春の野田線急行運転やTJライナーの朝ラッシュ運行に地下鉄直通の急行・快速急行など、東上線と野田線のダイヤ詳細について発表しました。ダイヤ改正日はJRと同じ3月26日となります。
記事作成日: 2015.11.05/記事更新日: 2016.03.30

野田線急行は「大宮~春日部」間

野田線春日部駅に停車中の東武60000系
東武野田線60000系

急行運転概要

野田線(東武アーバンパークライン)の急行列車の運行区間としては「大宮~柏」間を予定していてます。駅を通過する急行運転については「大宮~春日部」間のみで、「春日部~柏」間は急行列車も今まで通り各駅停車での運行となります。「大宮~春日部」間の停車駅は途中「岩槻」駅のみで、同区間の所要時間は各停が21分に対し急行が15分で6分の短縮となります。

運行本数は平日が9~16時代に上下で毎時2本づつの運転です。休日は7~8時台が片方向の大宮方面のみの運行で、9~20時代は平日同じ上下で毎時2本づつの運転です。一日一往復だけ船橋発着の急行列車が運行されます。途中急行の追い抜きは基本的に行いません。

一部時間帯の増発や運転区間延長のほか、大宮発→柏行きの最終電車が15分繰り下げの大宮23:40発、柏→七光台行きの列車が11分繰り下げで0:37発となり、JR線からの最終接続列車を今までより繰り下げることできます。

解説

今回の停車駅数は中々思い切ったものとなりました。急行運転は「大宮~春日部」間となりますが、同区間では岩槻駅を除く全ての駅を通過します。更に休日はJRへの乗り継ぎが便利になる「7~8時台の大宮方面急行2本」が設定されています。プレスにもあるように「大宮への利便性」を第一にしたダイヤになっていると思います。

普通列車についても「大宮~春日部」間は毎時6本が維持され、通過駅についても利便性を損なわないダイヤです。「大宮~春日部」では一時間当たりでは従来通りの「柏方面~大宮」の普通列車が4本、「柏方面~大宮」の急行列車が2本、急行通過駅分を補完する「春日部~大宮」の普通列車2本が運行されます。急行の途中追い抜きがありませんが、旅客の流れを考えると一番利便性の高いダイヤに思えます。

以前東上線の川越市以北で快速列車が運行開始された際は、通過駅は毎時1本の減便で不便になりました。今回のダイヤ改正を見る限り、単純に数あわせをして通過駅を不便にするような考えは改めてきたようです。あとは毎時10間隔で分かりやいパターンだったのが、どういった形になるかというところでしょうか。

TJライナー朝ラッシュの運行は2本

池袋駅を発着するTJライナー

TJライナー概要

TJライナーは朝ラッシュの新規設定で、「森林公園6:11発→池袋7:05着」「森林公園8:18発→池袋9:11着」の2本が運行されます。停車駅は「森林公園・東松山・坂戸・川越・ふじみ野・池袋」と、下りと違い川越市を通過するダイヤです。

料金が「森林公園~川越」間から乗車する場合は410円、「ふじみ野」から乗車する場合は310円と料金設定が二段階となります。発券は「池袋、ふじみ野~森林公園間各駅、小川町の駅券売機」と、ウェブ上の「チケットレスサービス」で可能となっています。

また、これに合わせて下りTJライナーも増発されます。平日は2本の増発と2本の時刻変更により、18:00~0:00まで30分ヘッドでの運行となります。23:30発と0:00発の列車のみ、行き先は小川町でなく森林公園行きとなります。休日も3本増発で、17:00~21:00まで30分ヘッドでの運行となります。下りの料金に関しては平日も休日も、今まで通り310円で据え置きとなります。

解説

運行開始以来増発を重ねてきたTJライナーですが、とうとう完全な30分ヘッドでの運行となりました。素人目に見ても週末などはかなり乗車率が良いのが分かります。副都心線開業による収益減と利便性向上を図っての運行開始でしたが、かなり良い結果になりました。

朝ラッシュのTJライナーで東上線では、現在設定されていない川越市駅通過の列車が設定されました。川越市駅は乗務員交代の関係で全ての列車が停車していますが、乗務員交代せず通過します。乗車については駅ごとに乗車扉が指定され、その扉の前で駅員が検札をして乗車する形となります。

発券に関しては今までは池袋発の下りのみの運行でふじみ野以北は自由に乗降出来る為、ウェブを除くと池袋駅のみでの発券となっていました。朝ラッシュに関しては池袋駅以外の発券が可能になったので、今後は下りの発券も可能になるかも注目です。

優等列車の地下鉄乗り入れで大幅変更

東上線を走る東武鉄道50070系51073F
地下鉄直通の列車
現在は普通しかない

地下鉄直通急行Fライナー運行開始

東武鉄道・西武鉄道・東京メトロ・東急電鉄・横浜高速鉄道の5社は、2016年3月26日より「Fライナー」の運行を開始すると発表しました。

東武東上線からは「東上線・急行~副都心線・急行~東横線・特急~みなとみらい線・特急」の列車を30分ヘッドで毎時2本。西武池袋線からは「池袋線・快速急行~副都心線・急行~東横線・特急~みなとみらい線・特急」の列車をを30分ヘッドで毎時2本運行します。

更にこれら列車を、「Fライナー」と名づけると発表しました。由来としては速達性の「Fast」・五社直通の「Five」・副都心線のイニシャル「F」からだそうです。

快速急行も地下鉄乗り入れへ

ハイキングやゴルフ客向けに土休日の朝に下り3本、夕方に上り2本の森林公園発着の快速急行が、地下鉄副都心線へ直通します。

準急増発と延長運転

日中毎時2本へ減らされていた準急が4本へ戻ります。池袋発25分・55分の列車は和光市駅でFライナーと接続します。さらに2本が川越市から先の森林公園まで延長運転となり、川越市駅で快速と接続するダイヤとなります。

解説

現在東横線・みなとみらい線方面から毎時15分間隔で、4本の特急が副都心線へ乗り入れています。このうち2本が西武線内快速急行の列車、もう2本が東上線内普通列車としてそれぞれに乗り入れています。なので、Fライナーという名称は付きますが、東上線以外はほぼ現状維持です。

東上線発着のFライナーの始発・終点は森林公園となります。東上線内「森林公園~和光市」間の停車駅については、現行の急行と同じです。所要時間は池袋行きの急行から副都心線内急行・東横線とみなとみらい線内特急の電車へ、和光市駅で待ち時間無しでの乗り継いだのと同じぐらいになりそうです。

東上線内優等列車については、現在日中は快速2本・急行4本・準急2本を基本としていますが、今回の改正で大きく変更されました。改正後は快速2本・Fライナー2本・準急4本・急行2本となります。快速急行の地下鉄乗り入れはサプライズでした。朝と夕方に片方向づつの設定ですが、横浜方面から帰ってくる需要もあると思うので、好評であれば両方向での運転に期待したいところです。

優等列車同士の接続ですが、上りは森林公園でFライナーと快速が、川越市で森林公園始発準急と快速が、ふじみ野で川越始発準急と快速・森林公園始発準急とFライナーが接続そ、下りは和光市で川越市行き準急とFライナーが、ふじみ野で川越市行き準急と快速・森林公園行き準急とFライナーが、川越市で森林公園行き準急と快速、森林公園でFライナーと快速といった具合に接続もかなり変更されているので注意が必要です。

通勤急行廃止と終電・始発変更

廃止予定の通勤急行

朝霞・朝霞台利用者の利便性向上のため朝ラッシュに運転されている通勤急行6本が、全て準急となります。

越生線を含めた各方面の終電の発車時刻が繰り下げられます。中でも一番大きく繰り下げられるのが、池袋発準急森林公園行きです。現在は池袋23:48→森林公園0:52ですが、改正後は、池袋0:02→森林公園1:06となります。

さらに始発もいくつか繰り上がります。とくに大きいのは川越市始発で、現在の普通4:57発から準急4:50発に変更されます。

解説

通勤急行は「志木~和光市間・成増~池袋間」の途中駅を通過し、準急は「成増~池袋間」の途中駅だけを通過する列車です。以前は平日朝に急行は運行されていませんでした。しかし、朝ラッシュに急行運転が行われようになり、停車駅も準急と大差のない通勤急行の意義は小さくなっていました。なので、これは良い変更だと思います。

森林公園発の準急繰り下げや始発の繰上げも以外でした。下りTJライナーの最終が0:00なので、森林公園行き最終電車はその後すぐの発車となります。川越市始発の準急は池袋に05:30到着なので、東海道新幹線初電の東京6:00発のぞみに乗ることが出来るようになりそうです。

和光市駅ホームドア使用開始

東上線和光市駅に到着する東武50000系51001F
ホームドアの設置が進む
和光市駅ではホームドアの設置工事が進められています。このホームドアもダイヤ改正に合わせて使用が開始されます。別記事で詳しく解説しているので、お時間のある方は関連記事からどうぞ。

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東武東上線・野田線ダイヤ改正レポート

東武東上線和光市駅 ホームドアダイヤ改正から使用開始




2016年2月4日に東武鉄道は東武東上線和光市駅に設置するホームドアを、ダイヤ改正日にあたる2016年3月26日より使用開始すると発表しました。
記事作成日: 2016.02.09/記事更新日: 2016.03.30

設置は2月14日から

工事の流れとしては、2016年2月14日に池袋方面4番線に設置します。2月21日には寄居・小川町方面の1番線に設置します。

そしてダイヤ改正の3月26日から使用を開始されました。

準備はだいぶ前から開始

東上線和光市駅停車中の東武50000系51007F
準備工事で黒いシールが貼ってある
2015年8月に撮影
ホームドアは電気設備やホームドアの台座など、設置前から準備が必要です。和光市駅では2015年8月ごろには、目に見える形で工事が始まっていました。


ホームドア設置工事前のラッシュ

和光市駅停車中の東武鉄道10030系11031F
和光市駅停車中の10030系
ホームドア設置準備のため床が緑のシートで覆ってある
池袋方面4番線のホームドア設置直前の様子です。ホームドアの設置工事がすぐに出来るように、ホームは緑のシートで覆ってある部分があります。ホーム上では東武鉄道職員や警備会社の方が、安全のため監視していました。

和光市駅4番線のTASC地上子
TASC用地上子
ホームドアに対し適正な位置で自動で列車が停止するように、東上線の車両にはTASCが搭載されています。ホームドア設置にあたりホーム端にTASC用地上子が設置されました。

ホームドア設置直前和光市駅
一部機器は設置完了している
上の写真は4番線の池袋寄りのホームの様子です。このように機器の一部は設置が完了していました。

ホームドア設置直前の映像

映像では池袋行き通勤急行も絡めて撮影してみましたが、ダイヤ改正後に東上線で「通勤急行」の種別が見れるの和光市駅だけとなります。副都心線方面の直通列車で通勤急行表示を見ることが出来るからです。

和光市駅4番線設置完了

事前のアナウンス通り、2月13日から14日かけて設置工事が行われました。

東上線和光市駅に到着する東武鉄道50000系51001F
ホームドア設置工事が完了した和光市駅4番線と
そこへ到着する東武50000系
上の写真の通り設置が完了したのみで、ドアは稼動していません。

和光市駅4番線のホームドア
3号車・4号車付近のホームドア
3号車と4号車付近のホームドアは車掌がドア扱いするとき不便がないように若干傾けて設置がされており、10両編成以外も停車が可能なようです。

1番線ホームドア設置完了

和光市駅1番線ホームドア
1番線ホームドア
一週間遅れて1番線にもホームドアが設置されました。

和光市駅1番線ホームドア
3号車・4号車付近のホームドア
こちらも3・4号車付近は8両編成対応のためと思われる設置の仕方になっていました。

ホームドア設置後の様子

通勤急行は3月26日のダイヤ改正で完全廃止になる予定です。なのでホームドアとの組み合わせは今だけとなります。東上線マニアの方は今のうちに記録をお勧めします。

ダイヤ改正より使用開始

予定通り東上線の大規模ダイヤ改正に合わせて、和光市駅でのホームドアが使用開始されました。

閉じている状態の東上線和光市駅ホームドア
閉じている状態のホームドア
枠が紺色で塗られ、大型のガラスがはめ込まれたタイプのドアとなっています。

開いている状態の東上線和光市駅ホームドア
開いているいる状態のホームドア
写真を見ていただくと分かりますが、開口幅には十分余裕がとられています。9000系の試作車とも言える9101Fはドア位置が少し違いますが、開口幅が大きいため運行を続けられることになったようです。ドアを開くタイミングは鉄道会社によって違いますが、和光市駅の場合列車のドアとほぼ同時にホームドアが開きます。そのためホームドアによるタイムロスは比較的小さく抑えられています。写真を撮影した日はダイヤ改正初日の3月26日ですが、ホームドア問題なく稼動しているかメーカーの方が来てチェックしていました。

現在東上線でホームドアの設置が決定しているのは川越駅のみですが、池袋駅・朝霞台駅・志木駅に取り付けることを検討しているそうです。

2016年3月21日月曜日

寝台特急カシオペアラストランとその後




寝台特急カシオペアのラストランの様子と、運行を終えて尾久車両センターに着いた後の様子などをレポートします。

いろいろあった下りラストラン

下り寝台特急カシオペアラストランの様子
札幌行き最終列車
カシオペアは1編成しか車両が無いため、2016年3月19日が「下り 上野発→札幌行き」の最終列車で、3月20日が「上り 札幌発→上野行き」最終列車となりました。

上野を出発してしばらく順調でしたが、ICレコーダーを不審物と誤認したことで安全確認のため宇都宮で停車したり、機関車の不調で黒磯で若干足止めを食らうなどして2時間以上の遅れが発生しました。しかし、2015年春のダイヤ改正で北海道新幹線開業に向けて準備をするため青函トンネルを走れない時間を設けた関係で、青森駅で3時間程度の運転停車が生まれました。そのおかげで終点札幌にはほぼ定時でつくことが出来たようです。

下りラストランの映像

私が撮影した時は午前中の悪天候から天気も回復し、夕陽のなかをカシオペアが通過していきました。沿線に住む方と談笑しながら撮影に望むことが出来たので、非常に気持ちよく撮影できました。

快調な帰路となった上りラストラン

上り寝台特急カシオペアラストランの様子
上野行き最終列車
いろいろゴタゴタしてしまった下りと対照的なだったのが、本当のラストランにあたる上り最終列車です。ほぼ定時で運行を続け、日が昇り人も多くなってくる東北南部に入っても順調に運行を続けました。そして休日ということでかなりの人手が予想された関東各駅も定時で走りぬけ、上野駅へもほぼ定時で到着することが出来ました。

上りラストランの様子

私が撮影したときはいつもよりも若干早くに通過したぐらいで、本当に順調に走行していました。私も含め側には多くの鉄道ファンが詰め掛けていましたが、沿線の方々も多く見に来ていました。運転席に乗っている職員さんやお客さんたちもが沿線へ向けて手を振り、こちらからも振りかえすといった具合に、終始和やかな雰囲気で走り抜けていきました。

上り・下りともに撮影の際ご一緒になった方々も、本当にお疲れ様でした。

尾久に到着し体を休める車両たち

推進運転を常磐線から眺めるべく特急「りょうもう」で東京方面へ向かいましたが、一歩及ばず。気を取り直して尾久車両センターへ向かいました。

尾久車両センターで肩を並べるEF510形510号機と509号機
ラストラン使用車510号機と509号機
北斗星のラストランでは運行終了後すぐに機関車を洗浄していましたが、今回はそういった動きはありませんでした。ラストランで使用された510号機と509号機を並べて留置されていました。今後EF510形は北斗星色のEF510形同様に、JR貨物へ売却される可能性が高そうです。

24系と並ぶE26系とスカイツリー
スカイツリーとE26系
客車のE26系のほうはといえば、尾久車両センター内を行ったり来たり数往復した後、北斗星などで使われた24系などがあるほうへ移動され留置されていました。北斗星の時はすぐに廃車回送が行われましたが、カシオペア用E26系は今後団体臨時用として使用される予定のためメンテナンスに入ると思われます。EH800に牽引されて北海道入りする姿は是非みたいものです。

尾久駅の寝台特急の広告があった壁
広告があった壁
もう一つ見逃せない動きとして、尾久駅にあった寝台特急の広告が消されました。北斗星が走っていた頃は「のんびりゴロリン寝台列車 カシオペア・北斗星の旅」と書いてあり、北斗星廃止後は「のんびりゴロリン寝台列車 カシオペア・北の旅」と修正され残っていました。その広告がとうとう消されてしまいました。手作り感のある広告で味があっただけに、こんなにも早く消されてしまったのは残念です。

3月21日発の急行「はまなす」の運行終了をもって、客車寝台の歴史に幕が下ろされます。「カシオペア・北斗星・トワイライトエクスプレス」と花形列車が消えて寂しい限りです。鉄道ファンとしては、またいつか復活することを願っていたいと思います。

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2016年3月14日月曜日

西武鉄道 2018年度から新型特急車両投入




2016年3月14日に西武鉄道は2018年度から新型特急車両を導入すると発表しました。

デザイナーは建築家

導入車両数: 8両×7編成=計56両
運行開始時期: 2018年度
制作会社: 日立製作所

西武鉄道のプレスによると2018年度から2019年度の導入を予定しており、40000系・「52席の至福」とともにフラッグシップトレインと位置づけています。

デザイナーは女性建築家の妹島和世(せじま かずよ)氏が担当します。風景に溶け込むようなデザインにするとしています。

運行路線などについては、まだ発表されていません。

池袋線用の置き換え車両か?

西武池袋駅に到着する10000系特急ちちぶ
西武10000系特急電車
現在西武鉄道で運行している特急車両は10000系のみとなっています。運行開始こそ1993年ですが、床下機器は不要になった通勤車両機器を流用しておりやや時代遅れの装備となっている面は否めません。内装については新品で、2003年から更新もされています。ただし、最終増備車の10112編成は床下を含め完全新製となってていて、床下機器は他の編成とはまったく違う仕様となっています。現在12編成が在籍しており、7編成が池袋線系統・5編成が新宿線系統へ配置されています。以上のことを踏まえてると、編成数的に池袋線系統の置き換えようとして導入されるのではないかと思います。そして状態の良い10000系のみを新宿線へ配置するのではないでしょうか。

池袋線といえば東京メトロへの乗り入れを実施していますが、以前西武鉄道が副都心線への特急乗り入れを検討する発言していたことを考えると、この車両になるのではと思います。ただ、デザイン案を見る限り貫通扉は無さそうなのが分からないところです。あくまで検討中のイメージイラストなので、今後追加される可能性もあると思うので、次の発表でその辺りは明らかになると思います。

発表されている情報が少ないので続報が発表されましたら、このページに追記していきたいと思います。

2016年3月12日土曜日

JR山手線新型車両E235系デビュー




2015年11月30日よりデビューした山手線新型車両E235系ですが、デビュー当日から再デビュー後まで写真や動画を交えて紹介します。
記事作成日: 2015.11.30/記事更新日: 2016.03.12

JR化後二度目の置き換え

駅を出発するJR山手線E235系
E235系を使った山手線での一番列車
国鉄からJR東日本になり、JR東日本として通勤電車を開発してきました。JR東日本になった当初は205系で運行していた山手線ですが、2002年よりJR化後初の置き換え車両としてE231系500番台が投入されました。そして2015年11月30日よりJR化後二度目の置き換え用車両、E235系が投入されました。この車両は量産先行車といって量産前の試験車両なので、しばらく1編成で運行を行い問題の洗い出しを行った後に量産が開始されます。

一番列車の映像

まず外観から注目していきます。列車の顔とも言える先頭車両のデザインですが、スマートフォンを意識したという今までにないデザインとなっています。発表された当時賛否のあったデザインですが、現物を見ると写真よりは良いなと私は感じました。ただ、かっこよいかと言われると微妙とも感じますが・・・

車体側面の雰囲気も今までと若干違います。今までは路線ごとの車体の色分けは、窓下の帯の色で分けていました。山手線はホームドアで帯が見えにくくなっているので、E235系になってからはドア上へ変更となりました。車体の材質は従来通りステンレスを使用していますが、総合車輛製造が開発した新しい技術を使ったsustinaと呼ばれる工法で作られています。そのため無塗装の側面も雰囲気が少し変っています。

山手線E235系の最後尾
LEDの表現力も上がっている
列車の行き先を表示するLED表示器も改良されています。E233系より採用されたフルカラーLEDという点は同じですが、行き先だけでなく模様のようなより細かい表現か可能になっています。

E235系に搭載された計測装置
E235系に搭載された計測装置
最近の鉄道のトレンドとして故障などの未然のトラブルを防ぐために計測装置を営業列車に搭載するというものがあります。E235系も計測装置が搭載されていて、見えるものとしては屋根パンタグラフ横に搭載されている計測装置があります。

広告0にならなかった車内

E235系の中吊り広告

話題になった広告についてですが、結局車両中央の紙の中吊りは残りました。しかし、それ以外は液晶画面に代替されています。

E235系の網棚上液晶広告
網棚上の液晶広告
網棚上の広告も液晶となっているのですが、正直これが見難いのです。液晶正面から見る分には良いのですが、斜めからみるとかなり見難くなります。紙の広告も斜めから見難いのは同じですがここまでではありませんでした。そういう意味では退化してしまったのかなと思います。

見えない床下機器もオイルフリーのコンプレッサーやSiCを使ったインバーターになり進化しました。私が乗ったときはとても混んでいたのであまり正確に判断できる状況ではありませんでしたが、現在運行しているE231系500番台よりは静かになった気がします。

3月7日より再デビュー

デビュー当日に車両制御システム「INTEROS」の不具合により営業中止となっていましたが、2016年3月7日より営業を再開しました。

朝の運用を終えて入庫する山手線E235系
朝の運用を終えたE235系
写真は朝ラッシュの運用を終えて回送表示となっているE235系です。運用復帰後は順調に各運用へ入り、今のところ不具合なども内容です。

山手線E235系の座席
座席
入庫直前で空いていたので車内の様子を撮影しました。座席もE231系500番台と比べると明るい配色となっています。座席の仕切りも半透明のスリットが入っています。

山手線E235系優先席
車両端の優先席
各車両端に設けられている優先席です。ピンクで区画分けされていて、視認性がかなり高まっています。私の感想としては、もう少し落ち着いた配色でも良いのではと思います。

朝ラッシュ時の映像

まだ1編成しか走っておらずあまり良く見ることは出来ていませんが、かなり変ったのは感じます。新しい山手線の顔として活躍することに期待したいと思います。今回は記事として物足りない感じなので、機会があれば更新したいと思います。

京急1000形 全面塗装復活・併結時貫通扉使用へ




京浜急行は2015年12月22日に車両デザインを変更した新1000形1800番台を2016年3月より運行を始めました。
記事作成日: 2015.12.22/記事更新日: 2016.03.12

復活と変更のデザイン

快特運用に入った京急1000形1800番台
運行開始した1000形1800番台

・4両×2編成導入
・貫通扉を中央に移動
・ステッカーによる全面塗装
・他は変更無し

追浜駅に到着する京急1000形
ステンレス車体の京急1000形

現在運行している京急1000形は2002年より運行を開始しています。4両固定または8両固定編成で、路線や時間帯に応じて他車種も含めた増解結を行っています。運行当初はアルミ製車体に赤をベースとした、赤と白の京急カラーをペンキで塗装していまいした。2007年の7次車からステンレス車体変更され、車体側面にステッカーで白と赤の帯を入れるものへ変更となりました。赤といえば京急というぐらいのイメージだったため、この変更が行われた際は、一部ファンから悲しみの声があがったほどです。その京急カラーが1800番台では復活します。車体は従来通りステンレスなので、ペンキによる塗装は行いません。大型ステッカーにより、車両全体を覆うフルラッピングとなりました。

京急1000形の連結時
京急1000形の連結時
従来の貫通扉は車両左端に寄っていて、非常時の脱出用扉としての機能だけで併結時の乗客の移動は想定していないものでした。1800番台では車両中央に変更となります。これは浅草線直通から京急線内まで、多くの区間で運行するための措置です。地下鉄線内運行時は非常時に備え、乗客が全車両を行き来できるようにしなければなりません。そのため現在は8両固定編成のみが地下鉄へ乗り入れ、4両固定×2編成の地下鉄乗り入れは出来ませんでした。また、デザイン案通り貫通幌もしっかり塗層されました。貫通扉搭載車両の多くは、枠が無塗層であったりすることを考えると、凝ったデザインだと思います。

京急1000形1800番台連結部
独特なカーブになっている
貫通扉の関係か、連結部は独特なカーブとなっています。写真は三崎口側に増結車運用として連結している時の写真ですが、幌などはまったく見えません。

導入車両数は4両×2編成・計8両の導入のみで、貫通扉車の今後の導入は未定としています。車両自体の性能や設備に変更はないそうなので、貫通扉を使用時の様子を見て今後の導入数や変更点などを検討するということなのだと思います。


2016年3月4日より運行開始

京浜急行から2016年3月4日金曜日からの運行と発表されました。翌日5日には記念切符も発売される予定です。この切符は限定2000セット2000円の販売で、そのうち150セットには3月27日の貸切列車のチケットが入っています。一人5セットまでの販売です。

実際の運行の様子


京急はラッピング列車の運用を毎日発表していますが、京急1000形1800番台も期間限定で運行予定を教えてくれます。ラッピング列車はホームページで確認できますが、1800番台については2016年3月9日~5月8日の期間限定で京急ご案内センターに電話すると運用を教えてくれます。運行予定は当日分または、14:00以降なら翌日分まで教えてくれます。ただし、1800番台2編成を連結した8連での運用時のみの案内となるので、増結時については案内はありません。興味のある方は京急ホームページに詳しい案内があるので、そちらを確認の上電話するようお願いします。

他の鉄道会社にはなかなか無いサービスで、さすが京急という感じです。鉄道ファンとして、この好意に恥じない行動をしたいものです。

大開口ホームドア東西線で実証試験




東京メトロが東西線向けに試験を行っている、通常より扉部が大きく開く大開口タイプのホームドアについて紹介します。
記事作成日2015.02.06/記事更新日: 2016.03.12

東京メトロ15000系
東西線で運用されているワイドドア車
写真は15000系

妙典駅実証試験概要

実施期間: 2015年3月7日から9月ごろまで
設置場所: 東西線妙典駅中野より1番線ホーム端
設置枚数: 扉1枚分

試験は機器運用と列車通過時の風圧の影響等が検証の主な内容となっています。そのため、一部各駅停車しか使用しない通過線側のホーム端に1扉分だけ設置されます。このホームドアの特徴は副都心線などで使用されているホームドアより84cm大きくドアが開くのが特徴です。


九段下駅実証実験概要

実施期間: 2016年3月6日から2017年3月ごろまで
設置場所: 東西線九段下駅中野より2番線ホーム端
設置枚数: 後方2両分

大開口ホームドア比較表
(拡大できます)

試験は約1年に渡って実施される予定です。前回試験が行われたものと比べると、若干薄型化され開口幅がさらに大きくなっています。外観も有楽町線豊洲駅にあるようなシースルータイプに変更され、圧迫感が緩和されるようです。

実際に設置された様子

東西線九段下駅大開口ホームドア
準備中のホームドア
写真は稼動に向けて準備中のホームドアです。写真の車両は通常よりドアの幅が広いワイドドア車の05系です。通常のホームドアと比べると、かなり余裕を持った開口幅となっているのがわかります。

東西線九段下駅大開口ホームドア
液晶モニターのようなもの
豊洲駅に設置されているのと似た液晶モニターも設置されています。

東西線ではドア位置の違う有楽町線から転属車07系や全車両が通常より大きな扉になっているワイドドア車などが運用されていて、通常のホームドアが設置できない事情があります。今回の試験導入で良好な試験結果が得られれば、東西線全体でのホームドア導入が計画されるようになっていくと思われます。

また、現在西武鉄道が地下鉄直通の特急などを検討していますが、ドア位置の制約は車両レイアウトの制限につながります。場合によっては副都心線などホームドア設置済み路線などにも広がるかもしれません。ドア位置への柔軟な対応はホームドア設置上大きな課題なので、成果がどうなるかは重要な点になると思います。

西武池袋駅 2016年3月5日よりホームドア使用開始




西武池袋駅にホームドアが設置されるというので、工事の状況などを順次アップしていきたいと思います。
記事作成日: 2016.01.30/記事更新日: 2016.03.12

池袋駅二番線停車中の西武鉄道2000系
最初にホームドアが設置される予定の2番線

順次仕様開始&設置予定

ホームドアの設置は全てのホームではなく、西武池袋駅全7ホームのうち2~6番線ホームの予定です。1番線は基本的に降車ホームであることや、7番線は縦列停車やポイントが設置されている関係でホームドアが設置されないのだと思われます。

設置スケジュールとしては2016年2月1日より2番線ホームの設置工事を開始、2016年3月5日よりホームドア仕様開始予定です。3~6番線ホームについては2016~2017年度中の工事予定となっています。

ホームドア設置準備完了の2番線

ホームドアの設置工事は最初にホーム補強や配線敷設など、次にホームドア自体の設置と大きく二つの行程に分けられると思います。2月1日より設置工事の始まる2番線ホームですが、1月28日に見に行ったところ最初の行程は終わっているようです。それでは写真と共に見ていきましょう。

西武池袋駅に掲載されているホームドア設置後のイメージ写真
池袋に掲示されている
ホームドア設置後のイメージ図
駅構内のいたるところにホームドア設置の工事が始まることや、ホームドア設置後のイメージ図が掲載されています。

補強工事がされた西武池袋駅2番線
補強工事がされたのが分かる
ホームドアはとても重たい機械です。そのためホームの補強工事が一般的です。写真のように2番線ホームも鋼鉄製の支柱を増設する形でホームが補強されています。

ホームドア設置準備された西武池袋2番線ホーム
綺麗になっている
ホームドアがすぐに設置できるように穴などが開けてあるだけでなく、ホーム先端部分は綺麗に補修されたりしていました。

ホームドア設置完了

池袋駅に入線する西武2000系
列車が入線する様子
ホームドアの設置が完了した西武池袋駅の様子です。稼動する前なので扉は開いたままです。心なしか停車するときに、いつもよりゆっくり停車する列車が多いような気がしました。

池袋駅に設置されたホームドア
設置されたホームドア
補強用の支柱がホームドアの直下に入っているのが分かります。

西武池袋駅ホームドアの制御用ボタン
車掌さんの操作用パネル
ホームドアは反対側には設置されない予定なのでドアの裏側を詳しく見ることが出来ます。

ホームドア設置完了後の様子

3月5日より稼動開始

予定通りの2016年3月5日より稼動を開始しました。

西武池袋駅ホームドアと30000系
列車発車時の様子
設置されたホームドアは扉部がガラスタイプのもので、山手線に設置されているものと似たタイプとなっています。

西武池袋駅1番線ホームより見たホームドア
1番線側からの様子
2番線がわから見ると縁が青く塗られている扉部ですが、反対側は真っ白の無地となっています。この写真を撮影したのは稼動より数日経ったときのものですが、日立の腕章をつけた方が何かを見ていたので、ホームドアの様子を見ていたのかもしれません。

使用時の映像

上は使用時の映像です。最後のシーンを見て頂くと分かるのですが、車掌さんが操作をしてホームドアがしまります。そのため東京メトロのような列車の扉が閉まったと同時にホームドアが閉まる方式と比べると、だいぶ発車時のロスは大きくなります。

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