tag:blogger.com,1999:blog-88119472435131724552024-03-14T19:14:52.167+09:00レールノート東上線など身近な路線から最近の鉄道についての話題や気になって調べたことを簡単な説明とともに掲載していきたいと思います。Rail Notehttp://www.blogger.com/profile/13821891223308807733noreply@blogger.comBlogger429125tag:blogger.com,1999:blog-8811947243513172455.post-57761110388530713882023-12-04T21:30:00.003+09:002023-12-04T21:30:45.248+09:00東武ファンフェスタ2023をレポート<p>
2023年12月03日に東武鉄道の南栗橋管理区で実施された2023東武ファンフェスタを紹介します。
</p>
<h2 style="text-align: left;">東武鉄道唯一の車両基地公開イベント</h2>
<p>
東武ファンフェスタは1年に1回行われてる東武鉄道の車両基地イベントです。以前は東上線の森林公園でも車両基地イベントがあったのですが、それが無くなった今では東武鉄道唯一の車両基地イベントです。
</p>
<p>
2023年は12月3日の開催で、10:00~15:00の開場時間でした。11月1日より事前登録制の無料で、1万人限定です。当日私は9:45頃到着して、入場したのは10:30頃だったので、入場には時間がかかりました。
</p>
<div style="text-align: left;">
<h2 style="text-align: left;">有料事前登録イベントが増加傾向</h2>
車両撮影会(無料)<br />ATカート乗車体験(500円)<br />架線作業車乗車体験(500円・小学生以下対象)<br />訓練線での6050系運転体験(10万円・10名)<br />イベントなりきりスタッフ体験
(2万円・3名)
</div>
<div style="text-align: left;"><br /></div>
<div style="text-align: left;">
他社同様有料の事前登録イベントが増え、車両撮影会以外は有料です。特に6050系の運転体験10万円は、安いところだと1万円程度からある他社の運転体験と比べても強気な設定です。
</div>
<div style="text-align: left;"><br /></div>
<div style="text-align: left;">
もう一つ変わり種がイベントなりきりスタッフ体験で、スペーシアXの「浅草~東武日光か鬼怒川温泉」の往復乗車・スタンダードシート特急券とスタッフジャンパー付ではあるものの、お金を払ってスタッフとして働くというものがありました。
</div>
<div style="text-align: left;"><br /></div>
<h2 style="text-align: left;">車両撮影会は5車種</h2>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a
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alt="2023東武ファンフェスタ車両撮影会の列車たち"
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/></a>
</div>
<br />
<div style="text-align: left;">
イベント定番の車両撮影会です。今回は無料の事前登録制で、12:00~14:15分の間に15分入れ替え制で7回実施されました。8000系8111Fが船橋から南栗橋までのツアー列車として運行されたため、午後からの実施になったようです。
</div>
<div style="text-align: left;"><br /></div>
<div style="text-align: left;">
登場した車両は、右から8000系8111F・200系りょうもう・100系SPACIA
DRC塗装・634型・70090系THライナーの4車種でした。
</div>
<div style="text-align: left;"><br /></div>
<div style="text-align: left;">
スペーシアXや500系Revatyはありませんでした。やはり2編成しか無いスペーシアXは展示が難しかったようです。
</div>
<div style="text-align: left;"><br /></div>
<h2 style="text-align: left;">車体吊り上げは9000系9106F</h2>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a
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</div>
<br />
<div style="text-align: left;">
車両基地のイベントといえば車体の吊り上げです。今回は11:00/12:00/13:00/14:00の15分づつ4回が実施されました。
</div>
<div style="text-align: left;"><br /></div>
<div style="text-align: left;">
この日車体作業場に入っていたのは、9000系4両で9006・9706・9806・9906号車でした。その中で吊り上げに使われたのは先頭車両の9006号車でした。
</div>
<div style="text-align: left;"><br /></div>
<div style="text-align: left;">
9000系は東上線で使われている車両で、検査の時だけ南栗橋へやってくる車両です。なので、ちょっと珍しい車両が吊り上げ展示に使われました。
</div>
<div style="text-align: left;"><br /></div>
<h2 style="text-align: left;">6050系は一日中往復</h2>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a
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alt="訓練・試験用に使われている東武鉄道6050系"
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/></a>
</div>
<br />
<div>
東武鉄道では引退した6050系ですが、南栗橋車両管区内での訓練用や試験用として使われています。この日は10名の運転体験もありましたが1日中往復していたので、サービスで往復していたようです。
</div>
<div style="text-align: left;"><br /></div>
<h2 style="text-align: left;">その他実施されたもの</h2>
<div style="text-align: left;">・スイッチマルタイ 11:00~ 1回のみ</div>
<div style="text-align: left;">・工場棟見学 10:00~14:45</div>
<div style="text-align: left;">・SL検修庫見学 10:00~14:45</div>
<div style="text-align: left;">・子供制服着用体験 10:00~14:30</div>
<div style="text-align: left;">
・TOBU Kidsブース (顔出しパネル) 10:00~14:30
</div>
<div style="text-align: left;">・運転台撮影会 車掌体験 10:00~14:30</div>
<div style="text-align: left;">・ドアモックアップ開閉体験/工場棟内</div>
<div style="text-align: left;">・パンタグラフ操作体験/工場棟内</div>
<div style="text-align: left;">・スペーシアXシート展示/工場棟内</div>
<div style="text-align: left;">・ミニステージ</div>
<div style="text-align: left;">・ミニSL運転 10:00~14:30</div>
<div style="text-align: left;">・移動動物園 (アルパカのしらたまちゃん1頭)</div>
<div style="text-align: left;">・ベリーハッピートレイン展示/休憩用</div>
<div style="text-align: left;">・鉄道各社と自治体による出店</div>
<div style="text-align: left;"><br /></div>
<div style="text-align: left;">
その他に実施されたものも備忘録として残しておきます。来年実施時の是非参考にご利用ください。
</div>
<div style="text-align: left;"><br /></div>
<div style="text-align: left;">
ドアとパンタグラフの体験は工場建屋内で実施されていたのですが、列がまだあり見学終了時刻を見越して14:30頃には受付を締め切っているようでした。
</div>
<div style="text-align: left;"><br /></div>
<h2 style="text-align: left;">終了後は続々回送列車が出発</h2>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a
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alt="七光台へ回送される東武8000系8111F"
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/></a>
</div>
<br />
<div>
車両撮影会などで使われた車両は各車両基地へ帰っていきます。100系・200系・70090系は南栗橋車両管区春日部支所、8000系は南栗橋車両管区七光台支所のため、イベント終了後に回送されていきました。
</div>
<div style="text-align: left;"><br /></div>
<div style="text-align: left;">
今年はこんな感じの開催でした。来年も開催されると思うので、ぜひ参加されてはどうでしょう?
</div>
Rail Notehttp://www.blogger.com/profile/13821891223308807733noreply@blogger.com0tag:blogger.com,1999:blog-8811947243513172455.post-52580622095494284192023-09-10T18:40:00.005+09:002023-09-10T18:49:13.977+09:00消える振り子式特急から復活の振り子式特急へ<p>
国鉄時代に山岳路線などのカーブの多い線区へ切り札として投入された振り子式特急がの変遷を、登場時から現在まで紹介していきたいと思います。</p><div style="text-align: left;"><span style="font-size: x-small;">記事作成日: 2015.05.25/記事更新日: 2023.09.10</span></div>
<h2 style="text-align: left;">振り子式車両とは</h2>
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;">
<tbody>
<tr>
<td>
<a href="http://3.bp.blogspot.com/-YMdUwRrUbNc/VWBWfsziDMI/AAAAAAAACSk/YuDAiuAYljY/s1600/DSC01520-%25EF%25BC%25A7.JPG" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img alt="長野駅に停車するJR東海383" border="0" height="265" src="https://3.bp.blogspot.com/-YMdUwRrUbNc/VWBWfsziDMI/AAAAAAAACSk/YuDAiuAYljY/s800/DSC01520-%25EF%25BC%25A7.JPG" title="" width="400" /></a>
</td>
</tr>
<tr>
<td class="tr-caption">
特急「しなの」に使用される<br />381系の後継で制御付き自然振り子式の383系</td>
</tr>
</tbody>
</table>
<div><br /></div>
振り子式車両は特殊な構造の台車を利用して、列車がカーブを高速で通過したときに遠心力で車両を傾けて乗り心地を向上するシステムです。ただし、カーブの速度向上は振り子式だけで可能になるものではなく、高速で通過できるように線路を強化したり車体を軽量・低重心にするなど、様々な技術を組み合わせて可能になります。振り子装置は、あくまでも乗り心地を良くすることが中心の装置です。<br /><br /><h3 style="text-align: left;">「しなの」で初めて採用された振り子式</h3>日本では国鉄時代に開発され、1973年より製造された381系が、営業列車で最初に振り子式を採用しました。381系は中央線を走る特急「しなの」でデビューし、スピードアップの成果を上げました。その後「くろしお」「やくも」と導入路線を増やしていきました。<div><br /></div><div>この時採用された振り子装置の方式は、自然振り子式です。この方式はカーブを曲がると動力なしで勝手に車体が傾くので、安全性が高い利点があります。</div><div><br /></div><div>しかし、この方式の弱点として、車体の傾く動作とカーブと合わない点です。カーブが入る時は、列車が曲がり始めてから車体が傾斜し、カーブを出たときは逆でカーブから出た後傾きがなくなります。この欠点により乗り心地が悪くなり、乗り物酔いがおきやすく乗り心地では、必ずしも好評とは言えませんでした。</div><div><br /><h3 style="text-align: left;">乗り心地を改善した制御付き自然振り子</h3><div>
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;">
<tbody>
<tr>
<td>
<a href="http://3.bp.blogspot.com/-E28TdcAPVtA/VWBXWZV0K0I/AAAAAAAACS8/Fu6xfgx66I4/s1600/DSC09976-G.JPG" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img alt="JR東日本E351系の台車" border="0" height="265" src="https://3.bp.blogspot.com/-E28TdcAPVtA/VWBXWZV0K0I/AAAAAAAACS8/Fu6xfgx66I4/s800/DSC09976-G.JPG" title="" width="400" /></a>
</td>
</tr>
<tr>
<td class="tr-caption">E351系の台車</td></tr></tbody></table></div><div>自然振り子方式が登場して約20年後、乗り心地の悪さを改善した方式の制御付き自然振り子が登場しました。</div><div><br /></div><div>この方式は列車の走行位置を把握し、カーブの手前とカーブを抜ける直前に少し力を加えることで、傾きのタイミングを調整することができます。そして最終的な傾きは今までと同じ方法で、カーブにより勝手に車体が傾くようにしています。なので安全への影響は最小限に抑えつつも、乗り心地を向上させることが出来ます。</div><div><br />JR発足後各社が新車開発にしのぎを削る時代、JR四国と鉄道総研により開発され、JR四国2000形特急気道車で採用されました。1989年に試作車が作られ、1990年より量産車が開始されJR四国の特急では標準的に採用されていきました。</div><div><br /></div><div>上の写真の特急「スーパーあずさ」用のJR東日本E351系特急電車など、気道車・電車問わず広く採用されていき、JR貨物以外のJRグループでは急カーブの多い特急用として、全社が採用していきました。<br /><br />
<h2 style="text-align: left;">広がる新方式空気バネ式</h2>
<div>良いこと尽くめに見える振り子式車両ですが、大きな欠点がありました。構造が複雑になることから、車両の製造コストやメンテナンスコストが上がってしまうことです。そのため日本で振り子式を採用しているのは、ある程度コストがかかっても許される特急車両だけです。<br /><br />
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;">
<tbody>
<tr>
<td>
<a href="http://1.bp.blogspot.com/-_ugor36ukhQ/VWBZluwevuI/AAAAAAAACTc/oq3dv8IsDmQ/s1600/DSC00452-M.jpg" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img alt="千歳線苗穂駅付近を通過するキハ201系" border="0" height="265" src="https://1.bp.blogspot.com/-_ugor36ukhQ/VWBZluwevuI/AAAAAAAACTc/oq3dv8IsDmQ/s800/DSC00452-M.jpg" title="" width="400" /></a>
</td>
</tr>
<tr>
<td class="tr-caption">
空気バネ式の車体傾斜装置を採用する<br />JR北海道のキハ201系
</td>
</tr>
</tbody>
</table>
</div>
<div>
そんな中で振り子式に変る方式として、「空気バネ車体傾斜式」というものが登場しました。この方式は、現在の鉄道で標準となった台車の空気バネをカーブに入ったとき膨らませ、車体を傾けるというものです。空気ばねが浮き輪のように空気が入ったゴムでできているから出来る芸当で、風船のようにカーブの外側のばねを内側より膨らませることで車体を傾けます。
</div>
<div><br /></div>
<div>
車体の傾斜角度が振り子式に劣るのでカーブの通過速度は下がりますが、仕組みが簡単で製造・メンテナンスコストの両方を抑えることができるほか、乗り心地も振り子式より良いとされます。</div>
<div><br /></div>
<div>JR北海道が開発に意欲的だった頃、コストの低さを武器に一般車両のキハ201系で1997年に初めて採用されました。当初は振り子式ではカバーしきれない路線を中心に特急用として採用されていきました。</div><div><br /></div><div>現在ではN700系やE5系と300km/hを超える速度で走る新幹線車両にも、標準装備として採用されています。</div><div><br /></div><div>その後は2014年に登場したJR四国8600系特急電車を皮切りに、現在振り子式の車両が運用されている区間でも、空気バネ式へ置き換えるケースがでてきました。先ほど紹介した特急「スーパーあずさ」用E351系も空気バネ式のE353系に置き換えられました。</div>
<div><br /></div>
<h2 style="text-align: left;">希望だったハイブリッド傾斜システム</h2>
<div>
振り子式の採用が減っていくなか、JR北海道は振り子式と空気バネ式を共存させて更に高速でカーブを曲がれるようにと考えたのがハイブリッド傾斜システムです。振り子式で車体を傾かせつつ、さらに空気バネを膨らませて今までのシステム以上に車体を傾斜させ、カーブの通過スピードを上げようというものでした。
</div>
<div><br /></div>
<div>
しかし、JR北海道内の安全に関わる度重なる大きなトラブルで、新しい技術の開発を行うより安全性の強化が先だという判断が下されました。試験車両のキハ285系は、完成したにも関わらず試験は中止となってしまいました。2014年に製造されて以来まともに本線は走ることはなく、2017年には解体されています。</div>
<div><br /></div>
<div>
この開発中止はJR北海道以外にも影響があったと思います。この当時空気バネ式が広がる一方で、振り子式を大きく発展させようとしていたのは、日本の鉄道会社の中ではJR北海道ぐらいのものでした。振り子式を採用してる列車の中には地方ローカル線なども多くあり、空気式が広がる中でも振り子式を必要としています。そんな中での唯一発展させようとしていたJR北海道がやめたことで、振り子式の日本での発展は大きく後退しました。そして地方ローカル線にとっても、進化の一つの道筋が経たれてしまいました。
</div><div><br /></div><div><h2>車体傾斜装置を停止したJR北海道</h2><div>キハ285系の後も状況は悪化していきます。安全への優先でそれ以外のコストを下げるため、JR北海道の特急車両は車体傾斜装置の採用をやめただけでなく、既に搭載されている車両での使用もとりやめています。これにより特急列車の所要時間が伸びてしまいました。</div></div>
<div><br /></div><div>経費削減と安全対策が優先で、以前のような速度向上のめどが立っていません。確かに脱線などしたら元も子もないのですが、北海道でも高規格道路の延伸が続いており、常に速度向上の策を練らないとどちらにせよジリ貧なのは間違いありません。</div><div><br /></div><div>状況の好転を願っているのですが、JR北海道に関わる国や自治体がとても交通政策に真剣に取り組んでいるとは言えない状況で、先が真っ暗なのが現状です。</div><div><br /></div>
<h2 style="text-align: left;">一時は車体傾斜を捨てたJR西日本</h2>
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;">
<tbody>
<tr>
<td>
<a href="http://2.bp.blogspot.com/-8c5fvA_ZCR0/VK5VLIWYKjI/AAAAAAAABLA/MFl4LYk3L2U/s1600/DSC04706-G.JPG" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img alt="北陸線福井駅に到着する683系しらさぎ" border="0" height="265" src="https://2.bp.blogspot.com/-8c5fvA_ZCR0/VK5VLIWYKjI/AAAAAAAABLA/MFl4LYk3L2U/s800/DSC04706-G.JPG" title="" width="400" /></a>
</td>
</tr>
<tr>
<td class="tr-caption">289系の改造元となった683系</td>
</tr>
</tbody>
</table>
<div>JR北海道ほどではなくとも、一時は消極的だったのがJR西日本です。特急「くろしお」で使われていた381系を置き換えるため、2012年に登場した287系・2015年に登場した683系を改造した289系という車体傾斜装置の付いていない車両で置き換えを行いました。</div><div><br /></div><div>287系・289系は381系と比べて強力なモーターを採用してるものの、車体傾斜システムがなくカーブの通過速度は劣ります。そのため特急「くろしお」では所要時間が381系より若干延びてしまいました。</div><div><br /></div><div>287系が「くろしお」で運行を開始した2012年は、リーマンショックの余波もあり景気の良い時期とは言えませんでした。更に北陸新幹線の開業で北陸地域などで運行していた683系交直流特急電車が余剰となっており、当時登場して15年も経っておらず廃車にするには早すぎました。また、381系との置き換えならば所要時間に大きな差が出ない、振り子式は導入コストが高いなどもあります。</div><div><br /></div><div>これらから推察できる経済性から、仕方の無い判断だとは思いますが、速度面では後退してしまいました。</div><div><br /></div>
<h2 style="text-align: left;">復活の振り子式</h2>
<div>
空気ばね式に押される形で衰退していくかと思われた振り子式ですが、空気ばね式の弱点が露呈することで復活していきました。
</div>
<div><br /></div>
<div>
空気ばね式の弱点としてカーブが多い区間だと、傾斜が追い付かない問題があります。風船のように空気を送り込む関係で、頻繁に空気ばねへの空気の吸気と排気を行うために、頻繁にカーブの切り替えしが行われると追い付かなくなるのです。
</div>
<div><br /></div>
<div>JR四国は気動車でも空気ばね式を拡大しようと、2017年に2600系を製造しました。しかし、カーブの多い区間では給気が追い付かないことが分かったため、導入は2編成のみとなっています。</div><div><br /></div><div>そのためJR四国では2019年より2700系制御振り式気動車が製造されていく流れとなりました。振り子式車両の新形式は、18年ぶりの登場でした。その後JR西日本も最後の国鉄型特急電車となった特急「やくも」用381系の置き換えで、制御振り子式の273系の導入を発表し、JR東海も383系の後継に385系の導入を発表しています。</div><div><br /></div><div>273系と385系では新しい位置検知システムやジャイロシステムを搭載し、コスト削減や振り子装置の稼働タイミングを調整出来、より進化した振り子式が搭載される見込みです。</div><div><br /></div><div>一時はだいぶ劣勢に見えた振り子式ですが適材適所ということで、カーブが多い路線には必要な方式として復活してきています。今後もすみ分けていくのではないでしょうか。</div>
<div><br /></div>
<h2 style="text-align: left;">海を越えた振り子式</h2>
<div>
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;">
<tbody>
<tr>
<td>
<a href="http://3.bp.blogspot.com/-Z_s_FztHViQ/VK-vTyAd70I/AAAAAAAABMk/B7vEJm15cCg/s1600/P1150069-%25E3%2583%25A2%25E3%2582%25B6%25E3%2582%25A4%25E3%2582%25AF.jpg" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img alt="停車中のJR九州885系" border="0" height="300" src="https://3.bp.blogspot.com/-Z_s_FztHViQ/VK-vTyAd70I/AAAAAAAABMk/B7vEJm15cCg/s800/P1150069-%25E3%2583%25A2%25E3%2582%25B6%25E3%2582%25A4%25E3%2582%25AF.jpg" title="" width="400" /></a>
</td>
</tr>
<tr>
<td class="tr-caption">TEMU1000形のペースとなった<br />JR九州885系</td>
</tr>
</tbody>
</table>
<br />
</div>
<div>
日本での振り子式の採用が減る中で、台湾の国鉄にあたる交通部台湾鉄路管理局(TRA)は日本製の振り子式車両を採用し続けています。JR九州の885系の姉妹車両にあたる、日立製TEMU1000形のです。車両は太魯閣(タロコ)号用として使用されており、従来の車両より所要時間の短縮を実現しました。</div><div><br /></div><div>また日本同様に空気ばね式車体傾斜装置の車両も採用しており、こちらも日本車輛製の日本製で、普悠瑪(プユマ)号用にTEMU2000型を採用しています。</div>
<div><br /></div>
<h2 style="text-align: left;">あとがき</h2>
<div>この記事を最初に書いた2015年は、日本の鉄道高速化を支えてきた振り子式が節目を迎えようとしていました。そして記事を更新した今では、振り子式に復活の兆しが見えています。</div><div><br /></div><div>列車の高速化技術自体が消極化される中で、振り子式の復活は一つの明るい話題だと思います。様々な乗り物が速くなる中で、少子高齢化で新幹線以外の日本の鉄道の高速化は進みにくくなっています。日本の鉄道は今でも間違いなく安全で快適になっている一方で、乗り物は速くてなんぼのとこもあるので、高速化の取り組みが少しでも進むことを願っています。</div>
</div></div>Rail Notehttp://www.blogger.com/profile/13821891223308807733noreply@blogger.com4tag:blogger.com,1999:blog-8811947243513172455.post-17248017028861205002023-06-17T19:35:00.004+09:002023-06-19T12:20:36.497+09:00関東私鉄2023年新型車両動向まとめ<div>
各社の事業計画などをもとに2023年の関東大手私鉄の新型車両動向をまとめました。私が理解している範囲で、現在の車両動向も解説します。
</div>
<div><br /></div>
<h2 style="text-align: left;">
東武鉄道はスペーシアXのみで10050系ワンマン化と8000系一部線区全廃か
</h2>
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto;">
<tbody>
<tr>
<td style="text-align: center;">
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiIFvo5pkSLDfmRxsPg3WXQKYZDI-a7WrbJxUfnTkEnf2GcrnUYrOj-4Tvj8nG3NDuMi48hPItR_EY-hly2tvQAOqlDuANajHcCQRHIMmmWf3_y7FflfkiTQ7Yyse3WgomPCJ3KYDy__3Ck78TNMn3ipvrfCL1rIN7H3QDsJxNqMXnJdanFSn2W2eh6ow/s1620/2023%20IMG_5918-2%20C.JPG" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img alt="東武日光線を走るN100系SPACIA X" border="0" data-original-height="1080" data-original-width="1620" height="266" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiIFvo5pkSLDfmRxsPg3WXQKYZDI-a7WrbJxUfnTkEnf2GcrnUYrOj-4Tvj8nG3NDuMi48hPItR_EY-hly2tvQAOqlDuANajHcCQRHIMmmWf3_y7FflfkiTQ7Yyse3WgomPCJ3KYDy__3Ck78TNMn3ipvrfCL1rIN7H3QDsJxNqMXnJdanFSn2W2eh6ow/w800-h512/2023%20IMG_5918-2%20C.JPG" width="400" /></a>
</td>
</tr>
<tr>
<td class="tr-caption" style="text-align: center;">増備予定のSPACIA X</td>
</tr>
</tbody>
</table>
<div>
新造車両は特急用N100系スペーシアXの追加2編成です。その他に10050系2両編成を、7編成更新して佐野線・小泉線・桐生線用にするとしています。
</div>
<div>
<div><br /></div>
<div>
N100系スペーシアXは東武鉄道のフラグシップ特急で、2023年7月に2編成が運行を開始します。100系スペーシアは既にりょうもうへ転用ではなく廃車が発生しているので、今回のN100系の導入でも廃車になる可能性は十分ありますが、ならない可能性が出てきました。8月より日光線の特急リバティを増車する関係で、100系スペーシア充当の列車が増えるので今後の需要次第となりそうです。
</div>
<div><br /></div>
<div>
10050系は通勤電車で、2両編成はスカイツリーライン(伊勢崎線)での増結用して組み込まれ、単独での運行は行っていません。それをローカル線用にワンマン改造して投入されます。投入予定線区では2両編成の8000系が6編成運行されおり、今年度で一気に廃車となる見込みです。今後は3両編成の8000系で運行の伊勢崎線以北などにも投入され、減車されるのではと予想します。
</div>
<div><br /></div>
<h2 style="text-align: left;">西武鉄道は40000系のみ</h2>
<div><br /></div>
<div>
新造車両は40000系4編成40両の増備です。車両更新で6000系1編成の制御装置とモーターの更新が実施されます。サステナ車両(他社からの中古車)にも言及はありましたが、準備を進めているとのみとなっています。
</div>
<div><br /></div>
<div>
40000系は2017年から製造される通勤車両で、ライナー・通勤兼用のデュアルシートが10両6編成、通勤用が10両6編成在籍しています。最近は通勤用の増備と同時に2000系の中心に廃車が発生しており、この流れが今年も続くと思われます。
</div>
<div><br /></div>
<div>
6000系は1992年~98年に製造された車両で、2014年以降に制御機器をとモーターの更新が行われてきました。今年は既に入場中の第1編成の6101Fが更新されれば、6000系全編成の更新が終了します。
</div>
<div><br /></div>
<h2 style="text-align: left;">東急電鉄は新車なし</h2>
<div><br /></div>
<div>東急電鉄は大井町線9000系・9020系置き換え用の車両製造に着手します。</div>
<div><br /></div>
<div>
9000系は1986年~91年に製造で15編成、9020系は1992年~93年に製造された2000系の改造車で3編成が在籍します。なので最終的には18編成の置き換えが行われる見込みです。今年度は着手とあるので、年度内の導入は無さそうです。また、田園都市線と大井町線にCBTCの導入をすると発表があったので、それを見据えた設計になると予想されます。
</div>
<div><br /></div>
<h2 style="text-align: left;">相模鉄道は21000系2編成で導入済み</h2>
<div><br /></div>
<div>
相鉄は21000系8両2編成を導入し、予定数の9編成全ての導入が完了するとしています。既存車両については、リニューアルも実施されます。
</div>
<div><br /></div>
<div>
相鉄は2023年3月15日開業した新横浜線直通用に10両編成の20000系と、編成数が8両編成になった以外はほぼ同じ仕様の21000系を導入していました。21000系を開業後すぐとなる3月末に第8編成と4月末に第9編成を導入したので、既に今年度分の新車投入は終了しています。
</div>
<div><br /></div>
<div>
リニューアルの実施とだけあったので、具体的な数や内容は不明です。今年から車体を青くするヨコハマネイビーブルー化も再開されているので、更新分は実施されそうです。
</div>
<div><br /></div>
<h2 style="text-align: left;">小田急電鉄は3000形更新のみ</h2>
<div><br /></div>
<div>小田急は3000形6両3編成の更新のみで新車はありません。</div>
<div><br /></div>
<div>
3000形は2001年から06年に製造された車両で、昨年から新製日順ではなく6両編成に更新が実施されています。見た目では分かりにくいのですが、内容は制御機器から内装と多岐に渡り大規模なものとなっています。
</div>
<div><br /></div>
<h2 style="text-align: left;">京王電鉄は5000形1編成</h2>
<div><br /></div>
<div>
京王はライナー拡充用に5000系1編成の増備と、8000系3編成26両の機器更新が実施されます。
</div>
<div><br /></div>
<div>
5000系は京王ライナー・通勤者兼用に2017年から導入され、7編成が在籍します。これに加えて1編成が増備されます。
</div>
<div><br /></div>
<div>
8000系は1992年から99年に製造された車両で、今までに車体更新と機器更新が別々に実施されてきました。実施両数が発表されているのは機器更新の方で、8000系には8両と10両が存在するので、8両2編成と10両1編成が実施される見込みです。機器更新以外についても昨年も平行されて実施されていたので、今年度もされる可能性が高いです。
</div>
<div><br /></div>
<h2 style="text-align: left;">京浜急行は10000形2編成</h2>
<div><br /></div>
<div>
京急は今年度は1000形を8両1編成、6両1編成を導入と発表しています。車体更新は8両1編成、4両2編成が実施されます。そして2025年と26に20両づつ、計40両導入する予定です。
</div>
<div><br /></div>
<div>
京急は2022年度に1500形の置き換えを発表しており、昨年度は新車導入がなかったにもかかかわらず、2023年3月に4両2編成の廃車が発生しています。なので、順当にいけば今年度も1500形の廃車が発生する見込みです。
</div>
<div><br /></div>
<div>
車体更新は内装工事を中心としたもので、フリースペース設置・非常通報装置の増設・窓の開閉化が実施されます。走行機器は基本的に弄らないはずですが、窓が開くことになったため換気扇用の電源を撤去したりがあるので、小規模な機器の変更も発生する場合があります。
</div>
<div><br /></div>
<div>
そして2023年以降として40両の新車が見込まれていますが、これは運賃の改定を国交省に申請する書類にあった数字で、参考程度のものとなります。ただ、この数字通りであれば、1500形は現在22編成138両在籍するので、置き換え完了までには時間がかかりそうです。
</div>
<div><br /></div>
<h2 style="text-align: left;">京成電鉄は3100形1編成と新車設計開始</h2>
<div><br /></div>
<div>
京成電鉄は3100形1編成の導入と、新型車両の3200形の設計に着手と発表しました。
</div>
<div><br /></div>
<div>
3100形は2019年よりスカイアクセス線用として導入されました。今年度分の1編成分が既に6月に出場しており、それを含めて7編成となりました。
</div>
<div><br /></div>
<div>
そして設計に着手される3200形ですが、編成車両数が変更できる設計を予定しています。最近は西日本の0.5M車やJR東海のN700Sなど、需要の増減や転属時を考え、編成の組み換えが用意な設計が増えています。その流れの一つと言えます。
</div>
<div><br /></div>
<div>
3200形の登場が決まったことで、3100形の増備が不透明にもなりました。根拠のない私の予想では、突発な理由で編成の増備が急がれない限り3200形の増備に一本化される気がするのですが、今後に注目です。
</div>
<div><br /></div>
<h2 style="text-align: left;">東京メトロは言及があるのは丸ノ内線のみ</h2>
<div><br /></div>
<div>東京メトロは丸ノ内線への新型車両導入するとしています。</div>
<div><br /></div>
<div>
東京メトロは導入車両数を毎年はっきりは発表しないのですが、昨年は丸ノ内線以外にも半蔵門線や有楽町・副都心線も言及していたのが、丸ノ内線のみとなっています。
</div>
<div><br /></div>
<div>
有楽町・副都心線は増備終了とみても良さそうですが、半蔵門線は置き換え中の8000系が残っています。丸ノ内線は元々の計画だと2023年度中に02系全車置き換えの予定で、現在52編成中12編成が02系です。そう考えると今年度は集中的に2000系の増備が実施され、02系が全廃となるかもしれません。
</div>
</div>
Rail Notehttp://www.blogger.com/profile/13821891223308807733noreply@blogger.com0tag:blogger.com,1999:blog-8811947243513172455.post-45027826283901339192023-06-11T19:30:00.006+09:002023-06-11T19:33:18.474+09:00さらば快速SL銀河 - 列車運行・ダイヤ編<p> 2023年6月11日で運行を終了したSL銀河のダイヤや見どころ、運行の特徴などを紹介します。</p>
<h2 style="text-align: left;">たっぷり1日乗れて東北を元気づけた列車</h2>
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto;">
<tbody>
<tr>
<td style="text-align: center;">
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjM0ndrmKEn8eKcjFc0ZhD5f4b0mBdn7h4J7486fvyno2iD169iLlXL5-XbKkvKKGe0qx-iGbPQ_84Eobh1QmtMmxqfdeG5dUr8vWIKxtBo8nAUr64LwojqBzFghNblO_JRByRp7DICtWw8OuI06cxtXWYkwcXKiKisILexrcbM3aR-TsVQWeIEQRdlBQ/s1620/2023%20IMG_3200-2%20CS.JPG" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img alt="釜石駅に到着する快速SL銀河" border="0" data-original-height="1080" data-original-width="1620" height="266" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjM0ndrmKEn8eKcjFc0ZhD5f4b0mBdn7h4J7486fvyno2iD169iLlXL5-XbKkvKKGe0qx-iGbPQ_84Eobh1QmtMmxqfdeG5dUr8vWIKxtBo8nAUr64LwojqBzFghNblO_JRByRp7DICtWw8OuI06cxtXWYkwcXKiKisILexrcbM3aR-TsVQWeIEQRdlBQ/w800-h532/2023%20IMG_3200-2%20CS.JPG" width="400" /></a>
</td>
</tr>
<tr>
<td class="tr-caption" style="text-align: center;">
釜石駅に到着する快速SL銀河
</td>
</tr>
</tbody>
</table>
<div>
SL銀河は2014年4月12日より運行を開始した列車です。東日本大震災の復興支援という名目で、春から秋にかけて土休日にほぼ定期運行という形で運行されました。列車種別としては全席指定席の快速列車です。2023年6月11日の臨時運行で、運行を終了しました。
</div>
<div><br /></div>
<div>
車両は蒸気機関車がC58型239号機と、客車をディーゼルカーに改造したキハ141系700番台を牽引と、非常に面白い列車です。車両についてはここでは魅力を書ききれないぐらいで、以下の別記事で紹介しています。</div><div><br /></div><div>→<a href="https://www.railnote.com/2023/06/sl-ginga-syaryou-230610.html">さらば快速SL銀河 - 車両編</a></div>
<div><br /></div>
<div>
運行が廃止になる理由としてJR東日本は車両の老朽化を挙げています。老朽化自体は事実としても収益性の厳しさが大きく、復興が一区切りついたという点にもあると私は思います。
</div>
<div><br /></div>
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto;">
<tbody>
<tr>
<td style="text-align: center;">
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhQX3VOQd41_PfNOk6Eo_LllOLvOmq0WTe98NOvcwVfn15U_eKJszzWsmGdbii9KHyyzWcGf6ugZccoSVCziUUjzBC-DDfmnNz688eiz_HJLkYtc-HJDv--ucr3HnCDWnwwcRVz6ufkvLbl86EDggre5V_mp0u-99CRZY7yUkoNIVOpYLQwHpSpwuIyRw/s2500/SL%E9%8A%80%E6%B2%B3%E6%99%82%E5%88%BB%E8%A1%A8.png" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img alt="快速SL銀河ダイヤ" border="0" data-original-height="350" data-original-width="2500" height="56" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhQX3VOQd41_PfNOk6Eo_LllOLvOmq0WTe98NOvcwVfn15U_eKJszzWsmGdbii9KHyyzWcGf6ugZccoSVCziUUjzBC-DDfmnNz688eiz_HJLkYtc-HJDv--ucr3HnCDWnwwcRVz6ufkvLbl86EDggre5V_mp0u-99CRZY7yUkoNIVOpYLQwHpSpwuIyRw/w800-h112/SL%E9%8A%80%E6%B2%B3%E6%99%82%E5%88%BB%E8%A1%A8.png" width="400" /></a>
</td>
</tr>
<tr>
<td class="tr-caption" style="text-align: center;">
快速SL銀河ダイヤ<br />(拡大可能)
</td>
</tr>
</tbody>
</table>
<div>
運行区間は釜石線全区間にあたる「花巻~釜石」間90kmを、約4時間半で走り抜けます。運賃は片道乗車券が1690円、それに加えて指定席料金が860円かかります。途中の遠野駅には機関車の給水を兼ねて1時間以上停車するので、列車を乗り通しながら観光ができました。更に列車は2日で往復での運行で、初日は下り「花巻→釜石」・翌日は上り「釜石→花巻」となっていて、釜石の観光を組み込むことでより深い列車の旅をすることが出来ました。
</div>
<div><br /></div>
<div>
それでは盛岡駅を起点に通常運行時の列車の区間や駅ごとのみどころを紹介していきます。
</div>
<div><br /></div>
<h2 style="text-align: left;">乗る前・降りて楽しい回送区間</h2>
<div>SL銀河の楽しいところは、乗る前・降りてからもあることです。</div>
<div><br /></div>
<div>
SL銀河は盛岡駅近くのSL車庫にて整備されます。そこから回送されて、花巻駅より営業列車となります。その発車前・発車後から楽しむことが出来るのです。
</div>
<div><br /></div>
<h3 style="text-align: left;">転車台が楽しいSL検修庫</h3>
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto;">
<tbody>
<tr>
<td style="text-align: center;">
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjSnNzN44vdPsX83jwSSlvxqabHtuubFbSOqW-xLSA5yVW-Qo91Nee-J2IyCmFRKUjDaezGpnBVT4XFq0PXrjFBIoRiIs4OzpXhG_-erbIM7KCzZzaD5b_a08MwaLGaRi-xpu8KYwDa4QdoL5OZtolP9dm2pBIgvFuwKh16wTb7L2pfl1j1AYF1TSDjUQ/s1620/2023%20IMG_2828-2%20CS.JPG" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img alt="検修庫より出庫するC58形蒸気機関車" border="0" data-original-height="1080" data-original-width="1620" height="266" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjSnNzN44vdPsX83jwSSlvxqabHtuubFbSOqW-xLSA5yVW-Qo91Nee-J2IyCmFRKUjDaezGpnBVT4XFq0PXrjFBIoRiIs4OzpXhG_-erbIM7KCzZzaD5b_a08MwaLGaRi-xpu8KYwDa4QdoL5OZtolP9dm2pBIgvFuwKh16wTb7L2pfl1j1AYF1TSDjUQ/w800-h532/2023%20IMG_2828-2%20CS.JPG" width="400" /></a>
</td>
</tr>
<tr>
<td class="tr-caption" style="text-align: center;">
SL検修庫より出庫するC58
</td>
</tr>
</tbody>
</table>
<div>
盛岡駅西口から南に進むとあるのが盛岡車両センターSL検修庫です。ここでC58型239号機は点検や給水に石炭の補給を行い、運行に備えます。
</div>
<div><br /></div>
<div>
この検修庫は24時間見学スポットが解放されており、下り列車運行日は朝7時ごろから1時間ほど出発の準備を、上り列車運行日は18頃から30分ほど機関車を車庫に入れる様子を見ることが出来ました。
</div>
<div><br /></div>
<div>
列車が出る・入る時に方向転換するため、転車台で機関車を回転させます。その姿も見どころたっぷりで、運転手さんが汽笛を鳴らすサービスも行ってくれました。
</div>
<div><br /></div>
<div>
※転車台…車両を回転させる台のこと。電車と違ってSLは運転台が片方向にしかついていないため、転車台で方向を反対にする必要がある。
</div>
<div><br /></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<iframe allowfullscreen="" class="BLOG_video_class" height="225" src="https://www.youtube.com/embed/x9oShR_zeoI" width="400" youtube-src-id="x9oShR_zeoI"></iframe>
</div><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">機関庫出庫の様子</div>
<div><br /></div>
<h3 style="text-align: left;">客車と連結する盛岡駅</h3>
<div>
機関車とは別に客車は盛岡駅西口から北側に進んだ盛岡車両センターに停車していて、そこで検査や給油を行います。
</div>
<div><br /></div>
<div>
なのでSLと客車をどこかで連結や切り離す必要があり、それを盛岡駅構内で行います。下りの連結の場合は8:20頃、上りの切り離しの場合は17:30頃駅ホームで実施されています。
</div>
<div><br /></div>
<h3 style="text-align: left;">客車が機関車を引っ張る珍風景</h3>
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto;">
<tbody>
<tr>
<td style="text-align: center;">
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEg4-u7J_nGyCaeuX2fcxK1FH4nzcl2dqXNqpk4wqNFvxKC6thiA-rywga_upFy8EuyACfaqeLTtnI6zBPi1OxtRMzoDw5wr2AfmihmtCUNYPNzsxm-5MsJWmw5kb0E70XxUZSJY4UIxn5zhGepxlrdwLIHUFgizyO5InBBFEYW9Q6yG42VdJ7xwLRBooQ/s1620/2023%20IMG_2996-CS.JPG" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" data-original-height="1080" data-original-width="1620" height="266" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEg4-u7J_nGyCaeuX2fcxK1FH4nzcl2dqXNqpk4wqNFvxKC6thiA-rywga_upFy8EuyACfaqeLTtnI6zBPi1OxtRMzoDw5wr2AfmihmtCUNYPNzsxm-5MsJWmw5kb0E70XxUZSJY4UIxn5zhGepxlrdwLIHUFgizyO5InBBFEYW9Q6yG42VdJ7xwLRBooQ/w800-h532/2023%20IMG_2996-CS.JPG" width="400" /></a>
</td>
</tr>
<tr>
<td class="tr-caption" style="text-align: center;">
盛岡駅を発車する回送列車
</td>
</tr>
</tbody>
</table>
<div>
「盛岡~花巻」間は回送でお客さんは乗せないのですが、その回送姿が非常に独特です。
</div>
<div><br /></div>
<div>
盛岡から釜石に列車が向かう場合、花巻の線路の配線の関係で列車は花巻駅で、進行方向が前後逆転をします。しかし、花巻駅には機関車の向きを変える転車台はありません。そのためバックで「盛岡~花巻」間を走るのですが、その時後ろについてる客車がSLを引っ張って走る、日本でここだけの姿を見ることができました。
</div>
<div><br /></div>
<div>
しかもそのスピードが遅いため、盛岡駅で発車を見送っても後から出発する普通列車で追い越して、先に花巻駅に到着することが出来ます。(その逆パターンの花巻駅から盛岡駅でも可能)なので、盛岡での転車台や連結を見てからも列車に乗ることが出来ました。
</div>
<div><br /></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<iframe allowfullscreen="" class="BLOG_video_class" height="225" src="https://www.youtube.com/embed/j1htdDbKXao" width="400" youtube-src-id="j1htdDbKXao"></iframe>
</div><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">花巻駅回送から入庫までの様子</div><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">最初に回送の映像が見れます。</div>
<div><br /></div>
<h2 style="text-align: left;">平野・山 様々な姿を見せる釜石線</h2>
<div>
釜石線は花巻~釜石間を結ぶローカル線です。足ヶ瀬駅周辺を頂点に、内陸部の平野から峠を抜けて太平洋側の釜石に抜けるローカル線です。そのため区間によって様々な姿を見せます。
</div>
<div><br /></div>
<h3 style="text-align: left;">川に沿って田畑を走る「花巻~春山」間</h3>
<div>
花巻を出ると春山駅のあたりまではのどかな景色を走ります。まだのこの辺りは勾配が緩く、SLも軽快に走ることが出来ます。景色も田んぼが多く、猿ヶ石川に沿って線路は走ります。
</div>
<div><br /></div>
<h3 style="text-align: left;">めがね橋を越えて 「春山~遠野」間</h3>
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto;">
<tbody>
<tr>
<td style="text-align: center;">
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhyC8b_dkBHo2K77bMLSjMp48QqCrAX5HWbvGfY0vqujnHGUuGfcHpbq5L3GSJp3BIonEogzQJJ3KkWFJ43X2Bhymo6gEvP1-VIcR4uIzSaoKYYCKzK5PVICRf1TaGXDpesHnc8NV3OyEAxmSuwbuUD7oCkmX0D19WRF29nzMU8Pl1tDtcTmOLAwchc3g/s1620/2023%20IMG_3075-CMS.JPG" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img alt="めがね橋を通過するSL銀河" border="0" data-original-height="1080" data-original-width="1620" height="266" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhyC8b_dkBHo2K77bMLSjMp48QqCrAX5HWbvGfY0vqujnHGUuGfcHpbq5L3GSJp3BIonEogzQJJ3KkWFJ43X2Bhymo6gEvP1-VIcR4uIzSaoKYYCKzK5PVICRf1TaGXDpesHnc8NV3OyEAxmSuwbuUD7oCkmX0D19WRF29nzMU8Pl1tDtcTmOLAwchc3g/w800-h532/2023%20IMG_3075-CMS.JPG" width="400" /></a>
</td>
</tr>
<tr>
<td class="tr-caption" style="text-align: center;">
めがね橋を通過するSL銀河
</td>
</tr>
</tbody>
</table>
<div>
「春山~遠野」間はまだ勾配はきつくないものの、少し山に入ってきます。この区間で特に有名なのは、「宮守~柏木平」間にかかる通称めがね橋です。
</div>
<div><br /></div>
<div>
めがね橋は宮守駅近くにある橋で、正式名称は宮守川橋梁です。愛称の由来は橋の構造で、コンクリート製のアーチ構造がめがねに似ているため付きました。谷状になっている宮守川付近を越えるために作られ高さも17m以上あるので、下から見ても乗って見ても迫力があります。
</div>
<div><br /></div>
<div>
見方によっては列車が空を飛ぶように見え、宮沢賢治の銀河鉄道の夜のモデルになったとも言われています。
</div>
<div><br /></div>
<div>
私も降りてSL銀河の走る姿を見ましたが、本当に空を走るようで美しかったです。
</div>
<div><br /></div>
<h3 style="text-align: left;">河童の町 遠野</h3>
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto;">
<tbody>
<tr>
<td style="text-align: center;">
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgSPjLM16AsYITzrzH_G6j__cpgkJvk4xxjvyT6Ub10ItWH_-KX0Vw4FfFfMUsk2t6FySjGyPSjfaEHzNBfZaz4mRlgP6hFfa8hPN5LILi6QQYe0SZ0jqL0B5Czj9lc0F8NDTVKGB5oBcP10xPlVlxxyrjvUNOcC5p0xqKhQIx5m89LWGslNMpU7VZ5BA/s1620/2023%20IMG_3905-CS.JPG" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img alt="遠野駅でC58形の石炭を均す乗務員" border="0" data-original-height="1080" data-original-width="1620" height="266" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgSPjLM16AsYITzrzH_G6j__cpgkJvk4xxjvyT6Ub10ItWH_-KX0Vw4FfFfMUsk2t6FySjGyPSjfaEHzNBfZaz4mRlgP6hFfa8hPN5LILi6QQYe0SZ0jqL0B5Czj9lc0F8NDTVKGB5oBcP10xPlVlxxyrjvUNOcC5p0xqKhQIx5m89LWGslNMpU7VZ5BA/w800-h532/2023%20IMG_3905-CS.JPG" width="400" /></a>
</td>
</tr>
<tr>
<td class="tr-caption" style="text-align: center;">
遠野駅で炭水車の石炭を均す様子
</td>
</tr>
</tbody>
</table>
<div>
SL銀河が上りも下りも長時間停車するのが遠野駅です。この駅ではSLの簡単な点検の他、給水を行います。上りの場合釜石から遠野までで、水を5t以上使ってしまいます。SLは最大17tの水を積めるので終点までに切れてしまうことはありませんが、万全を期すためにもここで補給します。到着後すぐにこの作業は実施され、列車の到着の合間を縫って再度連結されます。
</div>
<div><br /></div>
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto;">
<tbody>
<tr>
<td style="text-align: center;">
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhQOyZPTJkQjI2zL6HyTGHmEb5wLlz3T-LE2Ne33CZd_sw4eGk4BNeoI4h4-CsbAIyRAspYPV6QM6BP0DFkmNazuTIqW47ZxRcDFk3CqHP63KxBgAjnhjIxzZ8Y2mocjW6F5v51BaW0_bvgWO-XWOHwdPKT-nM4UZGRUyrC6N4cVXgVpo-GpL4xaaXY3g/s1620/2023%20IMG_3911-CS.JPG" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img alt="遠野駅でのC58への注油" border="0" data-original-height="1080" data-original-width="1620" height="266" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhQOyZPTJkQjI2zL6HyTGHmEb5wLlz3T-LE2Ne33CZd_sw4eGk4BNeoI4h4-CsbAIyRAspYPV6QM6BP0DFkmNazuTIqW47ZxRcDFk3CqHP63KxBgAjnhjIxzZ8Y2mocjW6F5v51BaW0_bvgWO-XWOHwdPKT-nM4UZGRUyrC6N4cVXgVpo-GpL4xaaXY3g/w800-h532/2023%20IMG_3911-CS.JPG" width="400" /></a>
</td>
</tr>
<tr>
<td class="tr-caption" style="text-align: center;">
遠野駅での駆動部への注油
</td>
</tr>
</tbody>
</table>
<div>
大きな作業は遠野駅のみで行われますが、古い蒸気機関車はデリケートのため、殆どの駅で停車時に車軸の温度を測ったりして、状態を監視する作業は行われています。
</div>
<div><br /></div>
<div>
また遠野は河童で有名な街です。遠野物語で紹介され、日本中で有名になりました。駅前の交番も河童型だったり、なんか不気味な河童の絵があったり町を挙げて河童を推しています。
</div><div><br /></div>
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto;">
<tbody>
<tr>
<td style="text-align: center;">
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEg2Uz2RAOZ3t8CfyyATT3jIWFBVOT7ZKVMWUgU3TYcKTnoOjcwwucE1WD-vp7Kyex_9D8V4eejwHQnh9RdO0sFdc41wtZ5Vtl7GmNopEVmX1DLA2ribAY9d1K3dhzsPpuiezc6FHRU5b-yFZlgkc02KL_DnljwvI9hTA9CRxKsUCEVU9WhouMnHHGefqQ/s1620/2023%20Kiss%20M%20IMG_3983-CS.JPG" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img alt="遠野駅停車中の快速SL銀河の車内" border="0" data-original-height="1080" data-original-width="1620" height="266" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEg2Uz2RAOZ3t8CfyyATT3jIWFBVOT7ZKVMWUgU3TYcKTnoOjcwwucE1WD-vp7Kyex_9D8V4eejwHQnh9RdO0sFdc41wtZ5Vtl7GmNopEVmX1DLA2ribAY9d1K3dhzsPpuiezc6FHRU5b-yFZlgkc02KL_DnljwvI9hTA9CRxKsUCEVU9WhouMnHHGefqQ/w800-h532/2023%20Kiss%20M%20IMG_3983-CS.JPG" width="400" /></a>
</td>
</tr>
<tr>
<td class="tr-caption" style="text-align: center;">
遠野駅停車中の車内<br />長時間停車で殆どの乗客が降りている
</td>
</tr>
</tbody>
</table>
<div>
河童が言われるというカッパ淵までは5kmほどあるので、タクシーを使えばギリギリ戻ってこれるくらいの距離なので、駅前で散策というのが無難なルートです。駅前散策なら1時間以上あるのでお昼を食べたり、ちょっとしたお茶したりと色々楽しめます。
</div>
<div><br /></div>
<div>
ちなみにカッパ淵は本当に居るのか!?ってくらい浅かったりします。妖怪だから多分大丈夫なんでしょう…
そして遠野物語は青空文庫で無料で読めるので一度読むのに超おすすめです。
</div>
<div><br /></div>
<h3 style="text-align: left;">峠越えの「足ヶ瀬~陸中大橋」間</h3>
<div>
遠野を越えるといよいよ峠越えです。足ヶ瀬駅を頂点に仙人峠という峠となっており、そこを越えると釜石まで下っていきます。途中いくつも見どころがあります。
</div>
<div><br /></div>
<div>
足ヶ瀬~陸中大橋間はほとんどがトンネルとなっています。特に上有住~陸中大橋間は勾配がきつい区間です。直線で線路を結ぶと勾配が急過ぎる、オメガ型に線路が敷設されており、オメガループの愛称で呼ばれています。
</div>
<div><br /></div>
<div>
この区間は勾配を緩和した形であってもなお、蒸気機関車にとっては厳しい急勾配区間となります。花巻行きの上りSL銀河の場合、機関車だけの自走で上りきることは出来るのですが、トンネル内を低速で大量の煙を吐き出しながら上ることになり、機関車の機関士が大変なだけでなく、隙間から車内に煙が入り込むため乗客も大変です。その急勾配を克服するために連結しているのが、客車のキハ141系です。
</div>
<div><br /></div>
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto;">
<tbody>
<tr>
<td style="text-align: center;">
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjxvBD_EBrQ1Dwr8vbiU2QwzUMk5622g5J-woE1GMwfWunmZBPq7fSOvF_AiDsXvIix9kD8LBin0HhzXwItTIbKBwsYCey5AiuB1GqUcoKWNJCjUly4P2syxclFNuVkluXcwgBIySY-TUvJFALh1-UltVnq8Z5tlYKee7rUnmc4Yhl-p3Cs7uO_DJE39w/s1620/2023%20IMG_3785-CS.JPG" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img alt="協調運転中のキハ141系の運転台" border="0" data-original-height="1080" data-original-width="1620" height="266" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjxvBD_EBrQ1Dwr8vbiU2QwzUMk5622g5J-woE1GMwfWunmZBPq7fSOvF_AiDsXvIix9kD8LBin0HhzXwItTIbKBwsYCey5AiuB1GqUcoKWNJCjUly4P2syxclFNuVkluXcwgBIySY-TUvJFALh1-UltVnq8Z5tlYKee7rUnmc4Yhl-p3Cs7uO_DJE39w/w800-h532/2023%20IMG_3785-CS.JPG" width="400" /></a>
</td>
</tr>
<tr>
<td class="tr-caption" style="text-align: center;">
協調運転中の運転台<br />ブレーキレバーは刺さっていない
</td>
</tr>
</tbody>
</table>
<div>
SL銀河の客車は気動車を改造した車両で、ディーゼルエンジンが搭載されています。そこで客車側にも運転手が乗り込み、上り勾配では蒸気機関士の機関士たちと無線で連携し、必要に応じてエンジンで客車で機関車を押し上げます。ブレーキに関しては機関車側で一括制御しているため、客車の運転手は操作しないのも特徴です。このような別の駆動方式の列車同士が協力して運転するのを、協調運転と言います。このような客車が機関車を押し上げる方式は、SL銀河だけで行われていました。
</div>
<div><br /></div>
<div>
上りの足ヶ瀬~陸中大橋間が協調運転の主な実施区間ですが、雨であったり秋で枯れ葉で線路が滑りやすい場合は、それ以外の区間でも実施し、定時運行を出来るようにしています。釜石線は太平洋側勾配のほうがきついので、特に上り列車は、釜石を出て上り区間に入ったらすぐ実施する場合もあります。
</div>
<div><br /></div>
<div>
また、足ヶ瀬駅は峠の頂点にあたるため、駅に到達すれば列車の難所は乗り越えたことになります。そこで乗客の乗り降りのない運転停車を行って、勾配を上った機関車の不具合が無いか確認する作業が実施されます。
</div>
<div><br /></div>
<h3 style="text-align: left;">鉱山の積み込み設備の残る陸中大橋駅</h3>
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto;">
<tbody>
<tr>
<td style="text-align: center;">
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgBGWyAp0d7-j4emjv-XVyj4sKAcI899mFySxZAaPEUDlexrIk2iV-3ea0B-ZUMukpPiiIFP3g_VhWj1hzKW6AZyfUJGm8FxbBumOIijTcZHsMM0oDOrBVUSzg30Ukc-xARPZw9SgwQ08tcmmbnFqvuaIw-WfpH6DO9cBlDDBCowoU1AdprUFYChr_BsA/s1620/2023%20IMG_3756-CS.JPG" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img alt="陸中大橋駅のホッパーの遺構" border="0" data-original-height="1080" data-original-width="1620" height="266" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgBGWyAp0d7-j4emjv-XVyj4sKAcI899mFySxZAaPEUDlexrIk2iV-3ea0B-ZUMukpPiiIFP3g_VhWj1hzKW6AZyfUJGm8FxbBumOIijTcZHsMM0oDOrBVUSzg30Ukc-xARPZw9SgwQ08tcmmbnFqvuaIw-WfpH6DO9cBlDDBCowoU1AdprUFYChr_BsA/w800-h532/2023%20IMG_3756-CS.JPG" width="400" /></a>
</td>
</tr>
<tr>
<td class="tr-caption" style="text-align: center;">
陸中大橋駅のホッパーの遺構
</td>
</tr>
</tbody>
</table>
<div>
釜石と言えば明治時代からの製鉄の町ですが、それを支えた鉱山が釜石鉱山です。釜石鉱山は陸中大橋駅は、その鉱山からの鉱石の積み込みを行う駅でした。そのためホッパーと呼ばれる上から鉱石を貨車に落として積み込む設備の遺構が残っています。
</div>
<div><br /></div>
<div>
SL銀河は列車の行き違いのために上下ともに、少し長めに停車します。なので、停車中にホームからその遺構を見ることが出来ます。
</div>
<div><br /></div>
<h3 style="text-align: left;">もう一つの起点 釜石駅</h3>
<div>
陸中大橋駅も過ぎると30分ほどで海辺の町釜石駅です。SL銀河の終着駅です。
</div>
<div><br /></div>
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto;">
<tbody>
<tr>
<td style="text-align: center;">
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhsJt_9DSbDtFIYVzI219QMtjY8cI01Bbc_ScZ9rMp9j9i5tLKvH-9nLLLRTCylrgK7njbhqoHFtezwiLTeMG9q1GHc2xXl7SisTxzE3p8EyWhksj8GUcBj0w6uU2Cu0yCNd5gB4X93NAXUC-cI0tMKueoJzmatG-FzaTA6VIE7QYzJEGObazJE2pl-uw/s1620/2023%20IMG_3266-CS.JPG" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img alt="釜石駅の転車台で方向転換するC58形" border="0" data-original-height="1080" data-original-width="1620" height="266" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhsJt_9DSbDtFIYVzI219QMtjY8cI01Bbc_ScZ9rMp9j9i5tLKvH-9nLLLRTCylrgK7njbhqoHFtezwiLTeMG9q1GHc2xXl7SisTxzE3p8EyWhksj8GUcBj0w6uU2Cu0yCNd5gB4X93NAXUC-cI0tMKueoJzmatG-FzaTA6VIE7QYzJEGObazJE2pl-uw/w800-h532/2023%20IMG_3266-CS.JPG" width="400" /></a>
</td>
</tr>
<tr>
<td class="tr-caption" style="text-align: center;">
転車台で方向転換するC58
</td>
</tr>
</tbody>
</table>
<div>
SL銀河は釜石駅に到着すると、機関車は客車と切り離されます。駅の南側の列車到着後歩いて見に行くことが出来る距離にあり、まずそこで機関車が方向転換をします。なので、転車台に乗るのは到着時だけです。
</div>
<div><br /></div>
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto;">
<tbody>
<tr>
<td style="text-align: center;">
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgdYbi3_8gDM4zqaQjyCtJ9GbEmXPlzLusTRikCmosjpOEfgfpy9EayBGSkFTAA8QMMLrlzOkRTpWWk079yTus4EwmJpMATo7qxeRDshzOvL7QJWJROcWiD6rXqOJHE86t6p_nl5IfeQiwgR9oW3V93fyHlc8bLBvRiWgKDQ6rwNcTp7iHSTAdLo6kuAw/s1620/2023%20IMG_3403-CS.JPG" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img alt="釜石駅で炭水車に石炭を積み込むC58形" border="0" data-original-height="1080" data-original-width="1620" height="266" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgdYbi3_8gDM4zqaQjyCtJ9GbEmXPlzLusTRikCmosjpOEfgfpy9EayBGSkFTAA8QMMLrlzOkRTpWWk079yTus4EwmJpMATo7qxeRDshzOvL7QJWJROcWiD6rXqOJHE86t6p_nl5IfeQiwgR9oW3V93fyHlc8bLBvRiWgKDQ6rwNcTp7iHSTAdLo6kuAw/w800-h532/2023%20IMG_3403-CS.JPG" width="400" /></a>
</td>
</tr>
<tr>
<td class="tr-caption" style="text-align: center;">
炭水車に石炭を積み込むC58形
</td>
</tr>
</tbody>
</table>
<div>
SL銀河は片道で約2tの石炭を消費します。なので、無補給の場合盛岡までの往復は心もとない状況です。そこで釜石駅で、石炭の補給を行います。石炭の積み込みをホイールローダーによって行い、積み込んだ石炭を機関士さんが炭水車の上に乗って均す貴重な光景を見ることが出来ます。その後簡単な整備を行い翌日へ備えます。
</div>
<div><br /></div>
<div>
切り離された客車も簡単な整備を行います。簡単な清掃だけでなくディーゼル車のため、給油を行って翌日までホームに留め置かれます。
</div>
<div><br /></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<iframe allowfullscreen="" class="BLOG_video_class" height="225" src="https://www.youtube.com/embed/KKPOj0e7F9Q" width="400" youtube-src-id="KKPOj0e7F9Q"></iframe>
</div><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">釜石駅での出発準備の様子</div>
<div><br /></div>
<h2 style="text-align: left;">大人数で支えるSL銀河の運行</h2>
<div>
今時の電車であれば運転手さんと車掌さんの二人か、運転手さんだけの一人で長い通勤電車を運行できます。しかし、SL銀河ではそれと比べ物にならない人数で運行しています。
</div>
<div><br /></div>
<div>
まず蒸気機関車だけで、最低2人が必要です。蒸気機関車は運転手さんにあたる機関士さんの他に、釜に石炭をくべる機関助士の最低二人が必要です。SL銀河では長時間での運転のため、機関助士が2人いるので機関車だけでも3人乗っています。
</div>
<div><br /></div>
<div>
そして客車側にも複数名乗っています。まず協調運転をするための、客車の運転士さんが1人に走行中の不備に備える整備関係の乗務員さんが1人乗っています。それに加えてドアの開け閉めや検札をする車掌さんが2人乗っています。
</div>
<div><br /></div>
<div>
これに加えて観光列車であるため、ラウンジカーでの物販や車内のプラネタリウムを案内したりする販売さんが2人乗っています。
</div>
<div><br /></div>
<div>
そして場合によっては更に乗り込むことも想定できるため、9名を超える人たちにより運行されており、以下に手間がかかっているか分かります。
</div>
<div><br /></div>
<h2 style="text-align: left;">夢へ消える銀河鉄道</h2>
<div>
このように非常に魅力的な運行を行う列車だったのですが、廃止になってしまいます。車両数がたったの4両で、1日に片道運行しか出来ない列車かつ、乗務員も非常に多く乗っているので完全にボランティア列車です。キハ141系の誕生経緯を考えると、客車は限界近いものがあります。
</div>
<div><br /></div>
<div>
もうちょっと値段が上げてキハ110なんかを改造して運行という方法もあるのでしょうが、あまり高いと乗る人も減り、それでも黒字にするのは難しいのを考えると運行継続は難しいのでしょう。
</div>
<div><br /></div>
<div>
ローカル線の経営が厳しさを増すのを考えると、不採算列車は切り捨てるしかないのでしょうが、ますます人を呼び込むのが難しくなるのは明白です。モチーフとなった銀河鉄道の夜同様、はかない旅路が決まっていた列車なのかもしれません。
</div>
Rail Notehttp://www.blogger.com/profile/13821891223308807733noreply@blogger.com0tag:blogger.com,1999:blog-8811947243513172455.post-13771292569604828032023-06-10T19:00:00.002+09:002023-06-11T19:35:13.057+09:00さらば快速SL銀河 - 車両編<p> 2023年6月11日で運行を終了する快速 SL銀河の蒸気機関車や客車について解説します。</p><h2 style="text-align: left;">蒸気機関車とディーゼル車の珍列車</h2><div>SL銀河は蒸気機関車での運行で、蒸気機関車での運行自体が珍しいものでした。しかし、それだけでなく上り勾配など蒸気機関車だけでは辛い場面では、ディーゼルカーを改造した客車が蒸気機関車を押していく珍しい運行形式でした。客車の老朽化が理由で、2023年6月11日の臨時運行を最後に運行を終了しました。</div><div><br /></div><div>この記事では車両を中心に紹介します。ダイヤや見どころなどは下記の別記事で紹介しています。</div><div>→<a href="https://www.railnote.com/2023/06/sl-ginga-daiya-230611.html">さらば快速SL銀河 - 列車運行・ダイヤ編</a></div><div><br /></div><h3 style="text-align: left;">日本で2列車だけのC58形</h3><table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><tbody><tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhizZcDYfrsjenMdq3CGp9Ul6aNjM2cDS6Vochy6BOeykqEgeVtygNgSIDAeaiPzh7QBDJNaD-h-q_3BGYHSgqMehczIWLb-7pAMBUQBaDW85Ip2hmeIV3LM0FN71ZBxvQ7RtNmwviwfy5jBVmDDiBIJRoVu-XIzM6nWL5ghxZzTHw89RoB-uaD2zkPyw/s1620/2022%20IMG_1146%20CS.JPG" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img alt="釜石線釜石駅停車中のC58形239号機" border="0" data-original-height="1080" data-original-width="1620" height="266" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhizZcDYfrsjenMdq3CGp9Ul6aNjM2cDS6Vochy6BOeykqEgeVtygNgSIDAeaiPzh7QBDJNaD-h-q_3BGYHSgqMehczIWLb-7pAMBUQBaDW85Ip2hmeIV3LM0FN71ZBxvQ7RtNmwviwfy5jBVmDDiBIJRoVu-XIzM6nWL5ghxZzTHw89RoB-uaD2zkPyw/w400-h266/2022%20IMG_1146%20CS.JPG" width="400" /></a></td></tr><tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">釜石駅停車中のC58形239号機</td></tr></tbody></table><div>JR東日本はC57形180号機・C58形239号機・D51形498号機・C61形20号機の4両の蒸気機関車を所有しています。</div><div><br /></div><div>その中でSL銀河で使われている蒸気機関車はC58形239号機です。電車でも通勤用や特急用といったように役割があるように、蒸気機関車にも役割があります。C58はローカル線用の客車と貨物両方を牽引するための蒸気機関車でした。そのためパワーを抑えて軽くした設計にし、路盤が幹線より貧弱なローカル線に入ることが出来るようになっています。</div><div><br /></div><div>JR東日本の他の蒸気機関車と比較すると、役割による違いが分かります。C58は他の3車種の機関車より車体が軽く、客車を引くパワーが弱くなっています。速度はC57とC61が旅客用で最高速度が100km/hに対し、C58は貨物用でパワーに割り振っているD51と同じ85km/hで抑えめになっています。</div><div><br /></div><div><div>C58形の運行はSL銀河の他、秩父鉄道のパレオエクスプレスでも使用されていて、日本ではこの2列車でしか見ることが出来ません。秩父鉄道で活躍するのは、363号機です。</div><div><br /></div><div>C58形は431両製造されたので、途中で仕様変更が行われています。383号機以降ではボイラーの拡大や炭水車の容量アップが行われました。SL銀河やパレオエクスプレスで使用されているのは383号機より前の車両なので、言わば前期型と言えるタイプのC58形です。</div></div><div><br /></div><h3 style="text-align: left;">東北で活躍した239号機</h3><div>239号機は1940年に製造され、1972年まで活躍した車両です。川崎重工で製造され、最初は愛知県稲沢機関区に配置、1年で奈良機関区へ転属、2年後の1943年には岩手県宮古機関区へ転属し約30年活躍、1970年に盛岡機関区へ、翌年1971年に八戸機関区へ最後の転属、そして1年の活躍のちに休車となり、1972年に正式に廃車となりました。</div><div><br /></div><div>個人サイトなどを参考にさせていただいたのでやや怪しい部分もあるのですが、所属機関区から考えるに東北地区で活躍するも、釜石線での活躍はあまり無かったようです。宮古機関区時代は山田線・小本線(岩泉線)、八戸機関区時代は八戸線での活躍が中心だったと推測されます。ただ、釜石線でのC58の運行はちゃんと存在していました。</div><div><br /></div><div>その後盛岡市にある岩手県営運動公園で1973年から2012年まで保存されました。屋外でしたが、屋根付きだったので良い状態で保存することが出来ていました。</div><div><br /></div><div>そこで東日本大震災の復興支援を兼ねたSL銀河運行計画が立ち上がり、2012年に運びだされ2013年に運転可能な状態へ、2014年にはSL銀河として運行を開始しました。運行可能にするにあたって、当時からあった設備を元にするだけでなく改造も行われました。</div><div><br /></div><table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><tbody><tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhUQbVDGcJMLgowYoGaSlOcaudnUGHQELeYJQ2sAYxiFXKt5ySC-mf0aZmEb830yEzjsoq8AdiXbLg08GtdJxNxn8ApFgUibGf38oOczRPPkNne6-jwkmAxduUrZywB5uF8mtuRtHtA2OZSUWv3W-Mzro-UkKtQaW3iPp3MYjWQZT0Vq0s3XvrIQCDgYw/s1620/2023%20IMG_3718%20CS.JPG" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img alt="C58形239号機のスノプロー" border="0" data-original-height="1080" data-original-width="1620" height="213" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhUQbVDGcJMLgowYoGaSlOcaudnUGHQELeYJQ2sAYxiFXKt5ySC-mf0aZmEb830yEzjsoq8AdiXbLg08GtdJxNxn8ApFgUibGf38oOczRPPkNne6-jwkmAxduUrZywB5uF8mtuRtHtA2OZSUWv3W-Mzro-UkKtQaW3iPp3MYjWQZT0Vq0s3XvrIQCDgYw/w320-h213/2023%20IMG_3718%20CS.JPG" width="320" /></a></td></tr><tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">C58形239号機のスノプロー<br />緑色のATS車上子も見える</td></tr></tbody></table><div>まず信号設備をATS-P・Psの搭載、防護無線用にデジタル無線も搭載しています。これによりJR東日本ほとんどの路線を走行可能です。</div><div><br /></div><div>それに加えて外観の改造として保存時からの変更で、ヘッドライトは形状を変えず違う型番のものに、スノープローを小型のものに、重油タンクのボイラー上から炭水車への移設、集煙装置の撤去を行っています。</div><div><br /></div><div>スノープロー … 列車の先頭に取り付けられた小型の雪かき</div><div>重油タンク … 蒸気機関車は燃焼パワーを上げるために重油も一緒に燃やすタイプも多く存在する。そのために重油のタンクも付いている。</div><div>集煙装置 … 煙突に付ける煙の流れを変える装置。トンネル内などで使用し、煙を後ろに流すようにして、機関車の乗務員が煙にまかれるのを防ぐ。</div><div><br /></div><h2 style="text-align: left;">改造に改造を重ねたキハ141系700番台</h2><div>蒸気機関車と同じぐらい重要なのがキハ141系です。釜石線は太平洋側に急勾配のトンネル区間があり、機関車だけで登ることも出来るのですが、煙が多くなり機関士と乗客両方がきつくなること、雨や落葉の季節は滑りやすくなり列車の定時運行が難しくなるため、客車にもエンジンが付いていて、SLを押し上げます。</div><div><br /></div><div>そのために採用されたのがキハ141系なのですが、この車両誕生からSL銀河の客車になるまでが、独特な車両です。キハ141系は客車を改造してディーゼルカーにした車両です。なので、客車→ディーゼルカー→客車という変わった経歴を持っています。</div><div><br /></div><h3 style="text-align: left;">苦肉の策で生まれた50系</h3><div>キハ141系は50系客車が勿体ないという理由で生まれたのですが、まず50系の誕生の経緯も独特なので簡単に紹介します。</div><div><br /></div><div>50系は国鉄時代に作られた普通列車用では最後の世代の客車です。50系が作られた1970年ごろには、古くなった客車列車は電車かディーゼルカーにする方針で、新しい列車はどちらかを中心に作られていました。ただ、それだけでは更新が追い付かず、貨物の減少で電気・ディーゼルカー機関車余っており、労組との兼ね合いもあって、地方の混雑路線用に、妥協案として作られたのが50系客車です。</div><div><br /></div><div>そのため通勤列車を意識したお金をかけない構造で、出来るだけシンプルな構造に大型の引き戸の乗降口、つり革のあるセミクロスシートが採用されました。</div><div><br /></div><div>本州向けが50系、北海道向けに窓・発電機・ブレーキを寒冷地仕様にした51系が、1978年から1982年に作られました。</div><div><br /></div><h3 style="text-align: left;">勿体ないから生まれたキハ141系</h3><table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><tbody><tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgjeEIlaRaFgJGnCGShTX5Y8OSmkw47pI_3KRzVRv9Ql45GhfPOgyiUjCsUVL0X0QDPrvnaBtGWOCwOhoWFyO1UxOd26eLDqFBvsvosWbMWpJ4WESx1aRzRE-QCEQJ1aXyindraog00hQ10lI4hDKNsW0lNqjdh-mTWXL25IaJnlXDvymb470nl0WC-pw/s1620/2023%20IMG_7340%20CS.JPG" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img alt="千歳線札幌駅停車中のキハ141系" border="0" data-original-height="1080" data-original-width="1620" height="213" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgjeEIlaRaFgJGnCGShTX5Y8OSmkw47pI_3KRzVRv9Ql45GhfPOgyiUjCsUVL0X0QDPrvnaBtGWOCwOhoWFyO1UxOd26eLDqFBvsvosWbMWpJ4WESx1aRzRE-QCEQJ1aXyindraog00hQ10lI4hDKNsW0lNqjdh-mTWXL25IaJnlXDvymb470nl0WC-pw/w320-h213/2023%20IMG_7340%20CS.JPG" width="320" /></a></td></tr><tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">札幌駅停車中のキハ141系</td></tr></tbody></table><div>50系自体が客車からの転換の過渡期に生まれたので、当然すぐに役目を終えていきます。国鉄からJR北海道になり、余った51系を再利用しようとして生まれたのがキハ141系です。沿線の発展で混雑するようになった札沼線向けに、車体をなるべるそのまま再利用し、エンジンを載せてディーゼルカーにしたて上げました。</div><div><br /></div><div>キハ141系のうちキハ141・142形とキサハ143形は、もっとも安くしたて上げられた車両です。台車は古い急行用のキハ56系からの廃車発生品を利用し、その他の必要部品は新しいものを使っています。キハ141・142形は1990~1995年にかけて作られました。エンジンを持たないキサハ143形は1995年に作られました。</div><div><br /></div><div>パワーアップ型として、当時最新のキハ150系の部品を使って台車も新しいものを使ったキハ143形も1994~95年に作られました。</div><div><br /></div><h3 style="text-align: left;">そしてまた客車になったキハ141系700番台</h3><table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><tbody><tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhvzYtKUbUxHZSDpJ7dXwQCuE4pIHQQEu-H-j7Xl-d_1WpEhHL9au0Ak-D3yYXCnvwUKIRTGZdjn40Dzt6xYLHQg1XAJsU4vUW90BF1gKdF_yyCycMZlPpuZFrcwMXp8CQjAxJeIcA3TfStPXAkPWCVgFh8w3yLlaspr3WQDEmvWm3MBwNBfHTtpkelug/s1620/2023%20IMG_3445%20CS.JPG" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img alt="釜石線釜石駅停車中のキハ141系700番台" border="0" data-original-height="1080" data-original-width="1620" height="213" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhvzYtKUbUxHZSDpJ7dXwQCuE4pIHQQEu-H-j7Xl-d_1WpEhHL9au0Ak-D3yYXCnvwUKIRTGZdjn40Dzt6xYLHQg1XAJsU4vUW90BF1gKdF_yyCycMZlPpuZFrcwMXp8CQjAxJeIcA3TfStPXAkPWCVgFh8w3yLlaspr3WQDEmvWm3MBwNBfHTtpkelug/w320-h213/2023%20IMG_3445%20CS.JPG" width="320" /></a></td></tr><tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">釜石線釜石駅停車中の<br />キハ141系700番台</td></tr></tbody></table><div>そしてSL銀河の運行の時改造用の気動車として白羽の矢が立ったのがキハ141系です。札沼線の混雑区間が2012年に電化されたので、気動車であった141系が余る状況となっていました。それに目を付けたJR東日本がJR北海道から入手した流れです。JR北海道からエンジン付きのキハ141・キハ143形1両づつと、エンジン無しのキサハ144形2両が導入されました。外観・内装と走行機器両面から改造が行われました。</div><div><br /></div><table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><tbody><tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiWcUu2IUuapwXC1BfTO5NxcZqpZnI0piNaoNJfmkjhrc-vWthdkKBha6WCNwij_RBYCSpZ5AEslpJiLcUQu5vG54OttgFqlbJkA7TnNWNGE24D5Zx0qMJnWQpnwZ1__jiFkU4xiENuJdoTXA6Aeb-wm022XsTO_bd3JC2dfKb7BNjcNf4evbiJ49samA/s1620/2022%20IMG_1015%20CS.JPG" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img alt="釜石線釜石駅停車中のキハ142-701" border="0" data-original-height="1080" data-original-width="1620" height="213" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiWcUu2IUuapwXC1BfTO5NxcZqpZnI0piNaoNJfmkjhrc-vWthdkKBha6WCNwij_RBYCSpZ5AEslpJiLcUQu5vG54OttgFqlbJkA7TnNWNGE24D5Zx0qMJnWQpnwZ1__jiFkU4xiENuJdoTXA6Aeb-wm022XsTO_bd3JC2dfKb7BNjcNf4evbiJ49samA/w320-h213/2022%20IMG_1015%20CS.JPG" width="320" /></a></td></tr><tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">キハ142-701<br />車両により様々な星座がデザインされている</td></tr></tbody></table><div>見た目の改造は宮沢賢治の銀河鉄道をモチーフに改造されています。外観は青をベースに星座がデザインされました。</div><div><br /></div><table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><tbody><tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiqg_55NelO9M23Y2RqSt2gftBTF6aEGWuR_0oUg02zdDNOUECuXuKcdP2TvPfiBJ4vGzUDt3kp-8qRA5bEpG8cCJ0c8hmNHXOGUta7AldV4eAtRIO0BxX-EtHhmNwiuteNz1Cyyyap_Y0PXpCND8bIhN22Cxx9TwQ1ajby9_TgHkpF55rT2rOLm4pSfg/s1440/2023%20%20IMG_7822%20CS.JPG" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img alt="キハ141系700番台車内" border="0" data-original-height="1080" data-original-width="1440" height="240" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiqg_55NelO9M23Y2RqSt2gftBTF6aEGWuR_0oUg02zdDNOUECuXuKcdP2TvPfiBJ4vGzUDt3kp-8qRA5bEpG8cCJ0c8hmNHXOGUta7AldV4eAtRIO0BxX-EtHhmNwiuteNz1Cyyyap_Y0PXpCND8bIhN22Cxx9TwQ1ajby9_TgHkpF55rT2rOLm4pSfg/w320-h240/2023%20%20IMG_7822%20CS.JPG" width="320" /></a></td></tr><tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">改造されたボックスシート</td></tr></tbody></table><div>内装は元の通勤仕様から、古い客車風のボックスシートへ変更された他、車内販売のあるラウンジカーやミニプラネタリウムが設置され、完全に観光仕様に変更されています。</div><div><br /></div><div>走行機器はキハ141・キハ143形共にエンジンが換装され、信号システムをATS-SnからJR東日本用のATS-Psに変更、防護無線をデジタル式に交換されました。</div><div><br /></div><div>それに加えてSL専用の装備として、SLと情報をやりとりする機能が追加されています。協調運転時に信号システムのデータのやり取りが出来るようになった他、デリケートなSLの車軸の温度を客車側から監視するシステムが搭載されました。</div><div><br /></div><h2 style="text-align: left;">SLはまだまだ走れるが客車は本当に厳しい</h2><div>SL銀河の運行終了後の車両の行方ですが、機関車は何らかの形で活用され客車は廃車という流れになりそうです。</div><div><br /></div><div>先ほど紹介したようにキハ141系は、40年前に製造された客車をベースに改造して生まれた車両です。更に走っていたのが北海道で、雪により腐食しやすい環境でした。もちろんSL用に改造するにあたって改修もしていますが、今後さらに走るのであれば更なる改修が必要になってくると思われます。</div><div><br /></div><div>一方で機関車のほうはJR東日本であればどこでも走れるよう改修されているので、元々長期で使用されることが想定されていると思われます。</div><div><br /></div><div>ただ、客車については改修してから10年程度なので、もう少しは走れてもおかしくなかったと思うので、JRの経営状況で前倒した感も否めないところもあります。</div>Rail Notehttp://www.blogger.com/profile/13821891223308807733noreply@blogger.com0tag:blogger.com,1999:blog-8811947243513172455.post-62689002002082050142022-07-13T22:00:00.000+09:002022-07-13T22:01:13.464+09:00キハ281系・キハ283系引退へ スーパー特急挑戦と妥協と挫折の歴史<p>
まもなく定期運用を引退する、JR北海道の高速化とその終わりのきっかけを作った振り子式ディーゼル特急車両キハ281系とキハ283系を紹介します。
</p><p><span style="font-size: x-small;">記事作成日: 2021.09.17/記事更新日: 2022.07.13</span></p>
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto;">
<tbody>
<tr>
<td style="text-align: center;">
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiMjZYEZ_NAq0LJ2O5aLRihwmfQ7smzMExZuNQcqclF6KwOofXeE50bFubprUWf_qSXp-nJWETVhXmGu41dH61FICU_JM8JbJuNZomU6Wdt65kgvN0DmTWz2yHz1YduZCmYJq3FNS9n8rpf/s4898/DSC01429-G.JPG" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img alt="千歳線を走る特急「スーパー北斗」キハ281系" border="0" data-original-height="3265" data-original-width="4898" height="266" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiMjZYEZ_NAq0LJ2O5aLRihwmfQ7smzMExZuNQcqclF6KwOofXeE50bFubprUWf_qSXp-nJWETVhXmGu41dH61FICU_JM8JbJuNZomU6Wdt65kgvN0DmTWz2yHz1YduZCmYJq3FNS9n8rpf/w400-h266/DSC01429-G.JPG" width="400" /></a>
</td>
</tr>
<tr>
<td class="tr-caption" style="text-align: center;">
キハ281系<br />千歳線を走る特急「スーパー北斗」<br />
</td>
</tr>
</tbody>
</table>
<br />
<h2 style="text-align: left;">JR後高速化に取り組んだJR北海道</h2>
<div>キハ281系とキハ283系の話をする前に外せないのが路線の高速化の話です。</div>
<div><br /></div>
<div>
JR各社はJR化後に、それぞれ高速化への取り組みを行っていました。JR北海道も例外ではなく、「函館本線高速化事業・根室本線石勝線高速化事業・宗谷本線高速化事業」などが実施されました。
</div>
<div><br /></div>
<div>
理想で言えば線路自体での作り直しですが、当然莫大な費用が発生するので無理な話です。そのため高速化事業は、妥協案として路盤の強化やポイント通過速度の向上など既存の路線を最大限利用しての高速化が実施されました。
</div>
<div><br /></div>
<div>
しかし線路などの地上設備の改良だけでは高速化は十分ではありません。そこで投入されたのがキハ281系とキハ283系です。
</div>
<div><br /></div>
<h2 style="text-align: left;">函館本線の切り札キハ281系</h2>
<div>
JR独自で行った函館から札幌へ向かう列車の所要時間を短縮すべく、函館本線高速化事業と合わせて1992年から27両導入されたのがキハ281系です。1994年より特急「スーパー北斗」として運行を開始しました。特急「北斗」より30分以上の大幅な高速化が実現しました。
</div>
<div><br /></div>
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto;">
<tbody>
<tr>
<td style="text-align: center;">
<a href="https://1.bp.blogspot.com/-rgTy7hXZFNk/YURyDpReXjI/AAAAAAAAT38/lioRv1nIwb0XcZkLP-jipPjcC56OFma0QCPcBGAsYHg/s2048/DSC05592-%25EF%25BC%25A7.JPG" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img alt="雪の千歳線を走るキハ281系" border="0" data-original-height="1361" data-original-width="2048" height="266" src="https://1.bp.blogspot.com/-rgTy7hXZFNk/YURyDpReXjI/AAAAAAAAT38/lioRv1nIwb0XcZkLP-jipPjcC56OFma0QCPcBGAsYHg/w400-h266/DSC05592-%25EF%25BC%25A7.JPG" width="400" /></a>
</td>
</tr>
<tr>
<td class="tr-caption" style="text-align: center;">
キハ281系<br />雪の千歳線を走る
</td>
</tr>
</tbody>
</table>
<div>
国鉄時代から函館本線で運行されてたいキハ183系は、エンジンのパワーアップにブレーキの強化で高速化が図られていましたが当然限界もあります。
</div>
<div><br /></div>
<div>
そこでJR四国の2000系をベースに、雪にも強いようJR北海道用にカスタマイズして開発されたのがキハ281系です。キハ183系と同じ強力なエンジンやブレーキを搭載するだけでなく、車両がカーブを通過する時に傾けるための装置「制御自然振り子装置」を搭載しました。この装置は台車の構造が複雑になるものの、あらかじめ高速走行に耐えられるよう路盤を強化することで、カーブ通過時に列車の車体を傾け乗り心地を損なわず通過することが可能になります。これにより日本初のディーゼル特急130km/h運転と、カーブ通過時の速度を振り子装置が無い通常列車と比べ最大30km/hも引き上げることが可能になりました。
</div>
<div><br /></div>
<h2 style="text-align: left;">完成系として更なる高みを目指したキハ283系</h2>
<div>
根室本線石勝線高速化事業に合わせて、1995年から「スーパーとかち」用などに38両が導入されたのがキハ283系です。1997年より「スーパーおおぞら」として運行を開始し、「おおぞら」より40分以上の時間短縮を実現しました。その後「スーパー北斗」や「スーパーとかち」でも利用が開始されました。
</div>
<div><br /></div>
<div>
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto;">
<tbody>
<tr>
<td style="text-align: center;">
<a href="https://1.bp.blogspot.com/-2I-urpYUqgg/YURwlExVnWI/AAAAAAAAT3o/EHBuy-jLVX8RGIgYqSnDg4degUNQFpX8wCPcBGAsYHg/s4912/DSC00584%2BC.JPG" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img alt="札幌駅停車中のキハ283系特急車両" border="0" data-original-height="3264" data-original-width="4912" height="266" src="https://1.bp.blogspot.com/-2I-urpYUqgg/YURwlExVnWI/AAAAAAAAT3o/EHBuy-jLVX8RGIgYqSnDg4degUNQFpX8wCPcBGAsYHg/w400-h266/DSC00584%2BC.JPG" width="400" /></a>
</td>
</tr>
<tr>
<td class="tr-caption" style="text-align: center;">
札幌駅停車中のキハ283系<br /><br />
</td>
</tr>
</tbody>
</table>
函館本線と同じく、線路と車両の両面からの高速化ということで実施されました。この事業では線路など地上設備を第三セクターの道東高速鉄道開発(現在の北海道高速鉄道開発)が改良しJR北海道へレンタル、車両側をJR北海道が用意することになりました。
</div>
<div><br /></div>
<div>
基本的な設計はキハ281系と同じですが、走る線区に合わせた改良やカーブ通過時により滑らかに通過できる自己操舵機能を台車に追加しました。最高速度は130km/hと同じものの、カーブ通過時の速度を通常列車より最大40km/hも引き上げることに成功しました。
</div>
<div><br /></div>
<div>
この車両の設計最高速度は145km/hでまだ速度には余裕がありました。そのため2000年に一部車両に140km/h対応工事、2006年には一部車両に振り子装置に空気バネ車体傾斜装置を組み込んだ実験を行い、更なる高速化や新型車両につながる実験をしていました。
</div>
<div><br /></div>
<div>
このようにキハ281系とキハ283系はJR北海道の高速化に多大な貢献したのです。
</div>
<div><br /></div>
<h2 style="text-align: left;">JR北海道の綻びを露わにしたのもスーパー特急</h2>
<div>
JR化後に高速化を続けてきたJR北海道ですが、2011年にキハ283系のエンジンシャフトが脱落する大事故が起きました。乗客の機転によりけが人が出なかったのは奇跡としか言いようがないものでした。その後も他の鉄道会社ではありえない事故が頻発し、経営体質が問題となります。
</div>
<div><br /></div>
<div>
事故の原因はJR化後努力はしてきたものの、人口減少や経済成長の低迷で思ったより収益伸びず経営が悪化したこと、国鉄分割時の見通しの甘さなどがあります。結果コスト削減を車両や人材全ての面で行うしかなくなったのですが、そのやり方にも問題があり様々な事故に繋がりました。
</div>
<div><br /></div>
<div>
経営改善策として特急の速度ダウンなど身の丈に合わない高速運転の見直しや、国鉄時代の車両を中心とした新型車に置き換えてのコスト削減と安全性向上、赤字路線や駅の廃止など多岐にわたることが今も実行されています。
</div>
<div><br /></div>
<h2 style="text-align: left;">スーパー特急故の高コスト体質</h2>
<div>
高速運転の見直しは結果としてキハ281系とキハ283系の引退を決定づけました。
</div>
<div><br /></div>
<div>
高速運転は車両にも線路にも負担をかけるため、両面からコストが上がります。なので最高速度とカーブ通過時の速度を下げるだけでコストカットになります。それに合わせて全ての車体傾斜装置も使用を停止しました。
</div>
<div>
<br />
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto;">
<tbody>
<tr>
<td style="text-align: center;">
<a href="https://1.bp.blogspot.com/-vlIlIK7eUF4/YUR4-IS5SsI/AAAAAAAAT4I/zduL5NUQyiIlXU8_GGJrtR4fa71PpTzyACPcBGAsYHg/s4912/DSC00443-C.JPG" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img alt="苗穂にて留置中のキハ261系" border="0" data-original-height="3264" data-original-width="4912" height="266" src="https://1.bp.blogspot.com/-vlIlIK7eUF4/YUR4-IS5SsI/AAAAAAAAT4I/zduL5NUQyiIlXU8_GGJrtR4fa71PpTzyACPcBGAsYHg/w400-h266/DSC00443-C.JPG" width="400" /></a>
</td>
</tr>
<tr>
<td class="tr-caption" style="text-align: center;">
キハ261系0番台<br />苗穂の留置線にて
</td>
</tr>
</tbody>
</table>
<br />
</div>
<div>
振り子式は複雑な装置と紹介しましたが、複雑な分整備コストもかかります。それなのに速度を落としてカーブ通過時の高速運転をしないのですから、鉄道会社としてはただのお荷物装置です。おまけに長距離を高速走行していた車両は痛みも通常より激しいものとなります。
</div>
<div><br /></div>
<div>
経営悪化の中唯一の明るい話題だった海外からの外国人客の流入も完全に停止しました。それらの理由から本来であればメンテナンスをすれば十分使える車両でも、国鉄型のキハ183系と共にキハ261系1000番台で置き換えられることになりました。
</div>
<div><br /></div>
<div>
キハ261系は宗谷本線高速化事業と合わせて「振り子装置」の代わりに「空気式車体傾斜装置」を採用し、製造とメンテナンスコストを抑えてカーブ通過時に最大25km/hの速度アップを実現した車両です。置き換えは0番台から1000番台1~4次車までは付いていた空気式車体傾斜装置を省き、更にコスト削減した5次車以降のキハ261系1000番台で行われています。それに合わせて空気式車体傾斜装置搭載している既存の車両も、取り外し工事が実施されています。
</div>
<div><br /></div><h2 style="text-align: left;">2022年度より定期運用離脱開始</h2><div>2022年現在ではキハ281系は特急「北斗」でのみ使用されており、2022年9月いっぱいで、定期運行からは離脱します。元々2019年発表の「JR北海道グループ中期経営計画2023」で、2022年度中の運用離脱が記載されていました。27両の在籍を考えると、2022年度分のキハ261系新製で2022年度中に運用離脱は微妙に思えましたが、定期運用からは予定通りの離脱決定となりました。</div><div><br /></div><div>外国人客が多い状況が続いていれば何らかの活用法があったかもしれませんが、現在の状況では定期運用離脱後はキハ281系はそのまま廃車になる可能性高いと予想します。</div><div><br /></div><div>一方キハ283系は特急2021年9月に発表の2022年春のダイヤ改正で「おおぞら」のキハ261系化が決まり、2022年3月で定期運用を離脱しました。このまま一時的な臨時運行で使用されたのちに廃車となるかと思われましたが、新たな活躍の場が与えられることなりました。JR北海道の定期特急で最も古い車両をキハ183系で運行されている「オホーツク」「大雪」で、2023年3月から運行が開始される予定です。キハ283系置き換え分のキハ261系の増備は今のところ予定されていないのですが、今後長期間の運用になるか短期間でのつなぎでの運用となるかは見守っていきたいところです。</div><div><br /></div>
<div>
北海道内の高速道路・バイパス延伸の対抗や交通による環境負荷問題などを考えると、再び高速化をして鉄道利用を促す必要があります。
</div>
<div><br /></div>
<div>
対策が必要なのは各方面重々理解はしていても、何も出来ず緩やかな衰退しか見通せないのが現状です。どこも最低限しか支援の余裕はなく、投資にせよ廃止にせよ思い切った決断が出来ない鉄道に限らない社会情勢もあるからです。</div>
<div><br /></div>
<div>
鉄道ファンとしてはJR発足時のようにチャレンジ精神あふれるJR北海道の姿を再び見れることを、たとえ願望と言われようと強く望んでいます。</div><div><br /></div><div>※記事の一部にご指摘があり修正いたしました。ご指摘ありがとうございます。</div>
Rail Notehttp://www.blogger.com/profile/13821891223308807733noreply@blogger.com2tag:blogger.com,1999:blog-8811947243513172455.post-18190918344657161032022-06-18T18:45:00.000+09:002022-06-18T18:45:00.139+09:00電車の顔の話 普通電車編 - 鉄道雑学<div style="text-align: left;">列車の顔と呼べる先頭車両のデザインですが、目的や会社によって色々な形があります。そんな列車の顔について見ていきたいと思います。今回は比較的新しい普通列車を中心に紹介します。</div><div style="text-align: left;"><br /></div><h2 style="text-align: left;">列車には目的ごとの顔がある</h2>
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto;">
<tbody>
<tr>
<td style="text-align: center;">
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhXio4g9pghwvvPoQT6FHxEvfMo5RraxQ4Lej3gCBe5VDmV_aB_dqE3t_JCj2_UeHeIfhNYzRyfn_XmgXIXeYWNZWUGV_9HE1sB03r5RBzVSVyx7KGXorMhB6WLdV_n_F731B069wRNpYxWjuNZxZV_MLqUnJj_nXZhBvJ3ItxMr-J467D1Y3WW4Ceo3Q/s2048/DSC06468-G.JPG" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img alt="JR東日本E231系とE233系" border="0" data-original-height="1361" data-original-width="2048" height="266" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhXio4g9pghwvvPoQT6FHxEvfMo5RraxQ4Lej3gCBe5VDmV_aB_dqE3t_JCj2_UeHeIfhNYzRyfn_XmgXIXeYWNZWUGV_9HE1sB03r5RBzVSVyx7KGXorMhB6WLdV_n_F731B069wRNpYxWjuNZxZV_MLqUnJj_nXZhBvJ3ItxMr-J467D1Y3WW4Ceo3Q/w800-h532/DSC06468-G.JPG" width="400" /></a>
</td>
</tr>
<tr>
<td class="tr-caption" style="text-align: center;">
JR東日本E231系とE233系
</td>
</tr>
</tbody>
</table>
<div>
先頭車両のデザイン、列車の顔と呼べるデザインに明確なルールがあるわけではありませんが、傾向はあります。
</div>
<p>
普通列車は機能性を最優先したデザイン。特急列車では機能性だけでなく、会社のイメージにも繋がるため、デザイン性を重視したデザイン。新幹線であれば速度を重視したデザインになっています。
</p>
<p>
今回は比較的新しい普通列車のデザインを見ていきたいと思います。</p>
<h2 style="text-align: left;">コストと機能を優先したい普通電車</h2>
<div>
<p>
普通列車のデザインは箱型のデザインが多い傾向にあります。お客さんを安く快適に沢山乗せるには、まずスペースが重要です。そのため最もスペースが有効利用できる箱型になります。それに加えて走る場所によって、乗客の多さ・連結の必要性・気象条件に合わせての装備が考慮されます。
</p>
<p>
特に通勤列車は大量の車両を用意する必要があり、単純化されたデザインが理想です。単純なデザインであれば破損したときの修理も簡単ですし、平面的なら掃除の手間も減ります。
</p>
<p>
方向性としては同じはずですが、各社こだわりがありデザインでは結構違ったものとなります。
</p>
<p>
例えば、JR東日本は装飾は最低限でシンプルなデザインを採用する傾向にあります。特にE231系以降の通勤電車はその傾向が強い車両が多いです。
</p>
<p>
一方で私鉄は住宅地開発など沿線事業も手掛けることからイメージを大事にします。そのためコストがかかってもデザインを重視することがあります。相鉄の新車では車のようなグリルがありますが、ラジエーターを冷やす必要のない鉄道では無意味なものです。本当にデザインのためだけに、お金をかけているのです。
</p>
<h2 style="text-align: left;">通勤電車の顔</h2>
</div>
<div>それでは各社の通勤電車の顔を見ていきたいと思います。</div>
<div><br /></div>
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto;">
<tbody>
<tr>
<td style="text-align: center;">
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEirU_mENAeZq5ZJU8gsACaD6pxTFilKR_-F2HnjsPsuH0ZyWBMi3ZY396v5iI4Qp-PVND8cHSKfrBXy1ZQMARGVMA2Luz6Tuvoo7ArE4fNZ-srioxKuJ63yZROfLRb-wDJv4fnaknbwaAbsfQJic2B53QVcr2XuuQlASV6Vawk_wLOPUlFIl5LTJ3LNYg/s6000/2021%20IMG_0282%20CS.JPG" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img alt="JR東日本E235系" border="0" data-original-height="4000" data-original-width="6000" height="266" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEirU_mENAeZq5ZJU8gsACaD6pxTFilKR_-F2HnjsPsuH0ZyWBMi3ZY396v5iI4Qp-PVND8cHSKfrBXy1ZQMARGVMA2Luz6Tuvoo7ArE4fNZ-srioxKuJ63yZROfLRb-wDJv4fnaknbwaAbsfQJic2B53QVcr2XuuQlASV6Vawk_wLOPUlFIl5LTJ3LNYg/w800-h532/2021%20IMG_0282%20CS.JPG" width="400" /></a>
</td>
</tr>
<tr>
<td class="tr-caption" style="text-align: center;">JR東日本E235系</td>
</tr>
</tbody>
</table>
<div>
JR東日本の通勤電車の最新形式のE235系です。非常にシンブルなデザインで、大型の一枚窓を採用し、上部にヘッドライトとテールライトと行先表示機を備える最小限の構成です。窓ガラスが大きいため、非常に見晴らしの良い構造になっています。
</div>
<div>
<div><br /></div>
<div>
JR東日本の場合、以前は山手線など混雑する首都圏を走る短距離を走る通勤電車と、混雑はするものの駅間の長い郊外を走る首都圏の郊外電車で設計を変えていました。今では効率化と技術の進歩で、通勤電車に寄せた共通のデザインとなっています。
</div>
<div><br /></div>
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto;">
<tbody>
<tr>
<td style="text-align: center;">
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjexkq7iapJu_UUaXIi4pOyAUtuhDOkOM0eBI27HOlyunwQ2QBwi9b_MZZ3v_W5zFGsf2bj2Ybw0dBOS96k2m97VkNdw5ulVHCPomMVtjHG0dtXwcCvsEhJRtH3SNw9sI78w4wiYpDmNHtrDDPzv7OjuAqhdRM0YDjnIV1jRBNLeDBgcWZ-fk50meA4Fg/s1620/2017%20DSC09948%20CSM.JPG" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img alt="JR西日本323系" border="0" data-original-height="1080" data-original-width="1620" height="266" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjexkq7iapJu_UUaXIi4pOyAUtuhDOkOM0eBI27HOlyunwQ2QBwi9b_MZZ3v_W5zFGsf2bj2Ybw0dBOS96k2m97VkNdw5ulVHCPomMVtjHG0dtXwcCvsEhJRtH3SNw9sI78w4wiYpDmNHtrDDPzv7OjuAqhdRM0YDjnIV1jRBNLeDBgcWZ-fk50meA4Fg/w800-h532/2017%20DSC09948%20CSM.JPG" width="400" /></a>
</td>
</tr>
<tr>
<td class="tr-caption" style="text-align: center;">JR西日本323系</td>
</tr>
</tbody>
</table>
<div>
JR西日本の大阪環状線323系です。大阪環状線という通勤路線の特性を考えれば、大型の一枚窓の構成でも良いのですが、JR東日本とは対照的に近郊型車両に寄せて共通化されています。
</div>
</div>
<div><br /></div>
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto;">
<tbody>
<tr>
<td style="text-align: center;">
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgy_3e200JjxwnIbmmlIS0mhomMmVtc7qLENMSMYFmfiYyIq9tceEHzgJ8hDuj7kYKBy79D1iP2xknUmV-5sTjT8cyJbJ6plnWhDWwnGgs8j5lomghnaYqMgghtHhl3SrWtQ7is8BpAhLUBlKa0UHdTapTB2YYys9BBBo-PVN_1rb0En3jFQgTiVe0U7g/s6000/2021%20IMG_1094%20C.JPG" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img alt="東京メトロ17000系" border="0" data-original-height="4000" data-original-width="6000" height="266" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgy_3e200JjxwnIbmmlIS0mhomMmVtc7qLENMSMYFmfiYyIq9tceEHzgJ8hDuj7kYKBy79D1iP2xknUmV-5sTjT8cyJbJ6plnWhDWwnGgs8j5lomghnaYqMgghtHhl3SrWtQ7is8BpAhLUBlKa0UHdTapTB2YYys9BBBo-PVN_1rb0En3jFQgTiVe0U7g/w800-h532/2021%20IMG_1094%20C.JPG" width="400" /></a>
</td>
</tr>
<tr>
<td class="tr-caption" style="text-align: center;">東京メトロ17000系</td>
</tr>
</tbody>
</table>
<div>
JR東日本とは違い3分割された構造の東京メトロ17000系です。地下鉄車両は非常用脱出扉を前面に設けることが必須なので、そのため扉があります。ただし、非常用で普段は使わないので片側に寄せることで、出来るだけ運転手の視界を確保しています。ある程度曲面も使われており、そこはコストのかかっている部分のはずです。
</div>
<div><br /></div>
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto;">
<tbody>
<tr>
<td style="text-align: center;">
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiCkdYVisOD9FQYkT2pUOTmCfpc5MLWErmLNd9GXisMrdLR_v9q8OnCWm5XpSlAOcKh788Vg-YvVF8cO5WwVUmZEs8R_8V-xj6MLGNSS-CIzGvBXVXIqfZP4GJRwn9gcXzv39YRY1fecfwOnFJ14PTm-ccoYf3LLFn0mVNUZNIslfdE7nwCaucoR5l9-g/s4898/2017%20DSC05418-2CM.JPG" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img alt="京王電鉄9000系" border="0" data-original-height="3265" data-original-width="4898" height="266" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiCkdYVisOD9FQYkT2pUOTmCfpc5MLWErmLNd9GXisMrdLR_v9q8OnCWm5XpSlAOcKh788Vg-YvVF8cO5WwVUmZEs8R_8V-xj6MLGNSS-CIzGvBXVXIqfZP4GJRwn9gcXzv39YRY1fecfwOnFJ14PTm-ccoYf3LLFn0mVNUZNIslfdE7nwCaucoR5l9-g/w800-h532/2017%20DSC05418-2CM.JPG" width="400" /></a>
</td>
</tr>
<tr>
<td class="tr-caption" style="text-align: center;">京王電鉄9000系</td>
</tr>
</tbody>
</table>
<div>
京王電鉄9000系です。都営新宿線に乗り入れるために、非常用の貫通扉を設けています。東京メトロと違い、貫通扉は端に寄せないデザインを採用しています。コストのかかる曲面ガラスを採用して、運転手の側面の視界を確保しているのがポイントです。
</div>
<div><br /></div>
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto;">
<tbody>
<tr>
<td style="text-align: center;">
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgmwmnwXteNrd9k-sAzvBhiDTgi1zbj-lBnPrgWk_-u6qkxk6mCTQXV8sXL7IN8mN129nWc8sTFIR-N6_Dr7obEr_jJl682VcBc7XS6RtGCmXOm9CFV91luX8SqzSYGOFfgpTuuP2JI56KiSmap0i9QnkS_A5VJNMitpfprtc3d1EKDLLD0ZlL2UanHuA/s1620/2021%20IMG_0039%201257%20SC.JPG" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img alt="相模鉄道12000系" border="0" data-original-height="1080" data-original-width="1620" height="266" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgmwmnwXteNrd9k-sAzvBhiDTgi1zbj-lBnPrgWk_-u6qkxk6mCTQXV8sXL7IN8mN129nWc8sTFIR-N6_Dr7obEr_jJl682VcBc7XS6RtGCmXOm9CFV91luX8SqzSYGOFfgpTuuP2JI56KiSmap0i9QnkS_A5VJNMitpfprtc3d1EKDLLD0ZlL2UanHuA/w800-h532/2021%20IMG_0039%201257%20SC.JPG" width="400" /></a>
</td>
</tr>
<tr>
<td class="tr-caption" style="text-align: center;">相模鉄道12000系</td>
</tr>
</tbody>
</table>
<div>
通勤電車ではかなり例外的な見た目重視の相模鉄道12000系です。車のようなデザインで、ヘッドライトはリング状のデザインが入り、フロントグリルのような装飾が施されています。鉄道でいえば完全に不要な装備で、デザインのためだけのものです。これは相鉄のブランド戦略の一環で、鉄道車両以外も含めてデザイン性を高め企業価値を高めようとするものです。車両カラーリングではよく見られますが、通勤電車のデザインでここまでやるのは珍しい方だと思います。
</div>
<div><br /></div><div><table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><tbody><tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhoWHD3cDamgETu7EPb45zMohsYham8Bmu3-JmLQp-jbOdaD1WcDljVW5egRSTJUxXwVLCe2Oq6dAn_AcRj3Nq9nChjC2Lm8TC98rCDywlkjJWwG8Yk8Y_8qg0zWn379jg7Ldsoj2oCPZkbUuXjsykhFdq5CNaJKA5OCsTigPBHAkz9w-dq4j9Au71_iw/s4898/DSC00671%202017%20CM.JPG" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img alt="静岡鉄道A3000形" border="0" data-original-height="3265" data-original-width="4898" height="266" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhoWHD3cDamgETu7EPb45zMohsYham8Bmu3-JmLQp-jbOdaD1WcDljVW5egRSTJUxXwVLCe2Oq6dAn_AcRj3Nq9nChjC2Lm8TC98rCDywlkjJWwG8Yk8Y_8qg0zWn379jg7Ldsoj2oCPZkbUuXjsykhFdq5CNaJKA5OCsTigPBHAkz9w-dq4j9Au71_iw/w400-h266/DSC00671%202017%20CM.JPG" width="400" /></a></td></tr><tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">静岡鉄道A3000形</td></tr></tbody></table>静岡鉄道のA3000形です。静岡鉄道は清水市など静岡県の都市部を走る私鉄です。地方私鉄は中古車を導入することが多いのですが、都市部で運行しているので比較的経営基盤が強く、自社設計の新型車両を導入しています。<div><br /></div><div>都市部で需要が安定しているため、2両の固定編成での運行で貫通扉はありません。こちらもデザイン性を重視しており、コストアップに繋がる編成によって異なるカラーリングを採用しています。<br /></div></div><div><br /></div>
<div>
<h2 style="text-align: left;">近郊型やローカル線のデザイン</h2>
<p>
都心部近郊やローカル線のデザインも基本は同じですが、需要に合わせて連結できるようになっていることが多く、そのため通路用の貫通扉を設けることが多いです。また、地方の非電化私鉄では、新潟トランシスの車両が採用されることが多く、よく見ると似ていることが多いのです。
</p>
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto;">
<tbody>
<tr>
<td style="text-align: center;">
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiyWMCdDbiLzvEXP3yPR8I9_B4_ZeBQ9aqPTRgRcQdljTqTbjDX0jk7o8msyFsNgY_3weLxFFpslGl_JNwdRvUaHOnARp6buf2_rgTwBAk8m1PSkCIo345_4AaawUTstJxIJ31ppP1kjIptch3VmXNEQtGzHVX8H2dVaZ7yZbYIcbZvhPvpaHhD8WGgCw/s4912/DSC00806%202016%20C.JPG" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img alt="JR東日本E721系" border="0" data-original-height="3264" data-original-width="4912" height="266" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiyWMCdDbiLzvEXP3yPR8I9_B4_ZeBQ9aqPTRgRcQdljTqTbjDX0jk7o8msyFsNgY_3weLxFFpslGl_JNwdRvUaHOnARp6buf2_rgTwBAk8m1PSkCIo345_4AaawUTstJxIJ31ppP1kjIptch3VmXNEQtGzHVX8H2dVaZ7yZbYIcbZvhPvpaHhD8WGgCw/w800-h532/DSC00806%202016%20C.JPG" width="400" /></a>
</td>
</tr>
<tr>
<td class="tr-caption" style="text-align: center;">JR東日本E721系</td>
</tr>
</tbody>
</table>
東北地区を中心に活躍する、JR東日本E721系です。首都圏以外のJR東日本の車両は、連結や雪を考慮した構造となっています。そのため中心に貫通扉を装備し、連結時は車内の通行が出来る設計が多く採用されています。
</div>
<div><br /></div>
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto;">
<tbody>
<tr>
<td style="text-align: center;">
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiywfjffaD8L7k1YXgcwAIRE6IafQnqt2cY3HQKxwTb-HJa7GG9AZKXiHZfOzK-uADPA6tnCcNCtXSw6fcK7C3tWHyirYxQLXkHMquJ1py93XJBZ9jpfk6p5EySd_OOPTm6UPJ5PQR4urn9oJWhy0BuDVDwE79gc0CfNiKF_-gf3nJtTBN6CA4kGbK2MA/s2048/DSC00619-G.JPG" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img alt="JR北海道733系" border="0" data-original-height="1361" data-original-width="2048" height="266" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiywfjffaD8L7k1YXgcwAIRE6IafQnqt2cY3HQKxwTb-HJa7GG9AZKXiHZfOzK-uADPA6tnCcNCtXSw6fcK7C3tWHyirYxQLXkHMquJ1py93XJBZ9jpfk6p5EySd_OOPTm6UPJ5PQR4urn9oJWhy0BuDVDwE79gc0CfNiKF_-gf3nJtTBN6CA4kGbK2MA/w800-h532/DSC00619-G.JPG" width="400" /></a>
</td>
</tr>
<tr>
<td class="tr-caption" style="text-align: center;">JR北海道733系</td>
</tr>
</tbody>
</table>
<div>
札幌近郊で活躍するJR北海道733系です。中心に貫通扉を設け、連結時を考慮するのは他と同じです。それに加えて北海道は積雪も多く、駅間距離が長く高速走行を行います。そのためヘッドライトの数を多くし、視界確保や列車の接近をわかりやすくしています。</div><div><br /></div><div>どの鉄道車両も踏切などでの衝突時に、運転手の安全確をする構造となっています。JR北海道の車両は、普通よりも運転台も高い位置にし前面を厚みのある構造にすることで、衝突の時の安全性がより高いものとなっています。</div>
<div><br /></div>
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto;">
<tbody>
<tr>
<td style="text-align: center;">
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEg-fTq3ZAX4bIANlCv07IEF1VC4WIXjprh1iDdar_daKv372lnh6nvDobH_F32SRLarJu56ktjoDAFkvN06v4V1UUQFo5161WiYFBAZIbglpAuQdf0CZb3tqltIDk1sa_sp0JTWdb-p412m3_H_sJZRQX4yfRJDs4LOI00ncxA-10yYMdIWWdSUXtCUrQ/s6000/2020%20DSC05852%20C.JPG" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img alt="JR東日本GV-E400形" border="0" data-original-height="4000" data-original-width="6000" height="266" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEg-fTq3ZAX4bIANlCv07IEF1VC4WIXjprh1iDdar_daKv372lnh6nvDobH_F32SRLarJu56ktjoDAFkvN06v4V1UUQFo5161WiYFBAZIbglpAuQdf0CZb3tqltIDk1sa_sp0JTWdb-p412m3_H_sJZRQX4yfRJDs4LOI00ncxA-10yYMdIWWdSUXtCUrQ/w800-h532/2020%20DSC05852%20C.JPG" width="400" /></a>
</td>
</tr>
<tr>
<td class="tr-caption" style="text-align: center;">JR東日本GV-E400形</td>
</tr>
</tbody>
</table>
JR東日本の最新式電気式気動車のGV-E400形です。東北や新潟地区で活躍しています。こちらもヘッドライト上部に付け、中心に貫通扉を設けて連結を対応しています。ローカル線は最初1両単位で運行されるので、乗客数に柔軟に対応出来るよう1両から数両の連結を考慮した設計が一般的です。<div><br /></div>
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto;">
<tbody>
<tr>
<td style="text-align: center;">
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEj8E_syTfDd7QBQYUNQIRDoTGjoko_a4lkh73zjluYbaY2p60tduNRw1PWaBHzyczrK2WQ-oZRl9ZrejJSpdjtIfFuX3kZw6VWm8CX-VNQ1gIV--cQpE94HCr9735yNBZUvCYrwN3thkmI9z9sN43cRV5Y5l49n6m-zFVjQxUAMjwXIKfkpSSccCnTOWw/s1620/2022%20IMG_9100-2%20CSM.JPG" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img alt="JR北海道H100形" border="0" data-original-height="1080" data-original-width="1620" height="266" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEj8E_syTfDd7QBQYUNQIRDoTGjoko_a4lkh73zjluYbaY2p60tduNRw1PWaBHzyczrK2WQ-oZRl9ZrejJSpdjtIfFuX3kZw6VWm8CX-VNQ1gIV--cQpE94HCr9735yNBZUvCYrwN3thkmI9z9sN43cRV5Y5l49n6m-zFVjQxUAMjwXIKfkpSSccCnTOWw/w800-h532/2022%20IMG_9100-2%20CSM.JPG" width="400" /></a>
</td>
</tr>
<tr>
<td class="tr-caption" style="text-align: center;">JR北海道H100形</td>
</tr>
</tbody>
</table>
こちらはGV-E400形の兄弟車にあたるJR北海道H100形です。全く同じでも良いのですが、733系同様の理由だと思いますがライトが運転台下にも増設されているのが分かります。<div><br /></div><div>
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto;">
<tbody>
<tr>
<td style="text-align: center;">
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgawTXEBMHu8tQv0AaG1wX-9YqCDeKkMab96ADQ7PmYuWqSfqm87M52_iAAzmasLixQ5TOB9rHzfHy2kOr5wn027FhrCgV_pt7gc8HOBLIZA0thVcKFmnJZFL9jOLRRrU8P1JYwTp_xIgUj3T8eu1dWKOkrAIok-w-MzBjuQFr1WX1XOertGcn4DqBLiQ/s1440/2019%20IMG_00098%20C.JPG" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img alt="鹿島臨海鉄道8000形" border="0" data-original-height="1080" data-original-width="1440" height="300" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgawTXEBMHu8tQv0AaG1wX-9YqCDeKkMab96ADQ7PmYuWqSfqm87M52_iAAzmasLixQ5TOB9rHzfHy2kOr5wn027FhrCgV_pt7gc8HOBLIZA0thVcKFmnJZFL9jOLRRrU8P1JYwTp_xIgUj3T8eu1dWKOkrAIok-w-MzBjuQFr1WX1XOertGcn4DqBLiQ/w800-h600/2019%20IMG_00098%20C.JPG" width="400" /></a>
</td>
</tr>
<tr>
<td class="tr-caption" style="text-align: center;">鹿島臨海鉄道8000形</td>
</tr>
</tbody>
</table>
鹿島臨海鉄道8000形です。この車両は非電化私鉄では多く採用されている新潟トランシス製の車両です。ライトの位置が違ったりはしますが、新潟トランシスの車両はよく見ると似ている部分があったりします。<div><br /></div><div>今回の紹介はここまででざっくりした解説として各社の傾向などを紹介しました。他にも色々な顔の理由があるので、是非どうしてそういう形なのか考えてみると楽しいと思います。</div></div>Rail Notehttp://www.blogger.com/profile/13821891223308807733noreply@blogger.com0tag:blogger.com,1999:blog-8811947243513172455.post-43803370294765626562022-06-12T17:50:00.006+09:002022-06-12T19:27:17.101+09:00上越新幹線275km/h運転復活とさよならE2系<p>
JR東日本は2022年6月7日に、2023年春から上越新幹線の最高速度を再び275km/hへ引き上げると発表しました。これと同時上越新幹線より2022年度末にE2系を引退させ、E7系に統一すると発表しました。今回は再び275km/h化されること、E2系がこのタイミングで引退する理由を考察します。</p>
<h2 style="text-align: left;">今回は全区間で275km/h化</h2>
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto;">
<tbody>
<tr>
<td style="text-align: center;">
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiZD0qiwUvOnl4EMzKBnxuY_dV0fR4nBdgXUD27lLtKlmYT2km548yAPM79j4PNgmg1R2ukPT_I7mXkVowWqC6Cn6YwWCDLZ8T7fIrBz4SLUW04ec28T7xEjdT14KVwvv70uw3FJ7j-inJFMbamMuNQNMKD4UeMEqnW5F0ZnmiXd9-JOYJ0XWAvWFd6Lw/s2048/DSC06237-G.JPG" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img alt="JR東日本E2系新幹線" border="0" data-original-height="1536" data-original-width="2048" height="300" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiZD0qiwUvOnl4EMzKBnxuY_dV0fR4nBdgXUD27lLtKlmYT2km548yAPM79j4PNgmg1R2ukPT_I7mXkVowWqC6Cn6YwWCDLZ8T7fIrBz4SLUW04ec28T7xEjdT14KVwvv70uw3FJ7j-inJFMbamMuNQNMKD4UeMEqnW5F0ZnmiXd9-JOYJ0XWAvWFd6Lw/w800-h600/DSC06237-G.JPG" width="400" /></a>
</td>
</tr>
<tr>
<td class="tr-caption" style="text-align: center;">
上越新幹線から引退するE2系<br />写真の下枠交差パンタグラフのタイプは<br />既に引退済み
</td>
</tr>
</tbody>
</table>
<div>
275km/hに速度が引き上げられるのは、「大宮~新潟」間で上越新幹線全区間となります。現在同区間は240km/hが最高速度で、30km/h速くなることになります。後述しますが、以前は下り一部列車が一部区間でのみ275km/h運転が実施されていました。</div>
<div><br /></div>
<div>
これにより所要時間が最大7分短縮されると発表しています。275km/hで運行するのはE7系です。E7系は設計こそ275km/hですが、260km/hでの運行しかしておらず、これで本来の性能が発揮されることになります。これに合わせて上越新幹線はE7系に統一され、E2系は2022年度末に一足早く上越新幹線から引退となります。
</div>
<div><br /></div>
<div>
2019年5月にも275km/h化することをJRは発表していたのですが、当時は2022年度末実施予定としていたので、若干計画は遅れたことになります。
</div>
<div><br /></div>
<div>
高速化発表化以降、車両を使った試験や工事などを進めてきました。速度が上がれば騒音も増えるので、防音壁のかさ上げや形状の変更、吸音壁を設置することで騒音が大きくならない工事が実施されています。また、高速走行をするとどうしても架線が揺れやすくなるので、架線をより強く引っ張って張る工事を行うことで、地上設備でも高速化を実施しました。</div>
<div><br /></div>
<h2 style="text-align: left;">復活する275km/h運転</h2>
<div>
1990年3月10日~1999年12月4日の間で、「上毛高原~浦佐」間の下り勾配を利用して、越後湯沢を通過する下り速達列車の一部だけでトンネル区間を中心に275km/h運転を実施していました。
</div>
<div><br /></div>
<div>
これは谷川連峰を超える際の高低差を利用したもので、上毛高原駅が標高約440m・越後湯沢駅が約355m・浦佐駅が約118mと下りが続いているのが分かります。この区間は半分以上がトンネル区間で、騒音も問題になりにくい構造です。それを利用して275km/h運転を実施していました。(標高は駅中心部の地上1Fを基準にしたものです。)</div>
<div><br /></div>
<div>
この列車には、専用の4編成の200系だけが使われていてました。ATC関係を275km/h用に特別改造し、ブレーキ性能や騒音対策が強化され検査基準も厳しくした特別編成でした。
</div>
<div><br /></div>
<div>
その後275km/hは中止されてるのですが、これは200系以降の車両で車両性能が向上したことや、ほくほく線が開業し「はくたか」乗り換えなど越後湯沢駅の重要性が高まったことが理由とされています。
</div>
<div><br /></div>
<h2 style="text-align: left;">E7系統一で車両性能向上で275km/h復活へ</h2>
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto;">
<tbody>
<tr>
<td style="text-align: center;">
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEh3r8kqE-ulGQzV3eZenDKqDEzr5rw2jI0xzlz8B25Fx4m5cbSsKBho9Ea65G2D8VVfs5OeQXoApgL2y35mex8JZBZDCFcvhGfOsjzFtpmZWc2r-aRhbW4i939T8wg_ktx8Mi3ThVcoHH6ISEi7yEtauYdcmeiR0WZeVMpW_YkGKlpcKbgdS9DEgVGQKA/s2048/DSC07784-G.JPG" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img alt="JR東日本E7系新幹線" border="0" data-original-height="1361" data-original-width="2048" height="266" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEh3r8kqE-ulGQzV3eZenDKqDEzr5rw2jI0xzlz8B25Fx4m5cbSsKBho9Ea65G2D8VVfs5OeQXoApgL2y35mex8JZBZDCFcvhGfOsjzFtpmZWc2r-aRhbW4i939T8wg_ktx8Mi3ThVcoHH6ISEi7yEtauYdcmeiR0WZeVMpW_YkGKlpcKbgdS9DEgVGQKA/w800-h532/DSC07784-G.JPG" width="400" /></a>
</td>
</tr>
<tr>
<td class="tr-caption" style="text-align: center;">
上越・北陸新幹線で活躍する<br />E7系
</td>
</tr>
</tbody>
</table>
<div>
2021年10月までは最高速度が240km/hのE4系が上越新幹線で運行されており、これも速度アップの障壁だったと考えられます。
</div>
<div><br /></div>
<div>現在上越新幹線で運行しているE2系は、275km/h対応のE2系1000番台で、東北新幹線では275km/hでの運行が可能です。そして、公開されているカタログスペックだけで言えば、E7系と大差はありません。しかし、E7系はE5系の技術を取り入れ、最高速度とスペックを落とした車両なので、E2系よりは性能が高く高速運転しやすいはずです。
</div>
<div><br /></div>
<div>
また、E2系は順次廃車の進められている古い車両です。安全性や信号制御を考えると、東北新幹線で275km/走っているから、上越新幹線もそのまま走れるという単純な話ではないはずです。走れるか走れないかで言えば上越新幹線でも275km/hで走れるでしょうが、引退が近い車両へ手間をかけるのは得策でないという判断になったのだと思います。</div><div><br /></div><div>上越新幹線がE7系に統一されることで、すべての車両性能や座席数が統一されることになりまうす。これによりダイヤを考える上で単純化できることや、ダイヤが乱れたときへの対応が楽になります。</div><div><br /></div><div>東北新幹線でE2系が残る理由としては、最高速度がE2系と同じE3系が速度上のボトルネックとして残っており、E3系は今後置き換えることが予定されているからだと思います。E3系はE2系と連結して運行されているので、E3系の引退と同時期に東北新幹線でのE2系も引退になると予想します。</div><div><br /></div><div>そういった理由からE2系の置き換えを上越新幹線で先に進め、東北新幹線でのみの運行とし、E7系で統一しての速度向上の実施という判断なのではないしょうか。240km/hを最高速度として、E2系の上越新幹線での繁忙期の臨時運行が今後あるかは、気になるところです。</div>
Rail Notehttp://www.blogger.com/profile/13821891223308807733noreply@blogger.com0tag:blogger.com,1999:blog-8811947243513172455.post-5359921512583199722022-06-12T11:20:00.002+09:002022-06-14T13:27:04.484+09:00鼻の短い山形新幹線E8系投入 E3系の終焉へJR東日本は2020年3月3日に山形新幹線へE8系を投入し、福島駅のアプローチ線の改良を行うと発表しました。E8系の特徴を中心に解説します。<br />
記事作成: 2020.03.03/記事更新日: 2022.06.12<br />
<h2>鼻は短く最高速度300km/hで定員重視</h2>
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;">
<tbody>
<tr>
<td style="text-align: center;">
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgzFz_-SfVQaeHY9HYX0cX84CaQyimTa-6xCndfF7mfk5bY8T2M6kYd-qLw-lFW_iENwipVEv1U_t6h01Vs52NybZ0gsbUD2NfHew6sKJDAGPMgg4V2TvJTMDFQJumgiGf__LVMp9b1X5Zz0MyEtukjt4-U4Wk52IV13bFNBIyu2NpUCi7X1gYJE1j5_A/s4898/2017%20DSC03812%20C.JPG" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img alt="JR東日本E3系2000番台" border="0" data-original-height="3265" data-original-width="4898" height="266" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgzFz_-SfVQaeHY9HYX0cX84CaQyimTa-6xCndfF7mfk5bY8T2M6kYd-qLw-lFW_iENwipVEv1U_t6h01Vs52NybZ0gsbUD2NfHew6sKJDAGPMgg4V2TvJTMDFQJumgiGf__LVMp9b1X5Zz0MyEtukjt4-U4Wk52IV13bFNBIyu2NpUCi7X1gYJE1j5_A/s800/2017%20DSC03812%20C.JPG" title="" width="400" /></a>
</td>
</tr>
<tr>
<td class="tr-caption" style="text-align: center;">
山形新幹線E3系2000番台
</td>
</tr>
</tbody>
</table>
<div>
E8系は2024年春から運行開始で、E5系との併結で東北新幹線走行時の速度が275km/hから300km/hに引き上げられます。2024春から2026年にかけて導入予定です。
</div>
<div>
<br />
</div>
<div>
基本的な構成はE6系に準じたものとなりますが、大きく違うのは速度と定員です。E6系は鼻が尖っている先頭部13m、最高速度320km/h、定員330名(グリーン車22名)、荷物スペース四か所、車椅子スペース一か所です。対してE8系は先頭部9m、最高速度300km/h、定員355名(グリーン車26名)、荷物スペース七か所、車椅子スペース二か所となります。
</div>
<div><br /></div>
<div>
E6系は「こまち」として「はやぶさ」と連結して、東北新幹線内は最速達列車として運行しています。一方でE3系は「つばさ」として「やまびこ」と連結して運転していますが、「やまびこ」は元々停車駅が「はやぶさ」より少し多めに設定されている列車です。また、「こまち」は盛岡まで、「やまびこ」は福島までと、東北新幹線内を走る速度や停車駅が列車の設計に反映された形です。
</div>
<div>
<br />
</div>
<div>
グリーン車はE6系もE8系も先頭車一両のみで7両編成となっているため、先頭車2両で10名以上の定員が増えていのるが分かります。さらにE8系は大型荷物スペースが全車両に拡大され車椅子スペースが一か所増えているのに定員が増加しており、他の箇所でも定員増加の工夫がされているようです。
</div>
<div>
<br />
</div>
<div>
E3系からの変更箇所として全車両のフルアクティブサスペンションダンパー化による乗り心地向上、E3系・E6系との違いがコンセントの全席化となっています。カラーリングに関しては現行を踏襲します。
<br />
</div>
<div><br /></div>
<div>
投入編成数としては当初17編成の導入を予定していました。しかし、2022年6月の報道によると、導入決定時より需要が下回る予想となったため、運行中のE3系1000・2000番台の合計数と同じ15編成の導入となります。
</div>
<div><br /></div>
<div>
導入編成数は減ったものの運行本数に影響はないとしているため、現在の運行本数より減るのではなく、週末に運転されている臨時列車や東北新幹線内での増結編成での運用の調整になるのではないでしょうか。
</div>
<div><br /></div>
<h2>E3系の終焉へ</h2>
<div>
E3系は0番台が秋田新幹線に投入され、その後にE3系1000番台と2000番台が投入されました。2022年6月現在では東北新幹線の増結用と山形新幹線用に1000番台・2000番台が活躍しています。
</div>
<div>
<br />
</div>
<div>
E8系が投入されることで、本来のミニ新幹線としての役目は終わると予想されます。また、増結用編成としては0番台が秋田新幹線引退後活躍したように、1000番台と2000番台が少しだけ活躍するかもしれません。しかし、速度も同時に引き上げられるために、その頃にはE2系も定期運転では引退してるでしょうから唯一のダイヤ上ネックになるため微妙なところです。
</div>
<div>
<br />
</div>
<h2>福島駅のアプローチ線の改良</h2>
<div>
福島駅にある奥羽本線から東北新幹線への接続用のアプローチ線は、下り線側のみの単線構造となっています。なのでアプローチ線を上り線にも増設し、複線構造に変更されるのがE8系導入と同時に発表されました。使用開始は2026年度で、E3系の置き換え完了と同時になります。
</div>
<div><br /></div>
<div>
これにより東北新幹線上での平面交差や単線区間が解消されるために、増発やダイヤ乱れ時の対応がしやすくなります。
</div>
Rail Notehttp://www.blogger.com/profile/13821891223308807733noreply@blogger.com0tag:blogger.com,1999:blog-8811947243513172455.post-50965787754757440612022-06-07T12:50:00.006+09:002022-06-09T11:11:56.530+09:00報道の印象と違う?蒲蒲線計画の都と大田区の合意について解説<p>
大田区と都が2022年6月6日に合意した新空港線(通称:蒲蒲線)の発表内容について解説します。見ていただくと報道とは印象も変わってくる部分もあるかと思います。最初に簡単にまとめて細かい点を解説していきます。
</p>
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto;">
<tbody>
<tr>
<td style="text-align: center;">
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhwLQ--gyfVU7LZpg5GSKjIxBQtppgMh8q05fzQqWaYAzsj7U2fyBfTE0np8Sgitkuf1eneUx5bA3lnZhaocwLWA5OrSDcA-WocwrmcF7Eqh91cLs3402BOn_smvtS5QW2So9vO7s7pfiDKDPI7LvdaOL_f7d33wUnZwVduP-KA_apxhpAEWhkvbSM98Q/s4012/DSC08005-CTM20140510.JPG" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img alt="京急1000形" border="0" data-original-height="3009" data-original-width="4012" height="300" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhwLQ--gyfVU7LZpg5GSKjIxBQtppgMh8q05fzQqWaYAzsj7U2fyBfTE0np8Sgitkuf1eneUx5bA3lnZhaocwLWA5OrSDcA-WocwrmcF7Eqh91cLs3402BOn_smvtS5QW2So9vO7s7pfiDKDPI7LvdaOL_f7d33wUnZwVduP-KA_apxhpAEWhkvbSM98Q/w800-h600/DSC08005-CTM20140510.JPG" width="400" /></a>
</td>
</tr>
<tr>
<td class="tr-caption" style="text-align: center;">
蒲蒲線は京急への乗り入れも目指すが<br />実現なるか…
</td>
</tr>
</tbody>
</table>
<h2>簡単には補助金の支払の一部と大田区が主体になることを合意</h2>
<div>
<div></div>
<blockquote>
<div>
1
大田区は、整備主体となる第三セクターに出資、都市鉄道利便増進事業の採択に向けた調整など、本事業を推進する主体となる。
</div>
<div><br /></div>
<div>
2
東京都と大田区は、都市鉄道利便増進事業の地方負担分について補助を行う。その負担割合は、東京都が3割、大田区が7割とする。
</div>
<div><br /></div>
<div>
3
大田区は、整備主体となる第三セクターとともに、本事業の事業計画の検討に当たり、事業費の圧縮に努める。
</div>
<div><br /></div>
<div>
4
本事業の都市計画決定及び都市計画事業認可の後、大田区が本事業を特別区都市計画交付金制度の対象事業とすることができるよう、東京都と大田区は調整を行う。
</div>
<div><br /></div>
<div>
5
空港アクセス利便性の向上に資する京急蒲田から大鳥居までの整備について、東京都と大田区は、引き続き実現に向けた関係者による協議・調整を行う。
</div>
<div><br /></div>
<div>
6
上記合意事項の実現に向けて、東京都と大田区は、責任を持って必要な対応を行う。
</div>
<div><br /></div>
<div>大田区ホームページ</div>
<div>「新空港線(矢口渡~京急蒲田)整備事業について」より引用</div>
</blockquote>
<div></div>
</div>
<div><br /></div>
<div>
上の文章は2022年6月6日大田区と都が合意した発表したことについて、大田区ホームホームページにあった内容です。
</div>
<div><br /></div>
<div>
以上より簡単に解説すると、大田区が事業の中心となり、今後第三セクターを設立する。都と大田区で「都市鉄道利便増進事業」という制度の補助金の支払い割合を合意した。今後もコスト削減に努める。都と大田区で具体的な計画を決め、特別区都市交付金という都からの出資を受けられるようにする。今回決まったのは東急多摩川線矢口渡駅~京急蒲田間で計画路線の一部分、京急蒲田~大鳥居間は今後も協議する。それらが実現できるよう、都と大田区は努力するといった具合です。
</div>
<div><br /></div><div>実際に路線建設に至るには様々な申請が必要で、そういったことはまだと分かります。なので建設を決定したわけではありません。</div><div><br /></div>
<div>それではそれぞれについて、1~6を細かく見ていきたいと思います。</div>
<div><br /></div>
<h2 style="text-align: left;">1.大田区が中心に事業を進める</h2>
<div>
この新規路線は線路や駅を第三セクターが建設し保有し、東急など鉄道会社へレンタルして実際に運行を行してもらう想定です。なので、大田区が第三セクターに出資することで、中心的に事業を進めることができます。それで中心に事業を進めるとなったのです。
</div>
<div><br /></div>
<div>
都市鉄道等利便増進法というのがあり、その法律に基づいて行われるのが都市鉄道利便増進事業です。これを利用すると国・自治体が3割づつ費用を補助金で負担してくれて、実際の支払いは残り3割のみでよくなります。なので事業が認可されるように努力するということです。
</div>
<div><br /></div>
<h2 style="text-align: left;">2.都と大田区で補助金の支払い割合決定</h2>
<div>
先ほどの都市鉄道利便増進事業で自治体が3割支払うとありましたが、この割合を都が3割・大田区7割と決めたということです。総事業費が1360億円の予定なので、単純計算で自治体支払い分が3割で453億円、大田区はその7割で約317億円支払うことを合意したことになります。
</div>
<div><br /></div>
<div>
実際には都からの資金や第三セクターへの出資があるので、支払い金額はそこから増減します。
</div>
<div><br /></div>
<h2 style="text-align: left;">3.コスト削減を頑張ります</h2>
<div>
これに関してはあまり言うことはないのですが、1000億円を超える事業なのでコスト削減を頑張りますというこです。
</div>
<div><br /></div>
<h2 style="text-align: left;">4.東京都からの資金を受けられるようにする</h2>
<div>
簡単に言うと計画をちゃんと決めて、都から認可してもらい、都から資金を受け取れるようにするという話です。
</div>
<div><br /></div>
<div>
この辺りは私も理解しきれてないので、間違っていたら申し訳ないのですが、解説していきます。
</div>
<div><br /></div>
<div>
都市計画法という都市の開発に関する法律があるので、まず大田区が具体的な計画を決めた都市計画を決定します。そうすると都道府県、この場合は都が認可することで、都市計画事業というものになります。そしてその財源が都が交付する特別区都市計画交付金制度というわけです。
</div>
<div><br /></div>
<h2 style="text-align: left;">5.今決まっているのは路線の一部分</h2>
<div>
今回の話の対象となっているのは、「矢口渡~京急蒲田」間で計画の一部のみ、「京急蒲田~大鳥居」間は引き続き調整するということです。報道によると2030年代に、部分開業を目指すとしています。
</div>
<div><br /></div>
<div>
新空港線(通称:蒲蒲線)は東急矢口渡駅から蒲田駅・京急蒲田駅を経て、京急空港線大鳥居駅まで繋がる路線です。元々「矢口渡~京急蒲田」間を第一整備、「京急蒲田~大鳥居」間を第二整備として分割して建設する予定です。なので、第一整備の区間のみ話がまとまったということです。
</div>
<div><br /></div>
<h2 style="text-align: left;">6.これからも対応を続けていく</h2>
<div>
このように見ると実際の路線新設にまだまだなことだらけとわかります。なので、引き続き都と大田区がで対応していくということです。
</div>
<div><br /></div>
<div>
以上が大田区と都が合意した内容の解説です。こうやって見ると報道の内容や印象と違うところも見えてきたのではないでしょうか?
</div><div><br /></div><div>関連記事</div><div><a href="https://www.railnote.com/2022/06/kamakamasen-220606.html">蒲蒲線(新空港線)ってどんな計画でメリットや問題は?</a><br /></div>
Rail Notehttp://www.blogger.com/profile/13821891223308807733noreply@blogger.com0tag:blogger.com,1999:blog-8811947243513172455.post-61282526068661361142022-06-07T12:40:00.004+09:002022-06-09T11:15:01.998+09:00蒲蒲線(新空港線)ってどんな計画でメリットや問題は?<p>
羽田空港へ向かう新空港線として計画されている通称「蒲蒲線」が、どんな計画でどんなメリットや問題があるのか紹介します。</p><p>記事作成: 2022.06.06/記事更新: 2022.06.07</p>
<h2 style="text-align: left;">そもそも蒲蒲線って?</h2>
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto;">
<tbody>
<tr>
<td style="text-align: center;">
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEg-mQRfGdn2fyXOvl52rN4Brl56OogAYrRDbTckc-2yaO8kAUX6HJpTHlbhJxXuN6ZLYpHzFqB2QCdR0bCBNjdoMhxt9tMXJZuYOIh_5yQDqdOZ7DxLZlq0GsaRSKdd2SJBf-q2klY9RcCxYPPyj98XZwN-e40es2JY_O7SjFh7kHDICTACwuP2TwnbpA/s2048/DSC08137-%E3%83%88%E3%83%AA%E3%83%9F%E3%83%B3%E3%82%B0%E3%83%BB%E3%83%A2%E3%82%B6%E3%82%A4%E3%82%AF.jpg" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img alt="東急5050系" border="0" data-original-height="1440" data-original-width="2048" height="281" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEg-mQRfGdn2fyXOvl52rN4Brl56OogAYrRDbTckc-2yaO8kAUX6HJpTHlbhJxXuN6ZLYpHzFqB2QCdR0bCBNjdoMhxt9tMXJZuYOIh_5yQDqdOZ7DxLZlq0GsaRSKdd2SJBf-q2klY9RcCxYPPyj98XZwN-e40es2JY_O7SjFh7kHDICTACwuP2TwnbpA/w800-h562/DSC08137-%E3%83%88%E3%83%AA%E3%83%9F%E3%83%B3%E3%82%B0%E3%83%BB%E3%83%A2%E3%82%B6%E3%82%A4%E3%82%AF.jpg" width="400" /></a>
</td>
</tr>
<tr>
<td class="tr-caption" style="text-align: center;">蒲蒲線に乗り入れるかもしれない<br />東横線の列車</td>
</tr>
</tbody>
</table>
<div>
蒲蒲(かまかま)線という通称で呼ばれている新空港線ですが、東急矢口渡駅から京急大鳥居駅までを結ぶ計画の路線です。
</div>
<div><br /></div>
<div>
東急多摩川線矢口渡駅を出て環八を越えたあたりで分岐し、まず地下に潜ります。そこから蒲田駅・京急蒲田駅を経て、京急空港線の大鳥居駅手前で空港線に合流し、大鳥居駅に至ります。そこから京急空港線に乗り入れて、羽田空港を目指します。蒲田駅と京急蒲田駅を結ぶのが、蒲蒲線という通称の由来です。
</div>
<div><br /></div>
<div>
これによって東京メトロ副都心線・東急東横線方面から東急多摩川線を経由して列車を乗り入れさせ、東京西部や埼玉方面からの羽田空港へのアクセス向上を狙っています。
</div>
<div><br /></div>
<div>
矢口渡~京急蒲田間を「一期整備」、京急蒲田~大鳥居間を「二期整備」とし、二段階で新設する計画です。一期整備区間を2030年代までに完成を目指しています。
</div>
<div><br /></div>
<div>
計画の中心は大田区が担います。線路などの設備を大田区が出資する第三セクターが整備し、実際の営業は東急が運行することを大田区は想定しています。総事業費は1360億円を見込んでいます。
</div>
<div><br /></div>
<h2 style="text-align: left;">どこまで計画は進んでいるのか?</h2>
<div>
必要予算や路線の大まかな計画を立てるところは既に完了していて、予算の出資割合や出資者を募っている段階です。今決まっているのは都と大田区が補助金の支払いについて、一部合意しているところです。
</div>
<div><br /></div>
<div>
この後に出資者同士や運営を委託する東急などと調整を行い、実際に国などに計画を申請して認可や補助金などを受けられるようにし、実際の建設に移る必要があります。なので、かなり実現性が高まっていますが、まだ本当に計画が実施されるか分からないところがあります。
</div><div><br /></div><h2 style="text-align: left;">時間よりも乗り換えの楽さ?</h2><div>効果が期待させている東横線方面渋谷駅から、どんぶり勘定ですがどの程度早くなるか予想してみたいと思います。</div>
<div><br /></div><div>今の山手線・京急の場合、山手線「渋谷~品川」間が約13分、京急「品川~羽田空港第1・第2ターミナル」が快特で約15分、乗り換えが5~10分と考えると32~37分といったところでしょうか。</div><div><br /></div><div>東急経由で東横線「渋谷~多摩川」間が現在と同じ急行で約13分、多摩川線「多摩川~蒲田」間は現在と同じ普通で11分と想定、「蒲田~京急蒲田」間を3分程度と想定、京急線「京急蒲田~羽田空港第1・第2ターミナル」は現在の急行と同じ11分と想定で、38分程度という予想になります。</div><div><br /></div><div>蒲蒲線への列車を東急線内特急で、京急蒲田から大鳥居以外止まらない快特とほぼ同じ停車駅にすれば、もう少し早くはなるかもしれませんが、5分早まれば御の字といった具合だと思います。ただ、後述する東急線の本数や京急の立場を考えると、特急や快特並みにするのは難しいとも思います。</div><div><br /></div><div>こう見てみると時間的には大幅に早くなるかは微妙なところです。ただ、計画が謳う通り東横線や副都心線方面からであれば、乗り換えがなくなる分こちらを選択する人も少なくないと思います。</div><div><br /></div>
<h2 style="text-align: left;">もう少し具体的なメリットは?</h2>
<div>
想定としては東横線・副都心線を経由して東武や西武からの列車も直通することで、新宿方面に埼玉方面からの羽田空港へのアクセスが向上します。南北線や都営三田線と直通する目黒線からも東横線に簡単に乗り換えられるので、多くの人が羽田空港へアクセスする際に楽になると思います。
</div>
<div><br /></div>
<div>
蒲田駅と京急蒲田駅は800mほどあります。そこが鉄道で結ばれれば大田区内の移動も楽になります。
</div>
<div><br /></div>
<div>
鉄道会社としては東急と京急が関係してきますが、東急に関しては主体が大田区であるので、比較的小規模な投資で新たな乗客を確保できる可能性があり、乗らない手は無いといった感じです。
</div>
<div><br /></div>
<div>
一方で京急は微妙な立場です。アクセス向上の期待できる東京西部や埼玉方面の乗客は、今であれば品川から京急に乗って、羽田空港に向かう乗客が多く含まれています。品川から羽田空港と大鳥居から羽田空港では、当然前者のほうが京急の利益は多くなります。しかし、新しい経路での需要創出が多少考えられる事や、JRも新しい羽田空港への路線を計画しているので、乗らざる得ないといった状況なのではないでしょうか。
</div>
<div><br /></div>
<div>
そして主体となる大田区としては、この新路線による効果で街づくりの起爆剤としようとしています。具体的にはリニア完成による羽田空港の国際線への発着枠増加するとの予想からの外国人需要の増加、空港や京浜工業地帯への近くという立地、飲食店の多い土地柄、そういったものを絡めて街の活性化や企業誘致へ繋げようと考えているようです。
</div>
<div><br /></div>
<h2 style="text-align: left;">大田区民の負担は少なくない</h2>
<div>
予算について実際に決まったわけではありませんが、今決まっている都市鉄道利便増進事業の負担割合を見るに、単純計算300億円を少し超える負担は決まっています。第三セクターへの出資も考えると、ほかの補助金などを活用しても300億円は確実に越える負担になりそうです。
</div>
<div><br /></div>
<div>
ただ、大田区は区の予算を3000億円で組める規模なので、普通の都市では考えられない予算規模でも、何とかならないわけではありません。しかし、区民への負担は決して小さくないと言えます。
</div>
<div><br /></div>
<h2 style="text-align: left;">難しい車両の問題</h2>
<div>
予算さえ付けば第一期整備の矢口渡~京急蒲田間は、実現可能です。ただ、車両や運用については、調整がかなり面倒になりそうです。多摩川線の列車が乗り入れるだけであれば問題ないのですが、東横線方面からの列車乗り入れが多摩川線を走るのに課題があります。
</div>
<div><br /></div>
<div>
最初に車両についてですが、多摩川線の列車は18mの3両固定編成です。東横線や副都心線の列車は、20mの8両か10両編成のどちらかです。多摩川線の列車が東横線方面へ乗り入れるのは、需要に対して車両数が少なすぎる上に、ホームドアの問題があります。東横線の列車が多摩川線方面へ乗り入れるには、18mより長い20mへ車体・8~10両の長い編成に対応できるよう、線路や駅を様々な改造が必要があります。ただし、車体の問題に関しては、18m路線の20m化は日比谷線という例があるので、線路側は最低限で主に車両側の対応で可能な場合もあります。
</div>
<div><br /></div>
<div>
運用については東横線があっちこっちに乗り入れているので、そこへ更に乗り入れ路線を増やすという点です。東横線はみなとみらい線・東京メトロ副都心線が既に乗り入れており、さらに東急新横浜線が乗り入れる予定で、各乗り入れ路線には更に複数の路線が乗り入れてます。既に超複雑な乗り入れ路線網に、更に多摩川線経由で蒲蒲線乗り入れるという問題があります。
</div><div><br /></div><div>また、多摩川線は今は普通列車しか運行しておらず、特急など駅を通過する列車はありません。もし特急として走らせるのであれば、駅を通過できるようダイヤや設備の調整が更に必要になります。</div><div><br /></div>
<h2 style="text-align: left;">難しい線路の幅の問題</h2>
<div>
第一整備までは、面倒というだけで不可能ではありません。問題は第二整備の京急蒲田~大鳥居間です。
</div>
<div><br /></div>
<div>
大鳥居から先は京急の線路を走るわけですが、京急の線路幅は1435mmで東急の線路幅は1067mmで幅が違い、このままでは走れません。技術的には線路を4本や3本ひいて、両方の幅に対応させることは可能です。しかし、線路が増える分メンテナンスが大変になり設備故障原因も増えるので、鉄道会社的にはやりたくないというのが本音です。</div><div><br /></div><div>フリーゲージトレインという線路の幅が違っても走れる車両を使う案もあるのですが、車体コストが高くなることや開発がとん挫に近い状態で完成していないので、現時点では案としてはほぼ無い状態です。</div>
<div><br /></div>
<div>
さらに空港線は結構な本数の列車が走っているため、京急としては、お客さんを取られてしまうかもしれない蒲蒲線からの列車へ本数を割きたくないとも想像できます。
</div>
<div><br /></div>
<div>
そういった理由から京急への乗り入れに関しては、実現が疑問視されているだけでなく、京急へは京急蒲田での乗り換えで対応して、第一整備で計画が打ち切りになるのではという見方もあります。
</div><div><br /></div><div>関連記事</div><div><a href="https://www.railnote.com/2022/06/kamakamasen-220606happyo-220607.html">報道の印象と違う?蒲蒲線計画の都と大田区の合意について解説</a><br /></div>
Rail Notehttp://www.blogger.com/profile/13821891223308807733noreply@blogger.com0tag:blogger.com,1999:blog-8811947243513172455.post-90975356966852016802022-06-06T17:25:00.001+09:002022-06-07T15:22:50.150+09:00ハイブリッド・電気式・液体式 気動車の駆動方式のメリットデメリット従来からのエンジンだけで動く液体式、充電電池で動く蓄電池式、エンジンと電池でモーターが動くハイブリッド、エンジンで発電してモーターで動く電気式と、近年増えてきた非電化区間の様々駆動方式のメリットデメリットを考えます。正直頭で整理しきれないところもあるので、間違っているところは優しくご指摘いただければ助かります…
<div>
<span style="font-size: small;"
>記事作成日: 2020年9月9日/記事更新日: 2022年6月6日</span
>
</div>
<div>
<span style="font-size: x-small;"><br /></span>
<h1 style="text-align: left;">これからは電気式が主役か?</h1>
<table
align="center"
cellpadding="0"
cellspacing="0"
class="tr-caption-container"
style="margin-left: auto; margin-right: auto;"
>
<tbody>
<tr>
<td style="text-align: center;">
<a
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alt="電気式気動車のGV-E400系"
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/></a>
</td>
</tr>
<tr>
<td class="tr-caption" style="text-align: center;">
電気式気動車のGV-E400系<br />新津駅にて撮影
</td>
</tr>
</tbody>
</table>
<div>
既にJR東日本とJR北海道では電気式気動車の大量導入が行われています。この後紹介するそれぞれの特性を見ると、電池価格の変動の要素はあるものの電気式気動車が主役となり、次にハイブリッド気動車や蓄電池式気動車となっていきそうです。
</div>
<br />
<h3 style="text-align: left;">液体式気動車</h3>
<table
align="center"
cellpadding="0"
cellspacing="0"
class="tr-caption-container"
style="margin-left: auto; margin-right: auto;"
>
<tbody>
<tr>
<td style="text-align: center;">
<a
href="https://1.bp.blogspot.com/-u9Qz6uSGLzc/X1i3wBfQjEI/AAAAAAAAQDY/mxi3n_b53YMZfGgblvqa-s1o4Bn5rIcgACPcBGAsYHg/s1600/2020%2BDSC09240%2BC.JPG"
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alt="只見線キハ40系"
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/></a>
</td>
</tr>
<tr>
<td class="tr-caption" style="text-align: center;">
オーソドックスな液体式気動車キハ40系<br />只見線小出駅
</td>
</tr>
</tbody>
</table>
<div>メリット</div>
・ディーゼルエンジンだけで構成がシンプル<br />
・比較的軽い<br />
・技術的に安定している<br />
<br />
デメリット<br />
・変速機の整備性が悪い<br />
・走行性能が低い<br />
・エネルギー効率が悪い傾向にある<br />
・エンジン音がうるさい<br /><br />
いわゆる従来型の気動車で、バスやトラックと同じ方法で動きます。ディーゼルエンジンで、直接車輪を動かします。日本で今走っている気動車はほとんどこの方式です。<br />
<br />
この後紹介する電気式の列車は、ディーゼルエンジンの他に発電機やモーターが必要になるので、構成としてはシンプルになります。一概に比較は出来ませんが車両重量も比較的軽い傾向にあります。ただ、変速機など重さのある部品もあったりと、ハイブリッド気動車と比べても1tレベルの軽量化なので、大幅に軽いわけではありません。<br />
<br />
構成としてはシンプルなのですが、エンジンの回転を必要なトルクや速度に合わせて調節する変速機が必要です。変速機は構造が複雑なので、これが重量増加や整備性の低下を起こします。また、液体式の気動車は電車よりも加速や最高速度の面で劣ります。更に蓄電池の使える車両に比べるとエネルギー効率が落ち、燃費が悪いと言えます。停車中もエンジンを動かす必要があり、発車時はエンジンがフル回転になるので特にうるさくなります。<br />
<br />
<h2 style="text-align: left;">みんな電車</h2>
蓄電池車もハイブリッド気動車も電気式気動車も、みんな電車です。違うのは電源を何に頼ってるかという点です。<br />
<br />
そもそも何故電車にするかと言えば、例えばJR東日本の車両の大半は電車です。電車ベースであれば、技術や部品の共有をしやすくなりメンテナンスも簡単になります。性能も電車のほうが高いので、ベースを電車にすることで加速が良くなっています。<br />
<br />
地方私鉄が導入する液体式気動車は価格が公開されてる場合があり、1両1億5千万程度の例があります。一方で量産効果のあるJRの通勤電車は価格が公開されてないものの、平均1億円程度と言われます。ローカル線用は数が出ないので元々コストが上がりがちですが、通勤電車と部品を共通化出来るのであれば導入コストも下がる余地があるのかもしれません。<br />
<br />
<h2 style="text-align: left;">蓄電池式車</h2>
<table
align="center"
cellpadding="0"
cellspacing="0"
class="tr-caption-container"
style="margin-left: auto; margin-right: auto;"
>
<tbody>
<tr>
<td style="text-align: center;">
<a
href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjdZ8y9cK9t0JEhVGQPjR1lIewKMPnrifi_zgr542MLvHEc7art1bIYxuBg401Tt1prRe1nkEc5GJ13F4lNq3BKO7x4PkY2eIJfEoizvmGEtAgDcaSLzhh9ztx3RoSf61hR4S80pNyLZDIvGUC6VfSbxuN9iA8pSxYEYrOklIPWfORa7G9kOVO-VXEfgg/s1620/2022%20IMG_9280-2%20CSM.JPG"
style="margin-left: auto; margin-right: auto;"
><img
alt="JR東日本EV-E801系 ACCUM"
border="0"
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height="266"
src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjdZ8y9cK9t0JEhVGQPjR1lIewKMPnrifi_zgr542MLvHEc7art1bIYxuBg401Tt1prRe1nkEc5GJ13F4lNq3BKO7x4PkY2eIJfEoizvmGEtAgDcaSLzhh9ztx3RoSf61hR4S80pNyLZDIvGUC6VfSbxuN9iA8pSxYEYrOklIPWfORa7G9kOVO-VXEfgg/w800-h532/2022%20IMG_9280-2%20CSM.JPG"
width="400"
/></a>
</td>
</tr>
<tr>
<td class="tr-caption" style="text-align: center;">
JR東日本EV-E801系 ACCUM <br />蓄電池車
</td>
</tr>
</tbody>
</table>
<div>メリット</div>
・電車として走れる<br />
・効率が良い<br />
・最も静か<br />
・走行性能は高い<br />
・構造がシンプル<br /><br />
デメリット<br />
・コスト、特にリチウムイオン電池が高い<br />
・電池の量で走行性能や走行距離が決まる<br />
・充電設備が必要<br />
・頻繁に電池を使うと電池の劣化が進む
</div>
<div><br /></div>
<div>
<br />
一言でいえば電池で走る電車です。なので、電車と気動車の比較とほぼ同じとなります。電池はリチウムイオン電池で、スマートフォンの電池の大きいものが搭載されています。<br />
<br />
比較的エネルギー効率が良いです。電化区間では架線からパンタグラフで充電し普通の電車として走り、非電化区間では電池でモーターを動かして走ります。エンジンが無いので、他の方式より静かです。走行性能も高く、減速する時にモーターで発電して電池に充電することでエネルギー効率も高くなります。<br /><br />
問題のすべてはリチウムイオン電池と言っても、過言ではありません。リチウムイオン電池を沢山載せられれば、電車と全く同じ高い加速で速い最高速度で走り、長距離の運行が可能です。しかし、リチウムイオン電池は値段が高く、沢山載せるほど車両が重くなります。そこで距離や加速など妥協点が必要になります。それでもJR東日本最新世代の液体式気動車キハE120系の加速が1.58km/h/sに対し、烏山線のEV-301系では加速は2.0km/h/sと一昔前の通勤電車や近郊列車レベルで高くなっています。また、スマートフォンと同じように充電と放電を繰り返すと、電池が劣化し性能が落ちます。なので加速と減速が少ない平坦で、駅間距離が長いほうが、電池の劣化が少なく済みます。そして充電電池の充電する設備がない場合に、充電設備が必要になります。<br /><br />
<table
align="center"
cellpadding="0"
cellspacing="0"
class="tr-caption-container"
style="margin-left: auto; margin-right: auto;"
>
<tbody>
<tr>
<td style="text-align: center;">
<a
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><img
alt="烏山線の充電設備"
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width="400"
/></a>
</td>
</tr>
<tr>
<td class="tr-caption" style="text-align: center;">
烏山線の充電設備<br />車両後ろ側の架線柱が充電部
</td>
</tr>
</tbody>
</table>
<div style="text-align: left;">
非電化区間の充電設備の例ですが、写真は烏山線の充電設備です。終点の烏山駅に設置されている設備で、充電用の架線が駅の一部分だけに設置されています。非電化区間走行中はパンタグラフを下げているのですが、駅停車中だけパンタグラフを上昇させ充電します。
</div>
<br />走行距離が短い路線に導入されており、JR東日本だと烏山線・男鹿線、JR九州では香椎線で導入されています。烏山線や男鹿線は始発駅が元々電化されており、終点側に最低限の充電設備追加して対応しています。香椎線では中間駅の香椎駅にのみ充電設備がないので、運行系統を二分割しています。特に烏山線は周りの路線すべてが電化されていましたが、烏山線だけが違いました。電車に統一されてことで、そのあたりの調整もやりやすくなったはずです。
<div>
<br />
<h3 style="text-align: left;">ハイブリッド気動車</h3>
<div>メリット</div>
・効率が比較的良い<br />
・走行性能が良い<br />
・比較的静か<br />
・変速機がない<br />
<br />
デメリット<br />
・車両構成が複雑<br />
・コストが高い<br />
・比較的重い<br />
・頻繁に電池を使うと電池の劣化が進む
</div>
<div>
<br />
<br />
ハイブリッド気動車は、電源を電池とエンジンを回して動かす発電機に頼っている点が特徴です。<br />
<br />
JR東日本ハイブリッド車は近郊電車レベルの2.3km/h/sの加速を実現しています。蓄電池式の電車と同じようにリチウムイオン電池を搭載しています。そのため蓄電池車同様に、ブレーキ時に発電して電池に溜めることが出来ます。停止時はエンジンを切って電池だけに頼ることもでき、発車してある程度の速度まで電池だけでモーターを動かし、一定の速度以上になるとエンジンの発電も加わります。プリウスのような家庭用自動車と似た制御がされていて、停車・低速時の騒音も同じように抑えられています。また、エンジンを効率の良いな回転数で動かして予め発電して電池に蓄えることも出来るので、その点でも効率が上がります。液体式気動車にある変速機のような複雑な部品もありません。<br />
<br />
複雑な部品はないものの、電池に発電機にモーターと色々なものが載っているのでそこがデメリットとなります。色々なものが載っているので車両のコストも上がりますし、それぞれの機器をどう動かすかの複雑な制御が必要で、重さも多少重くなります。蓄電池式と同じように、充電と放電を繰り返すと電池の劣化が早まります。そのためブレーキ時のエネルギー効率で言えば一番載せたい普通列車に載せると、電池の劣化が早く進むのと、発着時は電池が重りとなり効率が落ちます。<br />
<br />
これらを踏まえハイブリッド気動車は、リゾート列車や快速列車に採用される傾向にあります。どちらも普通列車よりは停車や加減速が少ないので、電池の負担が減ります。更に必要な車両数が少ないので、ある程度のコストの高さまでは許容できます。リゾート列車の場合は快適性や環境に対するイメージも必要なので、騒音の低減や効率性の面でアピールができます。<br />
<br />
<h3 style="text-align: left;">電気式気動車</h3>
<table
align="center"
cellpadding="0"
cellspacing="0"
class="tr-caption-container"
style="margin-left: auto; margin-right: auto;"
>
<tbody>
<tr>
<td style="text-align: center;">
<a
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alt="JR東日本GV-E400系"
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width="400"
/></a>
</td>
</tr>
<tr>
<td class="tr-caption" style="text-align: center;">
JR東日本GV-E400系<br />電気式気動車
</td>
</tr>
</tbody>
</table>
<div>メリット</div>
・走行性能が良い<br />
・変速機がない<br />
・構成は比較的シンプル<br />
・ハイブリッド気動車よりは車両価格が安い<br />
<br />
デメリット<br />
・うるさい<br />
・効率が悪い
</div>
<div>
<br />
<br />
電気式気動車は電源をディーゼルエンジンから発電した電気のみに頼りモーターを動かす電車です。変速機が無い分モーターと発電機は載っていますが、あまり複雑な構成をしているわけではありません。エンジン始動用の最低限のアルカリ蓄電池しか載っていないので、コストも下がって車両価格も安いはずです。<br />
<br />
電気をエンジンに頼るので、停車時もエンジンのアイドルが必要ですし、加速時は従来の液体式気動車並みのエンジン回転が必要となり、音もあまり変わりません。また、ブレーキをかける時に電気をためることはできないので、その点でも効率は液体式気動車を上回るとは言えません。
</div>
<div><br /></div>
<div>
車両性能はJR東日本GV-E401系の例では、ハイブリッド気動車と同じ2.3km/h/sの加速を実現しています。走行性能では蓄電池車を上回ります。ただ、実際には従来型の液体式の気動車と合わせた低速の加速モードがあるので、常用されているわけではありません。
</div>
<div><br /></div>
<div>
JR東日本の東北地区やJR北海道のローカル線で大規模な導入が行われており、液体式気動車の置き換えがかなり進められました。<br />
<br />
先ほども紹介したように普通列車にハイブリッド車を採用する場合、電池の劣化と重さの問題があります。さらに山岳線では車両重量のデメリットが大きくなる上に、どうしても加減速が増えて電池の負荷が増えます。非電化区間の多くは山岳線で、乗客も少なくコストもかけられない路線です。そこで妥協案としての電気式気動車のメイン採用という形になったと想像できます。将来蓄電池の価格がぐっと下がれば、また変わってくると思います。<br />
<br />
<div>
以上を踏まえると最初に紹介したように主流は電気式がローカル線となり、リゾート列車や仙石東北ラインのような優等列車用にハイブリッド気動車、短距離の非電化区間は蓄電池式という住み分けがなされていくと思います。
</div>
</div>
</div>
Rail Notehttp://www.blogger.com/profile/13821891223308807733noreply@blogger.com0tag:blogger.com,1999:blog-8811947243513172455.post-71444435166808815552022-05-19T21:20:00.001+09:002022-05-20T10:49:27.846+09:00東武鉄道新型特急500系リバティ 半蔵門線には直通しない?2015年4月22日に東武鉄道が発表した新型特急500系「リバティ」について、車両の仕様などを中心に解説します。そして半蔵門線に直通出来るにも触れていきます。運用に就いては<a href="http://www.railnote.com/2017/04/tobu500kei-unyo-170423.html">「万能特急東武500系リバティ 縦横を駆ける」</a>をご覧ください。<br />
<span style="font-size: x-small;">記事作成日: 2015.04.22/記事更新日: 2022.05.19</span><div>
<span style="font-size: x-small;"><br /></span>
<h2 style="text-align: left;">500系特急電車スペック</h2>
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;">
<tbody>
<tr>
<td style="text-align: center;">
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEh1aYp4TNn7UTCveJ0bLHe-eUWVfYEis4Pcw2pzWAftiHYMS7qYYspww8NfQ2RwA0f6b334OmquFvDzPuUwP-zf7E7fo3RM98LJNyh_SGlQ1tIn_pIIkWsVtRMs9BjeIcaocXjmzCMmdnYk9wO4EGyeHkaTLVY4CdIaGYdEO4d1xN4b5phu_CnrhE8Tbg/s4898/DSC01839%202017%20C.JPG" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img alt="東武日光線を走る500系特急リバティ" border="0" height="266" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEh1aYp4TNn7UTCveJ0bLHe-eUWVfYEis4Pcw2pzWAftiHYMS7qYYspww8NfQ2RwA0f6b334OmquFvDzPuUwP-zf7E7fo3RM98LJNyh_SGlQ1tIn_pIIkWsVtRMs9BjeIcaocXjmzCMmdnYk9wO4EGyeHkaTLVY4CdIaGYdEO4d1xN4b5phu_CnrhE8Tbg/s800/DSC01839%202017%20C.JPG" title="" width="400" /></a>
</td>
</tr>
<tr>
<td class="tr-caption" style="text-align: center;">
東武日光線を走る500系特急リバティ
</td>
</tr>
</tbody>
</table>
<div>
<br />
</div>
<div>
<h3>編成概要</h3>
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;">
<tbody>
<tr>
<td style="text-align: center;">
<a href="http://2.bp.blogspot.com/-UZZnwdEoYYU/VTdng7qDrGI/AAAAAAAACIo/8mH6L5_TMEk/s1600/%E6%9D%B1%E6%AD%A6500%E7%B3%BB%E7%B7%A8%E6%88%90%E8%A1%A8.jpg" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img alt="東武500系編成表" border="0" height="186" src="https://2.bp.blogspot.com/-UZZnwdEoYYU/VTdng7qDrGI/AAAAAAAACIo/8mH6L5_TMEk/s800/%E6%9D%B1%E6%AD%A6500%E7%B3%BB%E7%B7%A8%E6%88%90%E8%A1%A8.jpg" title="" width="400" /></a>
</td>
</tr>
<tr>
<td class="tr-caption" style="text-align: center;">
500系編成イメージ
</td>
</tr>
</tbody>
</table>
<br />
車両形式: 500系<br />初期導入車両数: 3両×8編成=計24両<br />
導入路線: 東武本線<br />
運行開始日: 2017年4月21日<br />
製作会社: 川崎重工<br />
デザイナー: 奥山 清行<br />
<br />
最初に発表された導入車両数は、3両×8編成=24車両の特急車両です。2016年度に導入され、2017年4月21日から運行を開始しました。基本的には2編成を連結した6両で運行します。その後も追加の導入が行われ、2022年現在3両×17編成=51両が在籍しています。
</div>
<div>
<br />
運行路線は東武スカイツリーライン(伊勢崎線)・日光線・鬼怒川線・アーバンパークライン(野田線)・野岩鉄道線・会津鉄道線と、本線系統であればどこでも走れるようになっています。<br />
<br />
6両の編成のスペーシアは東武と野岩鉄道の境界駅である新藤原駅まで乗り入れていますが、そこから先は変電所容量の関係で乗り入れが難しいという話を聞いたことがあります。3両編成の小回りのよさが生かされています。
</div>
<div><br /></div>
<div>
製造は川崎重工です。東武鉄道での採用は1946年に戦後の輸送力不足改善のため国鉄から割り当てられた63系以来となります。(川崎重工に吸収合併された汽車製造が8000系を作っているので、これを含めると変ります。)
</div>
<div><br /></div>
<div>
デザイナーは北陸新幹線E7系や山手線E235系、中央線特急E353系などを手がけた奥山
清行氏です。
</div>
<div><br /></div>
<div>
<h2 style="text-align: left;">スペーシアの後継ではない</h2>
<div>
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="-webkit-text-stroke-width: 0px; margin-bottom: 0.5em; margin-left: auto; margin-right: auto; padding: 6px; text-align: center; text-indent: 0px;">
<tbody>
<tr>
<td>
<div style="margin: 0px;">
<a href="http://1.bp.blogspot.com/-CfW4bHafy0I/VTdyTDIy76I/AAAAAAAACJA/SqXhzg4RF8w/s1600/DSC07630-%EF%BC%A7.JPG" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img alt="春日部駅に入線する東武100系" border="0" height="265" src="https://1.bp.blogspot.com/-CfW4bHafy0I/VTdyTDIy76I/AAAAAAAACJA/SqXhzg4RF8w/s800/DSC07630-%EF%BC%A7.JPG" title="" width="400" /></a>
</div>
</td>
</tr>
<tr>
<td class="tr-caption" style="font-size: 12.8px; padding-top: 4px;">
<div style="margin: 0px;">特急スペーシアとして活躍する</div>
<div style="margin: 0px;">東武100系特急電車</div>
</td>
</tr>
</tbody>
</table>
発表時のプレスリリースで「特急スペーシア、特急りょうもう等に加えて、特急列車のさらなる利便性を向上を目的に」とあるように、新しい選択肢としての導入で既存特急車両の後継ではありません。スペーシアが6両を基本としていることからも後継ではないとすると納得できます。
</div>
<div><br /></div>
<div>
導入当時は1800系の改造車である東武300系が6両×2編成=計12両、350系が4両×3編成=計12両在籍していました。ちょうど24両の導入で、全て置き換えられることも予想されましたが、この時は300系の置き換えのみとなりました。
</div>
<div><br /></div>
<div>
追加車両により、200系廃車開始による「りょうもう」の一部運用、「きりふり」廃止とスペーシア廃車開始により350系と100系が担っていた定期特急や臨時特急の役目も果たすようになりました。
そして2021年に100系スペーシアの後継車N100系が発表されたので、スペーシアの後継車としてはそちらが担います。<br /><br />また、車体の構造的にはATS-Pさえ搭載すればJRへの乗り入れることも可能だと思いますが、今のところ予定は無いようです。
</div>
</div>
</div>
<div><br /></div>
<h2>気になる地下鉄直通</h2>
<div>
<div>
500系発表前に特急車の地下鉄乗り入れを検討するような話もありましたが、そちらはTHライナーが運行されたので、地下鉄乗り入れは無くなったようです。それでも実際可能なのか考えてみます。
</div>
<div><br /></div>
<div>
地下鉄の乗り入れの障害になるものとして、前面貫通扉と車体幅の制約があります。500系は前面貫通扉はなんとかなりますが、車体幅やカーブの制約で怪しいです。
</div>
<div><br /></div>
<div>
前面貫通扉は地下鉄を走る上で、非常口用に絶対に設置する義務があります。500系は貫通扉は増解結用が付いているので、設置義務は満たしています。しかし、そのままでは駄目で、貫通扉から地面に降りる非常用階段を取り付けるよう改修が必要です。
</div><div><br /></div>
<div>
地下鉄はトンネルの大きさの関係で車体幅が大きい車両は入れない場合があります。500系の車体幅は2870mmです。これに対し半蔵門線直通対応車50050系が2770mm、日比谷線直通対応車20000系列が2874mmとなっています。
</div>
<div><br /></div>
<div>
なので、半蔵門線に関しては車体幅的に無理です。日比谷線は車体幅だけで見れば問題ありませんが、東京メトロ13000系や70000系が舵操舵台車を装備して20m車の乗り入れに対応したのを見ると、カーブの問題で難しそうです。やはり500系の地下鉄乗り入れは、今後も無いと思います。
</div>
<div><br /></div>
</div>
<h2 style="text-align: left;">車両外観</h2>
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto;">
<tbody>
<tr>
<td style="text-align: center;">
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgY5WH3ahP9dbet2B_snMG8-H4S9z0Q813Ar-piaGyhkU2ZwoU1N4ud5lJbkR18euoYNDQ7fiqwCactliuql-JjV9kHeYspC888xztUwASiDHb4vP4oT8TICyodQIp7q0uYDboBkEJ8K5DgE-gVkel6aI7Sn-f1JccDwhd_f6CR1S41wPmBl2Q6wDSxMA/s1600/DSC03059%202017%20C.JPG" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img alt="下今市駅留置中の東武500系" border="0" data-original-height="3264" data-original-width="4912" height="266" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgY5WH3ahP9dbet2B_snMG8-H4S9z0Q813Ar-piaGyhkU2ZwoU1N4ud5lJbkR18euoYNDQ7fiqwCactliuql-JjV9kHeYspC888xztUwASiDHb4vP4oT8TICyodQIp7q0uYDboBkEJ8K5DgE-gVkel6aI7Sn-f1JccDwhd_f6CR1S41wPmBl2Q6wDSxMA/s800/DSC03059%202017%20C.JPG" width="400" /></a>
</td>
</tr>
<tr>
<td class="tr-caption" style="text-align: center;">下今市駅留置中</td>
</tr>
</tbody>
</table>
スペーシアが白系の塗装で明るめの帯が入っていたので、全体的にだいぶ締まった印象を受けます。<br />
<div><br /></div>
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;">
<tbody>
<tr>
<td style="text-align: center;">
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhktyaeE7f6fqoNpsZKy4UoaYg6AUqsUcJV-UBQRqPi8rDxba6WEnpLoTv8BPH3MblHaJ98JzSEnuXPoNwVlWXncKR9XSuzRKzikRlu6-s2JiNI8b8piyl10oAnNEca7-YX8ilxxUctMg_C0vHFZOpjEqHIVBhrUt0aYcV4d1S6Sqp2ZnsjTUxwre6gYQ/s1600/DSC03112%202017%20C.JPG" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img alt="下今市駅で停車中の東武500系リバティ" border="0" height="265" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhktyaeE7f6fqoNpsZKy4UoaYg6AUqsUcJV-UBQRqPi8rDxba6WEnpLoTv8BPH3MblHaJ98JzSEnuXPoNwVlWXncKR9XSuzRKzikRlu6-s2JiNI8b8piyl10oAnNEca7-YX8ilxxUctMg_C0vHFZOpjEqHIVBhrUt0aYcV4d1S6Sqp2ZnsjTUxwre6gYQ/s800/DSC03112%202017%20C.JPG" title="" width="400" /></a>
</td>
</tr>
<tr>
<td class="tr-caption" style="text-align: center;">
下今市駅での分割作業
</td>
</tr>
</tbody>
</table>
前面は貫通型で分割・併結が可能な形状で、今までの東武特急が非貫通型であるのと対照的です。旧成田エクスプレスの253系に似た形状ですが、253系が車掌しか通行できないのに対し、旅客も通行可能なタイプとなっています。<br />
<br />
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;">
<tbody>
<tr>
<td style="text-align: center;">
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEh_O_HPKazsASjWvHqxMEyY_XLZTY86-_jysQys_7Izat0z6bl61XjvalzEWH5-Bu6xGc1SPiN8_mALqjM9n9m9H1e2uFRMCdDHbwC8o3R2PQgUqm95d2cg2Q30WMC_MNTHoRg8Zte04OhikpVm5UOw2cyGLSMCIL9jE8w8R6APwbgO4IXQfFVcDqBlqQ/s1600/DSC03095%202017%20CM.JPG" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img alt="連結作業中の東武鉄道500系リバティ" border="0" height="265" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEh_O_HPKazsASjWvHqxMEyY_XLZTY86-_jysQys_7Izat0z6bl61XjvalzEWH5-Bu6xGc1SPiN8_mALqjM9n9m9H1e2uFRMCdDHbwC8o3R2PQgUqm95d2cg2Q30WMC_MNTHoRg8Zte04OhikpVm5UOw2cyGLSMCIL9jE8w8R6APwbgO4IXQfFVcDqBlqQ/s800/DSC03095%202017%20CM.JPG" title="" width="400" /></a>
</td>
</tr>
<tr>
<td class="tr-caption" style="text-align: center;">連結作業中</td>
</tr>
</tbody>
</table>
<br />
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<iframe allowfullscreen="" class="YOUTUBE-iframe-video" data-thumbnail-src="https://i.ytimg.com/vi/-5JQwChFZho/0.jpg" frameborder="0" height="300" src="https://www.youtube.com/embed/-5JQwChFZho?feature=player_embedded" width="400"></iframe>
</div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
分割作業の動画
</div>
<br />
分割や併結時には貫通幌のロックは駅員が行い、貫通幌の収納や外側の扉の開閉は自動的に行う、半自動方式となっています。そして、車内の運転台側の扉のロックなども手作業で行います。連結時には連結部がオレンジに点灯し、注意喚起の音が流れます。一部自動化されていると言っても作業量は特段減ったわけではないので、6050系と比べて作業時間が短縮されているなどの印象はありませんでした。<br />
<br />
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;">
<tbody>
<tr>
<td style="text-align: center;">
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgj9GuvMN_uX1EHMExoPfIusMtnnAtXjuc3JyNEHj12h1gF2esvF1u6MUE7-eR_rCEhOetaJ0sOHqDPcAgNI1VFKriWKVR1GYjeGRM55rWp-_kDM6KLgZmgexWQQxPMbfIPN-OGehkxJdTmzT5ndSBPzKK5y1WWPNqbzt-8iWtatHzQYXusqLYGYd2e1w/s1600/DSC01891%202017%20C.JPG" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img alt="東武鉄道500系リバティ 上部前照灯" border="0" height="266" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgj9GuvMN_uX1EHMExoPfIusMtnnAtXjuc3JyNEHj12h1gF2esvF1u6MUE7-eR_rCEhOetaJ0sOHqDPcAgNI1VFKriWKVR1GYjeGRM55rWp-_kDM6KLgZmgexWQQxPMbfIPN-OGehkxJdTmzT5ndSBPzKK5y1WWPNqbzt-8iWtatHzQYXusqLYGYd2e1w/s800/DSC01891%202017%20C.JPG" title="" width="400" /></a>
</td>
</tr>
<tr>
<td class="tr-caption" style="text-align: center;">上部前照灯</td>
</tr>
</tbody>
</table>
<br />
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;">
<tbody>
<tr>
<td style="text-align: center;">
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhWhmipcVQhWkEcO83xyfFFJfe8dWXc1Z_MMvWcjDSyGKFxVHv_tMFYqEZa6C0zQkufy52M7vF7mWeslPRXKWs-0yK5Vqf7j4olJKdIIdFl4nAqlQI09LAnKZY9P-MNMcvIZYBnyIMGF3Zz-MZJmkZ1PsmtQz0n9ThtSGqiVAP9WqSZMMvGa9zgGtOD6A/s1600/DSC03179%202017%20C.JPG" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img alt="東武500系ヘッドライト・テールライト" border="0" height="265" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhWhmipcVQhWkEcO83xyfFFJfe8dWXc1Z_MMvWcjDSyGKFxVHv_tMFYqEZa6C0zQkufy52M7vF7mWeslPRXKWs-0yK5Vqf7j4olJKdIIdFl4nAqlQI09LAnKZY9P-MNMcvIZYBnyIMGF3Zz-MZJmkZ1PsmtQz0n9ThtSGqiVAP9WqSZMMvGa9zgGtOD6A/s800/DSC03179%202017%20C.JPG" title="" width="400" /></a>
</td>
</tr>
<tr>
<td class="tr-caption" style="text-align: center;">
下部ヘッドライト・テールライト
</td>
</tr>
</tbody>
</table>
ヘッドライト専用のライトが貫通扉上、ヘッドライト・テールライトを兼ねたものが前面下部についています。LEDタイプのもので非常に指向性が高く、写真の通り横からだと点灯しているのが殆ど分かりません。また、下部の前照灯は日中では3分の1程点灯し、夜間は全て点灯するようになっています。<br />
<br />
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;">
<tbody>
<tr>
<td style="text-align: center;">
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgcxWr-7rm3OZau7vxIoAT788NHpEHgalx7XJCHe96DgWo5S0bT7LwvDOmYuaus_pORnm4NTVWXw6VKqBciftvord8EucBbZrtw9G-o19hCW1mIvDY_AiIEPHFUvXyLcCCOSMj_0gvjOlC-__fFHziJCrQsdPcaJrWMvZ8u2beoTtwefE1HM_SBLvM0Ww/s1600/DSC01881%202017%20C.JPG" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img alt="東武鉄道500系側面LED行先表示器" border="0" height="266" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgcxWr-7rm3OZau7vxIoAT788NHpEHgalx7XJCHe96DgWo5S0bT7LwvDOmYuaus_pORnm4NTVWXw6VKqBciftvord8EucBbZrtw9G-o19hCW1mIvDY_AiIEPHFUvXyLcCCOSMj_0gvjOlC-__fFHziJCrQsdPcaJrWMvZ8u2beoTtwefE1HM_SBLvM0Ww/s800/DSC01881%202017%20C.JPG" title="" width="400" /></a>
</td>
</tr>
<tr>
<td class="tr-caption" style="text-align: center;">側面LED行先表示器</td>
</tr>
</tbody>
</table>
<br />
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;">
<tbody>
<tr>
<td style="text-align: center;">
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgKqcXTKrl-YZ-tgqmF7_2WsX6kGjSWx5bTEo5JMjDX7wtWWGm1CFZ3pc4mSqmexCAIt4QvV0yJFrJhMD2W-e1h_gXG70MIwnr_qE7a08pVWpE7yO_75l0Qa8CYU6sj3RXIayZxZ_jee2m0qgMkbms1uGhY5oQ_X-ZPPQr1B8SnrQx0ZYYTt02mHFDwqA/s1600/DSC04959%202016%202C.JPG" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img alt="東武鉄道500系リバティのロゴ" border="0" height="266" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgKqcXTKrl-YZ-tgqmF7_2WsX6kGjSWx5bTEo5JMjDX7wtWWGm1CFZ3pc4mSqmexCAIt4QvV0yJFrJhMD2W-e1h_gXG70MIwnr_qE7a08pVWpE7yO_75l0Qa8CYU6sj3RXIayZxZ_jee2m0qgMkbms1uGhY5oQ_X-ZPPQr1B8SnrQx0ZYYTt02mHFDwqA/s800/DSC04959%202016%202C.JPG" title="" width="400" /></a>
</td>
</tr>
<tr>
<td class="tr-caption" style="text-align: center;">側面ロゴ</td>
</tr>
</tbody>
</table>
<br />
側面の行先表示器はスタンダードなフルカラーLED表示器を採用しています。側面にはリバティのロゴが貼られています。<br />
<br />
<h3>電装部品など</h3>
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;">
<tbody>
<tr>
<td style="text-align: center;">
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiKIc7yeQogTLZHjpf81D39LEsNSnOPYMsdAQle_cordoyoJN6RM_NnhSWy3nkbLbKDCG8HrP6rwlxTrV1bbZRB9ZQryu38Q0zRCWCZc1VH9lhuhL8nhOVF3khPZVgPH8v96_F_VK5HDfBslJFCXJjn9Ke07HkS3e87x0uK3Qt4RVMH3GiDmiUcqWb4BQ/s1600/DSC03064%202017%20C.JPG" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img alt="" border="0" height="265" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiKIc7yeQogTLZHjpf81D39LEsNSnOPYMsdAQle_cordoyoJN6RM_NnhSWy3nkbLbKDCG8HrP6rwlxTrV1bbZRB9ZQryu38Q0zRCWCZc1VH9lhuhL8nhOVF3khPZVgPH8v96_F_VK5HDfBslJFCXJjn9Ke07HkS3e87x0uK3Qt4RVMH3GiDmiUcqWb4BQ/s800/DSC03064%202017%20C.JPGG" title="東武鉄道500系リバティ台車 SS182M(TRS-16M)" width="400" /></a>
</td>
</tr>
<tr>
<td class="tr-caption" style="text-align: center;">SS182M(TRS-16M)</td>
</tr>
</tbody>
</table>
<br />
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;">
<tbody>
<tr>
<td style="text-align: center;">
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiUnRn00IJzc8AMralK0osIJAVsJtvxu9t6bT5DqqdXq9HxGLNIizlgESSzsxCdSZjaP-F72FOUWCOsfJ1XU-a2P1zz4i-RmzviJaeIsrJTjl-jcyDKWh6bN2vtt575lMJaGHBVMOLNcKO9eEdmwJbUABy8wqExR7qkxBynzWk1-ViZANjumLPFpE249Q/s1600/DSC03062%202017%20C.JPG" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img alt="東武鉄道500系リバティ搭載東芝製VVVFインバータ" border="0" height="265" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiUnRn00IJzc8AMralK0osIJAVsJtvxu9t6bT5DqqdXq9HxGLNIizlgESSzsxCdSZjaP-F72FOUWCOsfJ1XU-a2P1zz4i-RmzviJaeIsrJTjl-jcyDKWh6bN2vtt575lMJaGHBVMOLNcKO9eEdmwJbUABy8wqExR7qkxBynzWk1-ViZANjumLPFpE249Q/s800/DSC03062%202017%20C.JPG" title="" width="400" /></a>
</td>
</tr>
<tr>
<td class="tr-caption" style="text-align: center;">
東芝製VVVFインバータ
</td>
</tr>
</tbody>
</table>
足回りはには東武30000系で試験を行っていた永久磁石同期モーター(PMSM)が採用されるほか、東武鉄道では初めてアクティブサスペンションダンパーが採用されます。モーターはPMSMです。2017年4月21日に東芝がモーターを納入したと発表しました。台車は東武車では一般的なボルスタレス台車が採用されています。<br />
<br />
実際に乗ってきましたが、発車時のモーターやインバーター音などはスペーシア100系と比べると、非常に静かに感じました。揺れについてもアクティブサスペンションダンパーがある分、少なく感じました。<br />
<br />
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;">
<tbody>
<tr>
<td style="text-align: center;">
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEifM-X2c-lqT-2PXZztgr3Kyh4MaxFU79KizXwG6j5RWjfSe5pUICOZY5s24w0C2ABNNXpIoMJWa03RTrlnVlbEjBNdrJlwa9tktgySrulhb_rSmem5lxk5bmW7mFseELdNN0nckmwhhLMO6Bp1sa3geTQyVN0w51zJSY_SUkUo8IKO9cMjZy3546CjnQ/s1600/DSC01887%202017%20C.JPG" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img alt="東武鉄道500系リバティのパンタグラフとクーラー" border="0" height="266" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEifM-X2c-lqT-2PXZztgr3Kyh4MaxFU79KizXwG6j5RWjfSe5pUICOZY5s24w0C2ABNNXpIoMJWa03RTrlnVlbEjBNdrJlwa9tktgySrulhb_rSmem5lxk5bmW7mFseELdNN0nckmwhhLMO6Bp1sa3geTQyVN0w51zJSY_SUkUo8IKO9cMjZy3546CjnQ/s800/DSC01887%202017%20C.JPG" title="" width="400" /></a>
</td>
</tr>
<tr>
<td class="tr-caption" style="text-align: center;">
パンタグラフとクーラー
</td>
</tr>
</tbody>
</table>
パンタグラフは先頭車と最後尾に一つづつ搭載されています。クーラーは屋根上に集中式の物が、一両につき一つづつ搭載されています。最近は屋根まで塗装されている車両もありますが、そういった特徴はありません。<br />
<br />
車内サービスとしてWi-Fiや2Aまで対応のPC用電源も用意されます。車内サービスについては「万能特急東武500系リバティ
縦横を駆ける」に記載しているので、そちらもご覧ください。<br />
<br />
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<iframe allowfullscreen="" class="YOUTUBE-iframe-video" data-thumbnail-src="https://i.ytimg.com/vi/TVA71SzPTeU/0.jpg" frameborder="0" height="300" src="https://www.youtube.com/embed/TVA71SzPTeU?feature=player_embedded" width="400"></iframe>
</div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
走行から分割シーンまで撮影しました
</div>
<div>
<br />
※関連記事<br />
<a href="http://www.railnote.com/2014/11/Hibiya-Line.html">意外な会社が受注 日比谷線新型車両</a><br />
<a href="http://www.railnote.com/2015/06/Tobu-Metro-Shingata-150617.html">新技術の操舵台車でカーブ攻略 日比谷線新型車両仕様紹介</a><br />
<a href="http://www.railnote.com/2015/11/Noda-RinjiLtdExp-151110.html">東武鉄道 野田線運河行き臨時特急運行</a>
</div>
Rail Notehttp://www.blogger.com/profile/13821891223308807733noreply@blogger.com0tag:blogger.com,1999:blog-8811947243513172455.post-22465762690367583892022-05-18T22:50:00.003+09:002022-06-07T11:54:22.883+09:002022年度関東大手私鉄新型車両動向まとめ<p>
関東大手私鉄が発表する2022年度の事業計画などを基に関東大手私鉄の新車計画を紹介します。順次加筆・修正の予定です。
</p>
<p>
<span style="font-size: x-small;">記事作成日: 2022年4月29日/記事更新日: 2022年5月18日</span>
</p>
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto;">
<tbody>
<tr>
<td style="text-align: center;">
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiVC9AGHdsHmxFQU3zqkFmOvrZFSDQzudtvosh6t6TItgvbdpM2sMhpJuxz6K4NSTVw3TUTIgrAXQ8HXwsK626CbvVGIbdWAATIRU_oVEdPDco2brUsKMkIh2TyE9UPe1ukAVldeUPJ5BUEah1UzMw0FvudotmHE4vlW4_S9pnCbkR2zE5149p2R3cnjA/s1600/2021%20IMG_0608%20C.JPG" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img alt="東京メトロ17000系" border="0" data-original-height="4000" data-original-width="6000" height="266" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiVC9AGHdsHmxFQU3zqkFmOvrZFSDQzudtvosh6t6TItgvbdpM2sMhpJuxz6K4NSTVw3TUTIgrAXQ8HXwsK626CbvVGIbdWAATIRU_oVEdPDco2brUsKMkIh2TyE9UPe1ukAVldeUPJ5BUEah1UzMw0FvudotmHE4vlW4_S9pnCbkR2zE5149p2R3cnjA/s800/2021%20IMG_0608%20C.JPG" width="400" /></a>
</td>
</tr>
<tr>
<td class="tr-caption" style="text-align: center;">
引き続き導入される予定の17000系
</td>
</tr>
</tbody>
</table>
<h2 style="text-align: left;">新車より衝撃の譲渡車検討 西武鉄道</h2>
<div>
西武鉄道は5月12日に「事業計画」を、西武ホールディングスも同日に「西武グループ中期経営計画(2021~2023年度)』の進捗」を発表しました。
</div>
<div><br /></div>
<div>
「事業計画」によると新型車両40000系が3編成導入されます。既に車両側の対応工事が進められていたデジタル無線への更新が実施されます。
</div>
<div><br /></div>
<div>
衝撃的だったのは「西武グループ中期経営計画(2021~2023年度)』の進捗」のほうです。2022年度中の話ではありませんが、将来的にサステナ車両と西武鉄道が呼称する、譲渡車の話が含まれていました。サステナ車両は、コスト削減を進めるため他社から導入を検討している、無塗装VVVFの中古車両のことです。この文が出る前にはJR東日本と営業面・運転面で協力するとあるので、そのまま考えるならばJR東日本から車両の譲渡を受けると考えるのが自然ですが、本当にJRの車両が西武鉄道を走るかは気になるところです。
</div>
<div><br /></div>
<h2 style="text-align: left;">
車両更新のみで来年以降に1500形更新? 京浜急行
</h2>
<div>
京浜急行は5月11日に「鉄道事業設備投資計画」を発表しました。今年度は新車の導入は無いようです。
</div>
<div><br /></div>
<div>
2022年度中に行われるとはっきり書かれているのは新1000形の車両更新で、フリースペースや車内液晶の設置と、走行機器の更新のみです。
</div>
<div><br /></div>
<div>
一方で2022年度以降で発表されたのが1500形の置き換えで、来年度以降からの実施となりそうです。1500形は1985~1993年までに製造された車両で、鋼鉄製で製造時から現在まで界磁チョッパ制御の初期製造グループの4両編成・アルミ製で界磁チョッパからVVVFに更新された中期製造の6両編成・アルミ製で最初からVVVFで機器更新をしていない後期製造の8両編成と、製造年も車両構造も異なっています。車両の痛み具合が基準ならば、初期車の4両編成、機器更新をしていない後期車、最後に中期製造となります。
</div>
<div><br /></div>
<div>
界磁チョッパからVVVFにすることでの省エネ性もアピールされていたので、まずは4両編成の車両が更新されると思います。その後の順番は運用の都合も大きいので、今後の動向に注目です。
</div>
<div><br /></div>
<h2 style="text-align: left;">新車ゼロ?で力を溜める 東武鉄道</h2>
<div>
東武鉄道は4月28日に「設備投資計画」を発表しました。今年度は新型車両の導入は無いようです。
</div>
<div><br /></div>
<div>
スペーシア100系の後継として導入が発表されたN100系は、2022年度は車両製造のみを行い2023年度導入とあります。今年度中に納車され試運転などの車両を実際に動かせる形にするかは微妙な表現となっています。
</div>
<div><br /></div>
<div>
通勤電車は車両更新含めて大きな発表は無しです。なので、内装や電装部品の大幅更新しない小規模なもののみとなるかと思ったのですが、東武鉄道の車両更新の委託を受けている津覇車両に更新車とみられる車両が入場したため、大幅な更新も行う車両もあるかもしれません。また、70000系4編成・50000系8編成に車内カメラの搭載、列車の走行データを収集するシステム「Remote」を500系4編成・50000系1編成搭載予定と発表しています。
</div>
<div><br /></div>
<div>
2023年度からN100系新型スペーシアの導入、2024年度から野田線(アーバンパークライン)向け通勤電車の導入が控えているため、今年はかなり控えめな動きとなったようです。
</div>
<div><br /></div>
<h2 style="text-align: left;">新横浜線開業に向けて準備 相模鉄道</h2>
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相模鉄道は4月26日に「鉄道・バス整備投資計画」を発表しました。今年度は21000系3編成の導入のみで車両更新の発表はありませんでした。
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<div><br /></div>
<div>
2023年3月に新横浜線が開業し5社11路線の乗り入れが実施されるに合わせて、以前から導入を続けていた20000系・21000系の導入も大詰めとなり3編成の導入です。21000系は20000系を8両版と言えるもので、微妙な違いはありますが実質20000系と同形式の車両です。
</div>
<div><br /></div>
<div>
車両更新の発表が無いのでヨコハマネイビーブルー塗装への変更など、外観と内装を大きくリニューアルするは今年度は無さそうです。同様の発表だった昨年の動きを見ると、大幅なリニューアルを伴わない機器更新は実施されるかもしれません。
</div>
<div><br /></div>
<h2 style="text-align: left;">7000系全廃か?東京メトロ</h2>
<div>
東京メトロは「事業計画」を発表しました。今年度は有楽町・副都心線、丸ノ内線、半蔵門線に新車を導入するとしています。
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<div><br /></div>
<div>
有楽町・副都心線は7000系が2編成残っているので、17000系増備で全廃になる可能性が高そうです。丸ノ内線の02系と半蔵門線の8000系については、まだ多数の車両が残っています。そのため丸ノ内線向け2000系と半蔵門線向け17000系の増備は来年以降含め続きそうです。
</div>
<div><br /></div>
<div>
南北線用の増結車については去年同様具体的には触れられませんでしたが、今年度も増備されると予想されます。
</div>
<div><br /></div>
<div>
小さな動きでは車両の改修で、丸ノ内線、日比谷線、有楽町・副都心線、半蔵門線の車両に脱線検知装置を搭載し、脱線時に自動停止するシステムの搭載を予定しています。
</div>
<div><br /></div>
<h2 style="text-align: left;">三田線・新宿線・大江戸線へ新車導入 都営地下鉄</h2>
<div>
東京都交通局は「東京都交通局経営計画2022」として2024年度までの計画を発表しました。新型車両は三田線4編成、新宿線4編成、大江戸線8編成を2024年度までに導入と発表です。
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<div><br /></div>
<div>
まとめての発表で今年度の具体的な内容は分かりません。三田線の8両化や新横浜線開業が来年であることを考えると、今年度に集中投入されそうです。また、新宿線の10両化が今年度終了を予定しているので、新宿線も確実に車両の動きが発生すると予想されます。
</div>
<div><br /></div>
<div>
あくまでも試験となりますが、操舵台車の試験導入を騒音低減で快適性向上のために予定しています。台車の構造としては東京メトロが採用している、台車の片側のみ動くタイプです。大江戸線も新車導入があるので、新車への導入となるのか既存車での試験となるのかも注目です。
</div>
<div><br /></div>
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小さな動きとしては走行時の車両データを集める車両情報収集システムの運用を今年度から三田線で開始し、車内の監視カメラを2024年度までに16編成に設置の予定です。
</div>
Rail Notehttp://www.blogger.com/profile/13821891223308807733noreply@blogger.com0tag:blogger.com,1999:blog-8811947243513172455.post-8006310005652523002022-04-29T10:15:00.006+09:002022-04-30T11:05:14.438+09:00野田線日立製新車で減車に8000系・10030系引退? 東武鉄道新型通勤車両導入へ<p>東武鉄道は2022年4月28日に東武野田線(アーバンパークライン)へ新型車両の導入を発表しました。これに合わせて車両の長さを6両から5両へすると発表しました。新型車両についてや、それに伴って起こる車両動向などを予想します。</p><h2 style="text-align: left;">70000系に次ぐ新形式で導入</h2><table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><tbody><tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjTQ3QvctDdtSg3hJzBLpRPM8Ay-96VtdyyElZnSPOQsOzlKl8Ahzj9ZaQKKK8WPJ9YvPt-b3s2shac5F3bzzYG_PAvF4Aoarn605ZUdcUXmxAd5LZpb1-TlKO_8yXM-T2f4x-fKBl0U54XSa_Ht1EObD9tTfqxLcE1-L0CggUv_ii2B1zp9Tq7uTTthQ/s2048/DSC07532-M.jpg" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" data-original-height="1361" data-original-width="2048" height="266" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjTQ3QvctDdtSg3hJzBLpRPM8Ay-96VtdyyElZnSPOQsOzlKl8Ahzj9ZaQKKK8WPJ9YvPt-b3s2shac5F3bzzYG_PAvF4Aoarn605ZUdcUXmxAd5LZpb1-TlKO_8yXM-T2f4x-fKBl0U54XSa_Ht1EObD9tTfqxLcE1-L0CggUv_ii2B1zp9Tq7uTTthQ/w400-h266/DSC07532-M.jpg" title="春日部駅に到着する60000系" width="400" /></a></td></tr><tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">野田線で運行中の60000系</td></tr></tbody></table><div><br /></div><div>導入線区: 野田線</div><div>導入時期: 2024年度</div><div>車両形式: 不明</div><div>導入車両数: 不明</div><div>製造メーカー: 不明</div><div><br /></div><div>東武鉄道は野田線(アーバンパークライン)へ新型車両の導入を発表しました。発表したプレスの内容はかなり大雑把なもので、導入時期が2024年度で野田線に導入するとだけが分かっています。これに合わせて編成の長さを現行の6両から5両に減車するとも発表し、この点は大きな変化です。</div><div><br /></div><div>車両は環境に配慮した省エネタイプで、サービス・快適性の高い車両との文言もありますが、具体的な内容は今のところありません。</div><div><br /></div><div>車両形式は不明ですが、新形式が導入されるようです。東武鉄道での最新の通勤車両は70000系です。70000系は日比谷線直通用に操舵台車採用し、仕様を東京メトロの13000系と合わせ実質同形式であるなど特殊な車両です。もう一つ前の形式である野田線60000系は最終導入が2015年であり、PMSMやSiCなど現行の技術は採用されていません。以上の経緯や技術的な一新を考えると、新形式となるのは納得できます。</div><div><br /></div><h2 style="text-align: left;">日立製で最終的には25編成導入?</h2><h2 style="text-align: left;">8000系と10030系は引退?</h2><div>鉄道チャンネルによると25編成導入です。7編成が最初から5両での製造、18編成が4両で製造されます。4両編成の車両は、車両の組み換えを行って全編成5両とするとしています。これはプレスに無い内容なので正確性はよくわかりませんが、これが事実だとするといくつか予想が出来ます。</div><div><br /></div><div>まず18編成が4両編成で落成し車両の組み換えで5両にする場合、ちょうど60000系が18編成在籍しているので、60000系から1両抜いての組み換えとなります。60000系は日立製作所製なのでメーカーを揃えるのが無難で、日立製が濃厚となります。また、60000系はT車含めた各車両に運転に必要な機器が搭載されており、簡単に組成変更ができません。60000系もある程度長い期間かけて更新工事が必要になると予想されます。</div><div><br /></div><div>ただし、60000系含む日立製の車両はA-Trainという規格化がされており、内装のモジュール化や電装部品の取り付けが工夫されており、内装も走行機器も比較的簡単に更新できるよう設計されています。なので昔の車両ほどの更新工事の大変さは無い設計にはなっています。</div><div><br /></div><div>野田線で運行している8000系は16編成、10030系が9編成となっています。ちょうど導入車両数と一致します。それらは全て新車で置き換えられることとなります。</div><div><br /></div><table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><tbody><tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiSR9jeWwlmKkszFLOfgwttzyuIjl-_qIvl9g06B7xC3SXx4oRy3qifjzN47XTjRDLB2RiUpGMICJHWmcJIa1-vd6nI7frNPfcmE5aN51gfM_TqRYEDm-v5XqEI2zLa0ssPu7fRoVASz_x-mcoxmsCEioREBlwk59V-zDDmAv8-rHJPMp9TNg33ybUSLQ/s3823/DSC03041-20140131TCM.JPG" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" data-original-height="2549" data-original-width="3823" height="266" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiSR9jeWwlmKkszFLOfgwttzyuIjl-_qIvl9g06B7xC3SXx4oRy3qifjzN47XTjRDLB2RiUpGMICJHWmcJIa1-vd6nI7frNPfcmE5aN51gfM_TqRYEDm-v5XqEI2zLa0ssPu7fRoVASz_x-mcoxmsCEioREBlwk59V-zDDmAv8-rHJPMp9TNg33ybUSLQ/w400-h266/DSC03041-20140131TCM.JPG" title="野田線で運行されている8000系" width="400" /></a></td></tr><tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">野田線で運行中の80000系</td></tr></tbody></table>野田線で走る8000系は導入から40~50年経っているため、全編成が引退になると予想されます。<br /><div><br /></div><table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><tbody><tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjcqaWIUxpiG4FmW7r9NLP1pK048OJNydu160ldzg8l-ESdgsq7xEMWtnJHBD7rxQJG-m7jcNATmiFQ0mSiZGBZyvBLYWRBH2O-HX1-p8vNd3dgbfW4SrVq2DhEmKTz6biXYG7S3G18cXAeaP4ov7mbllNUbSrMoAQzoamT_1PJpXDVIWAIg9xID_2-Pw/s2048/DSC09812-%E3%83%88%E3%83%AA%E3%83%9F%E3%83%B3%E3%82%B0.jpg" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img alt="野田線で運行中の10050系" border="0" data-original-height="1360" data-original-width="2048" height="266" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjcqaWIUxpiG4FmW7r9NLP1pK048OJNydu160ldzg8l-ESdgsq7xEMWtnJHBD7rxQJG-m7jcNATmiFQ0mSiZGBZyvBLYWRBH2O-HX1-p8vNd3dgbfW4SrVq2DhEmKTz6biXYG7S3G18cXAeaP4ov7mbllNUbSrMoAQzoamT_1PJpXDVIWAIg9xID_2-Pw/w400-h266/DSC09812-%E3%83%88%E3%83%AA%E3%83%9F%E3%83%B3%E3%82%B0.jpg" width="400" /></a></td></tr><tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">野田線で運行中の10030系50番台</td></tr></tbody></table><div>10030系列は導入から30年経っており、2022年に初の廃車が発生しました。更新工事で転属させるのは微妙なとこではあるのですが、ローカル線区にも8000系が残っておりそちらの置き換えが必要なため、転属と廃車両方が行われると予想されます。</div><div><br /></div><h2 style="text-align: left;">本数維持で減車は他社にも波及するか?</h2><div>25編成の導入が正しければ、運行本数はおおむね今まで通りとなります。今後は人口減少と高齢化で需要減少が見込まれており、それに対応する形です。</div><div><br /></div><div>首都圏は地方の人口を吸い取る形で人口が増加していましたが、限界を迎える予想はコロナ関係なく以前からありました。特に通勤などの需要は人口減少に加え高齢化も加わるため、利用者の減少はより大きいものと予想されます。関東私鉄各社は2020年頃までは減車より増車を行ってきましたが、いよいよ減らす段階となったようです。</div><div><br /></div><div>利便性を維持しつつ需要に合わせるなら短編成化し本数を維持するのが最も無難なやり方で、今回はまさにその形です。おそらく他の私鉄各社も本腰を入れて利用者減少対策を行ってくるでしょうが、同様の動きとなるかも注目です。</div>Rail Notehttp://www.blogger.com/profile/13821891223308807733noreply@blogger.com2tag:blogger.com,1999:blog-8811947243513172455.post-12193168543607277782022-04-29T10:00:00.001+09:002022-04-30T11:09:11.044+09:00東武鉄道ペーシア後継N100系導入へ JR・地下鉄乗り入れは無し<p> 東武鉄道は100系特急スペーシアの後継として、N100系を2023年度に導入すると2021年11月11日に発表しました。これにより100系の一部の置き換えが進むと思われます。今発表されている内容から、解説やスペーシアとの比較をしていきます。</p><p><span style="font-size: x-small;">記事作成日: 2021.11.15/記事更新日: 2022.04.29</span></p><h1 style="text-align: left;">カーボンニュートラルを打ち出した車両</h1><table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><tbody><tr><td style="text-align: center;"><a href="https://1.bp.blogspot.com/-gTco5IfLD7k/YY-_h0Blk_I/AAAAAAAAV00/C4NdihJaQCsgjzENBIiQQAmQy002Mqq2gCPcBGAsYHg/s2048/DSC03095-%25EF%25BC%25A7.jpg" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" data-original-height="1361" data-original-width="2048" height="266" src="https://1.bp.blogspot.com/-gTco5IfLD7k/YY-_h0Blk_I/AAAAAAAAV00/C4NdihJaQCsgjzENBIiQQAmQy002Mqq2gCPcBGAsYHg/w400-h266/DSC03095-%25EF%25BC%25A7.jpg" width="400" /></a></td></tr><tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">置き換え予定の<br />東武100系スペーシア</td></tr></tbody></table><br /><div>型式: N100系</div><div style="text-align: left;">導入車両数: 6両×4編成</div><div style="text-align: left;">運行路線: スカイツリーライン・日光線・鬼怒川線</div><div style="text-align: left;">車両製造会社: 日立製作所</div><div style="text-align: left;"><br /></div><div style="text-align: left;">車両形式はN100系、愛称はまだ未定です。しかし、「Connect & Updatable~その人、その時と、つながり続けるスペーシア~」をコンセプトに打ち出しているため、スペーシアという名前は何らかの形で残りそうです。</div><p style="text-align: left;">COP21が実施されている中での発表で、製造から運行までカーボンニュートラルを打ち出し、実質CO2排出量が0になる予定です。他の交通より環境に優しい鉄道の要素を、より強く打ち出した形です。保守的な東武鉄道としては、素晴らしい取り組みだと思います。</p><p style="text-align: left;">導入車両数は6両×4編成の24両を予定しています。現在100系スペーシアは9編成が在籍しているため、半分程度がまず置き換えられると思われます。</p><h2 style="text-align: left;">白ベースの前面展望特急</h2><div>カラーリングは今のスペーシアと同じ白ベースで、日光東照宮より着想を受けた仏閣や日本人形に使われる白色塗料の胡粉(ごふん)をイメージした色となります。スペーシアとは違い車体帯は無く、窓付近に黒のアクセントが入ります。先頭車両の前面デザインは、近鉄特急の「ひのとり」に似たデザインです。大型側面窓は先頭車両のみ窓割も違って六角形のデザインとなります。</div><div><br /></div><div>車両製造メーカーは日立製作所となります。50000系・60000系と日立製作所を採用していた東武鉄道ですが、70000系は近畿車輛・特急500系リバティは川崎重工製だっため、久々の日立製作所製です。日立製作所はアルミ合金使った特急から通勤電車まで対応出来る、「A-Train」シリーズを売りにしています。そのため車体も100系スペーシアと同じくアルミ合金が引き続き採用される模様です。</div><div><br /></div><h2 style="text-align: left;">大幅に変更された座席構成</h2><div>座席数212席で、現行のスペーシアの284席より大きく減っています。座席の配置は大きく変更され、より観光と外国人観光客の需要に特化したものとなりました。</div><div><br /></div><div>東武日光側の先頭車1号車はカフェカウンターのあるラウンジ車で、「コックピットラウンジ」の愛称が付きます。100系スペーシアでは営業を終了したビュッフェですが、日光・鬼怒川の商品を提供するカフェカウンターとして形を変えて継続します。運転台後ろは大型ガラスの仕切りが採用された展望車にもなっています。</div><div><br /></div><div>2号車はプレミアムシートです。2+1列配置のJRグリーン車に似た構成で、料金も値上げが行われると予想されます。</div><div><br /></div><div>3・4号車は2+2の従来通りの座席配置です。</div><div><br /></div><div>5号車は通路側の仕切りが大きく座面・座席が固定されたボックスシートが採用されます。このタイプの対面式の座席は海外で見られるもので、海外需要を意識しての採用だと思います。</div><div><br /></div><div>浅草側先頭車の6号車は100系でも採用されていた個室になります。個室は5室あり、4部屋は100系と似た4人用です。そのうち運転台に最も近い部屋は他より広く「コックピットスイート」という愛称で、7人まで利用出来る部屋になります。通常個室の2部屋分を使っただけあり、私鉄最大の個室を謳っています。こちらも大型ガラスの仕切りが採用された展望車です。</div><div><br /></div><h2 style="text-align: left;">JR乗り入れは今のところなしで地下鉄線は不可</h2><div>運行路線はスカイツリーライン・日光線・鬼怒川線鬼怒川線駅までとしています。500系リバティが汎用性重視で、東武本線系統の様々な路線に乗り入れられるのと比べると対照的です。また、6両固定という関係もあり、変電設備の容量が厳しい野岩鉄道や会津鉄道には乗り入れないようです。</div><div><br /></div><div>100系スペーシアのうち3編成がATS-PなどJR乗り入れ対応装備を装着しており、日常的に栗橋駅からJR線に入りJR新宿駅まで乗り入れています。今発表されている線区には含まれていないため、今のところJR線には入らないようです。今後についてはあり得るかもしれません。スペーシアはJR乗り入れ編成のほうが、暫くは確実に運行継続されそうです。</div><div><br /></div><div>また、先頭車両が非貫通デザインで法律上必須の非常時脱出用貫通扉がないため、どうやっても地下鉄乗り入れ対応は法律上出来ません。そのため地下鉄乗り入れはあり得ません。</div><div><br /></div><h2 style="text-align: left;">そのまま廃車?100系スペーシア</h2><div>置き換えが行われた後の100系スペーシアですが、今のところ発表はありません。順当に考えれば、特急りょうもう用の200系がDRCの部品流用車で部品単位では50年物で、そちらへの玉突き転属となります。</div><div><br /></div><div>ただ、単純にそうならない可能性が高そうです。東武100系も導入が平成初期のため30年程度経っています。普通の鉄道会社が行っている、VVVFなどの電装系などの大幅な機器更新を行っていません。そう考えると車両の痛み具合によっては廃車のほうが安くつく可能性もあります。実際そういった判断もあったのか、N100系の導入を待たずに2022年に初めての廃車が発生しました。</div><div> </div><div>なので今後の導入時に転属させるのは微妙なところとなってきました。</div>Rail Notehttp://www.blogger.com/profile/13821891223308807733noreply@blogger.com0tag:blogger.com,1999:blog-8811947243513172455.post-7317466396304054232022-03-31T19:16:00.005+09:002022-03-31T19:16:40.518+09:00東上線の電車も走るかも? 有楽町線「豊洲~住吉」間延伸決定へ <p> 2022年3月28日に東京メトロ有楽町線の「豊洲~住吉」間の延伸が決定しました。開業は2030年代半ばの予定です。延伸区間の解説を中心に、もしかしたら東上線からの回送列車が走るかもという点にも最後触れます。</p><table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><tbody><tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhg12-gfH16O-vSeRdazeXuMSOWXgtgJhuh9OTvDlqjNpEM3pNDBOLE9DnUZnaXnTnOZXyay4qa99LlbWpepM38GKD6e4AGkRnqNFUvQK9_z_oshHtStvso2ZRtGPmRfGZNorLTINp_eosetvQo1mp6oZn2igFQKhpx-f0v0_zkEaS36MOebiADR_bCuQ/s1620/2021%20IMG_1741%20C.JPG" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img alt="川越市駅に到着する東京メトロ10000系" border="0" data-original-height="1080" data-original-width="1620" height="266" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhg12-gfH16O-vSeRdazeXuMSOWXgtgJhuh9OTvDlqjNpEM3pNDBOLE9DnUZnaXnTnOZXyay4qa99LlbWpepM38GKD6e4AGkRnqNFUvQK9_z_oshHtStvso2ZRtGPmRfGZNorLTINp_eosetvQo1mp6oZn2igFQKhpx-f0v0_zkEaS36MOebiADR_bCuQ/w400-h266/2021%20IMG_1741%20C.JPG" width="400" /></a></td></tr><tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">有楽町線でも使われる<br />東京メトロ10000系</td></tr></tbody></table><h2 style="text-align: left;">約5kmの延伸へ</h2><div>建設キロ: 4.8km</div><div>事業者: 東京メトロ</div><div>総建設費: 約2690億</div><div>開業目標: 2030年半ば</div><div><br /></div><div>都区内東部の利便性向上、スカイツリーや豊洲市場などの観光地へのアクセス向上、東西線の混雑緩和を理由に建設が決定されました。</div><div><br /></div><div>建設区間は「豊洲~住吉」間4.8kmです。ルートは半蔵門線住吉駅側からみると、東京都道465号線四ツ目通りの真下を通り南下し、JR東日本のレールを管理している越中島貨物駅付近の汐見運河とぶつかったところで西へ向かい、新木場側から豊洲駅直前で有楽町線に合流し終点の豊洲駅に至る経路です。</div><div><br /></div><div>途中駅は3駅作られる予定で、新駅二つと既存駅との接続駅1つとなります。住吉側から見ていくと江東区千石2丁目あたりに新駅が一つ、既にある東西線の東陽町駅に接続して一つ、汐見運河にぶつかったところから西へ向かって首都高9号深川線とぶつかったあたりの江東区枝川2丁目のあたりに新駅が一つ、そして豊洲駅に至ります。</div><div><br /></div><div>第三セクターなどを作るのではなく、事業者は東京メトロです。なので利用者としては東京メトロと同じように使え、負担は小さくなっています。</div><div><br /></div><div>建設費は約2690億円です。同時に申請された南北線の延伸区間が2.5kmで1310億円なので、概ね距離に比例して倍額となっています。詳細な費用の調達方法や内訳は調べられなかったのですが、整備新幹線など様々な運輸事業に関わっている独立行政法人の鉄道・運輸機構からの融資や補助金により建設されます。最近の鉄道建設事業を見ると東京メトロの実質的な負担は建設費の3割ぐらいと予想します。</div><div><br /></div><h2 style="text-align: left;">やっと準備されていた設備が活躍へ</h2><div>始点と終点となる半蔵門線の住吉駅と有楽町線の豊洲駅は、開業時から元々延伸が可能なようになっている構造で駅が作られています。</div><div><br /></div><div>どちらの駅も今営業用で使っている線路とは別に延伸路線用の線路が設置されており、留置線や臨時のホームスペースとして活用されています。</div><div><br /></div><h2 style="text-align: left;">どういった形の乗り入れ形式となるか</h2><div>列車の運行形態について発表はまだありません。</div><div><br /></div><div>配線の構造的に半蔵門線は押上方面からの列車が、有楽町線は和光市方面からの列車が延伸区間に乗り入れが可能です。</div><div><br /></div><div>有楽町線と半蔵門線の都心部の駅の位置関係を考えると大きく乗り入れる意味はあまり無さそうに思えます。また有楽町線各駅から住吉駅より、半蔵門線各駅から豊洲方面への需要の方がまだありそうに思えます。</div><div><br /></div><div>そう考えるとピストン運行か、半蔵門線側からの住吉駅への乗り入れとなりそうです。</div><div><br /></div><h2 style="text-align: left;">本線列車との顔合わせや</h2><h2 style="text-align: left;">東上線からの検査列車が直通するかも?</h2><div>東上線からの営業列車が走ることは無いと思いますが、一部回送列車が走る可能性はありそうです。</div><div><br /></div><div>東武東上線と越生線は他の東武鉄道の路線からは独立しています。そして、東上線車両の全般検査や重要部検査を行っていた川越工場を閉鎖しました。そのため秩父鉄道を経由して南栗橋の工場まで検査列車を送るという、変わった形態になってしまいました。それが豊洲駅で半蔵門線と繋がれば、地下鉄車両は比較的簡単に東上線と本線を行き来することが出来るようになります。</div><div><br /></div><div>半蔵門線は車両限界が有楽町線より少し小さく地下車でも50070系の一部しか乗り入れ不可能な点、半蔵門線の信号システムにCBTCを導入する予定などの問題点もあります。しかし、乗り入れ開始が10年以上先なので、東上線の地下車の大半の9000系もさすがに更新がされている可能性が高く、その頃には有楽町線もCBTCに更新となってもおかしくないので、東上線の検査を行う車両が走る可能性は十分ありそうです。</div><div><br /></div><div>先ほど説明したよう東上線と越生線の位置の関係上、普段は本線との車両とは顔を合わせません。しかし、地下鉄線を経由しては顔を合わせており、中目黒駅で日比谷線直通の本線の車両と東上線からの副都心線直通の車両が他社の駅で顔を合わせています。なので新線が開業されれば、豊洲駅でも顔合わせをするようになるかもしれません。</div>Rail Notehttp://www.blogger.com/profile/13821891223308807733noreply@blogger.com0tag:blogger.com,1999:blog-8811947243513172455.post-28840111698659463652022-02-20T18:00:00.015+09:002022-02-21T20:28:05.554+09:00新型制御で高速化の希望になれ!新型振り子式「やくも」<p> 特急「やくも」用に導入される273系振り子式特急電車と、273系に採用される新しい技術「車上型の制御式自然振り子方式」について注目したいと思います。</p><h1 style="text-align: left;">ベースは271系?</h1><div>形式: 273系特急形直流電車</div><div>車両数: 44両 (4両×11編成)</div><div>営業時期: 2024年春</div><div><br /></div><div>JR西日本は2022年2月16日に特急「やくも」向けに、273系を44両導入すると発表しました。運行開始は2024年春で、これにより最後の国鉄型特急電車となった381系を順次置き換えます。それに合わせて2022年3月19日より381系の国鉄色リバイバル運転を行います。</div><div><br /></div><div>デザインはシルエットのみ明かされており現在検討中としていますが、シルエットを見る限り関空特急「はるか」で活躍する271系をベースにしているようです。</div><div><br /></div><div>現在の発表ではVVVF化による省エネルギー化・バリアフリー化・防犯カメラ設置・Wi-Fiとコンセント整備と目新しくないものも多く目につきますが、日本初の「車上型の制御式自然振り子方式」採用という大きな特徴もあります。</div><div><br /></div><div>日本国内では電車での振り子式の新形式は20年以上採用がなく、在来線特急界では明るいニュースです。</div><div><br /></div><h2 style="text-align: left;">山を貫き瀬戸内海と日本海を結ぶ</h2><h2 style="text-align: left;">「やくも」と381系</h2><p>273系が導入される特急「やくも」は、山陽本線・伯備線・山陰本線を経由して「岡山~出雲市」間を結ぶ特急列車です。新幹線により活躍の減る在来線特急ですが、瀬戸内海と日本海を結ぶ路線は無いため、今でも「やくも」は1時間に1本をベースに設定されている重要な特急です。</p><p>山を抜けてカーブの多い区間を走る関係で、1973年に中央線の特急「しなの」・1978年に阪和線と紀勢線の特急「くろしお」・最後に1982年特急「やくも」と381系特急電車を採用した路線です。</p><p>381系は自然振り子式と呼ばれる車体傾斜装置が搭載されていて、カーブに入ると遠心力で車体が傾くことで、カーブでも乗り心地を損なわず高速で通過することが出来ます。ただし、車体傾斜装置は乗り心地を維持するための装置のため、あらかじめ線路や架線を高速走行可能な用にする工事が必要です。</p><p>381系は485系や183系に似た見た目をしていますが、振り子装置以外にも車体を鋼鉄製からアルミ製にしたり、冷房を床下にするなどして低重心化する工夫があります。</p><p>カーブの多い路線に採用された381系ですが、老朽化の問題により「やくも」以外では引退しています。そして485系が引退して今では、「やくも」は最後の国鉄型特急電車が定期運行で活躍する貴重な列車ともなっています。</p><h2>コストが重くても採用された振り子式</h2><div>振り子式車両は台車や場合によってはパンタグラフも構造が特殊化するため、コストの関係で採用を減らしています。その代わりとしてカーブの通過速度は振り子式より多少劣るものの空気ばねの空気量を調整して車体を傾けるため、構造が他の一般列車とほぼ同じでコストがあまりかからない空気ばね式の車体傾斜装置がが採用が増えています。</div><div><br /></div><div>最近で振り子式が採用されたのはJR四国が空気ばね式では技術的にどうしても難しかった場合と、かなり消極的な理由でした。また、「くろしお」に至っては、381系の後継車では車体傾斜装置自体を省いてコスト削減がなされることもありました。</div><div><br /></div><div>コストがかかっても振り子式が採用されるのは、それだけ「やくも」がまだ重要だと思われているからなのだと思います。</div><div><br /></div><h2 style="text-align: left;">新型制御で少しでも安くなるか?</h2><div>381系自然振り子式はカーブに差し掛かるだけで勝手に車体が傾く反面、車体がカーブに入ってから車体が傾くため乗り心地が悪くなるデメリットもあります。そのため乗り物酔いが起きやすく、「ぐったりやくも」などという不名誉なジョークもあったりしました。</div><div><br /></div><div>そのため最近の振り子式車両は制御付き自然振り子という方式を採用しています。線路上にあるATS地上子の位置を記録したマップデータと車両側の計測装置による位置情報を基に、カーブに入るタイミングに合わせて機械的にアクチュエータを制御して少し車体を傾けはじめ、その後は自然振り子式同様に勝手に車体が傾くという仕組みです。</div><div><br /></div><div>273系ではそれに代わり「車上型の制御付自然振り子方式」が採用されます。詳しい情報はプレスにはJR西日本のプレスには載っていませんでしたが、2020年の鉄道総研の研究成果にその技術と思われるものの詳細「車体傾斜車両向け高精度自車位置検出システム」が出ていました。</div><div><br /></div><div>それによると従来の方式はATS地上子の位置が変わるたびに車両側にデータを入れかえが必要だったり、大きな駅を走行時に本来の経路とは違う線路を走ると位置を見失う場合がありました。それを車体に搭載したジャイロセンサーによるヨーイング角(大雑把にはカーブ時の車体の傾きみたいなもの)と走行速度からカーブの角度を計算し、車両に搭載された線路のマップを照合して±2mの精度で位置を検出します。これにより車両上のデータメンテナンスを10年程度まで伸ばせるとしています。</div><div><br /></div><div>最近の日本の特急車両は乗客の減少や高速網との勝負に負けているため、高速化技術よりコスト削減の技術ばかりに投資される傾向にあります。今回の技術は車体傾斜装置の導入コストを、大きくではないものの下げる技術の一つです。車体傾斜による高速化は線路側に改良も必要のため依然コストがかかりますが、空気ばね式にも適用できるこの技術と空気ばね式車体傾斜装置であれば、以前よりもハードルが下がっているのも事実です。こういったご時世でなかなか難しいにしても、もう少し攻めの鉄道車両が増えてくれると良いと願って少し大げさですが、ブログ記事タイトルをつけさせて頂きました。</div>Rail Notehttp://www.blogger.com/profile/13821891223308807733noreply@blogger.com0tag:blogger.com,1999:blog-8811947243513172455.post-72524089608103599022022-02-11T20:25:00.001+09:002022-02-11T21:11:42.879+09:00そもそもパタパタって何? さよなら京急川崎駅パタパタ表示器<p> 京急川崎駅に残された最後の通称「パタパタ」表示器、正式名称「反転フラップ式案内表示器」について紹介します。</p><table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><tbody><tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/a/AVvXsEgsG1h9kwOgb-S9N4PmzXCi1PmvuwO-gAaYxpFFe-vUkHjad19MYg4Y9GHNg6kCY0lVOiBeLayi_lzZY65RvtmVTPojtFzT6r7Kyr0ZUjHdx9ZeAK-roPOkGqcVyzdB7VCDKZvU2o3m1jW33OTfsa0WBom9g87emuEt5xySh1YB_MVlY4O4Aslild6QfQ=s1620" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img alt="京急川崎駅 反転フラップ式案内表示器" border="0" data-original-height="1080" data-original-width="1620" height="266" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/a/AVvXsEgsG1h9kwOgb-S9N4PmzXCi1PmvuwO-gAaYxpFFe-vUkHjad19MYg4Y9GHNg6kCY0lVOiBeLayi_lzZY65RvtmVTPojtFzT6r7Kyr0ZUjHdx9ZeAK-roPOkGqcVyzdB7VCDKZvU2o3m1jW33OTfsa0WBom9g87emuEt5xySh1YB_MVlY4O4Aslild6QfQ=w400-h266" width="400" /></a></td></tr><tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">京急川崎駅<br />反転フラップ式案内表示器</td></tr></tbody></table><br /><h1 style="text-align: left;">そもそも「パタパタ」って何?</h1><p>「パタパタ」の愛称でよばれている表示器は、「反転フラップ式案内表示器」と呼ばれるものです。フラップと呼ばれる薄い鉄板をパタパタ切り替えることで、行先や列車種別を表示します。1953年に東京駅に設置されたのが日本では最初のようです。</p><p>最近ではおしゃれな卓上時計ぐらいでしか見かけなくなりましたが、以前は大きな駅や空港に多く設置されていました。今では国内だと関東では京急川崎駅が最後に、一部の関西私鉄駅や空港にわずかに残るのみとなっています。</p><p>フラップを転換する必要があるため、表示を切り替えるの時間がかかります。また、鉄板に文字や記号などを使う場所にあった印刷をする必要があるため、基本的に特注品になりコストもかかりますし、新しい表示をするにはフラップの交換が必要になったりもします。そのため最近では、切り替えが早く簡単にデータの更新で新しい表示が出来る、LEDや液晶をモニターを使った表示器が一般的になっています。</p><h2 style="text-align: left;">京急川崎駅のパタパタ</h2><div style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/a/AVvXsEh0fbGsmVI4klxXz0wESQ9ziMaaiTSL-APrBiM-KMSu7SR537asnY3yQ2KbDGlrp8uGFX31FKP2bQ_G6g1nACnNbVZragKeJT_SQSP-c-kK2JKJH6uvjg9K2dXDQSlHBcqyzmq8IYEe36H9rZMM1yVFR9_F59wSUZhVK8YjBKL_3zKrVeWkMC69iBFe8w=s1620" imageanchor="1"><img alt="京急川崎駅 反転フラップ式案内表示器" border="0" data-original-height="1080" data-original-width="1620" height="266" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/a/AVvXsEh0fbGsmVI4klxXz0wESQ9ziMaaiTSL-APrBiM-KMSu7SR537asnY3yQ2KbDGlrp8uGFX31FKP2bQ_G6g1nACnNbVZragKeJT_SQSP-c-kK2JKJH6uvjg9K2dXDQSlHBcqyzmq8IYEe36H9rZMM1yVFR9_F59wSUZhVK8YjBKL_3zKrVeWkMC69iBFe8w=w400-h266" width="400" /></a></div><div style="text-align: center;"><br /></div><div>関東最後のパタパタは京急川崎駅の下りホームだけに1台だけ設置されています。京急のプレスによると1986年12月26日に京急川崎駅に設置されたのを皮切りに、一時は10駅にまで設置されていました。このパタパタは二代目の表示器とのことです。古くなり部品交換も難しく、他の駅同様2月中旬に更新が行われます。</div><p>京急川崎駅下りホームは日中でも毎時18本の発着本数があり、緩急接続可能な1面2線の構造です。そのため表示内容も列車の「発車順番・発車番線・種別・行先・時刻・車両数・補足情報」と、7種類のフラップで多くの情報が表示できます。段数も三段の表示で、一度に3本の列車の情報が表示可能です。</p><p>この表示器は複数の機能が一体になったタイプでパタパタだけでなく、上部に停車駅表示のランプやパタパタ横にアナログ時計が付属しています。</p><table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><tbody><tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/a/AVvXsEjUTzHSAkGG1OW2kci-YDJzeVrVR2NQbBfY5cqfAYdYqQElD-15fd0iBXeuEg0q5MYO5OUUCDfW_fP6gGGqTCRCk9RhbF--i9jbkHTpZCHFLuH56NaqLqBU-nUeCN8ItwcavACgbMD2MM1jIgPO273-X7jCDRnpiowmeQ7jxhoYexYip4J8-3u0n8-gLg=s1620" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img alt="京急川崎駅 反転フラップ式案内表示器の時計" border="0" data-original-height="1080" data-original-width="1620" height="266" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/a/AVvXsEjUTzHSAkGG1OW2kci-YDJzeVrVR2NQbBfY5cqfAYdYqQElD-15fd0iBXeuEg0q5MYO5OUUCDfW_fP6gGGqTCRCk9RhbF--i9jbkHTpZCHFLuH56NaqLqBU-nUeCN8ItwcavACgbMD2MM1jIgPO273-X7jCDRnpiowmeQ7jxhoYexYip4J8-3u0n8-gLg=w400-h266" width="400" /></a></td></tr><tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">時計の下にある「京三製作所」のロゴ</td></tr></tbody></table><p>製造は信号装置やホーム設備を多数製造している、国内鉄道装置大手の京三製作所です。</p><p>表示切替は列車が発車する行われます。上段から下段と順番に表示が切り替わっていきます。</p><table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><tbody><tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/a/AVvXsEjbfIP5PcbGLgvKRQF0GoEk6vWwPd6O1JHq-9HzjaEW2usKHQnLPDV45t7NnHmLABIMMP1A-OK-RP81sf9BH1l7csh33Bz0daotFSa_ceRY3kbaluF8cl_32sNI-ts-u4_t2idPFcgz3lUOECFBR8yqmspUSmrzvfekFOMgoshU6JrRJ0U6lLjwiK-eNA=s1620" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img alt="京急川崎駅 反転フラップ式案内表示器をズームしたところ" border="0" data-original-height="1080" data-original-width="1620" height="266" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/a/AVvXsEjbfIP5PcbGLgvKRQF0GoEk6vWwPd6O1JHq-9HzjaEW2usKHQnLPDV45t7NnHmLABIMMP1A-OK-RP81sf9BH1l7csh33Bz0daotFSa_ceRY3kbaluF8cl_32sNI-ts-u4_t2idPFcgz3lUOECFBR8yqmspUSmrzvfekFOMgoshU6JrRJ0U6lLjwiK-eNA=w400-h266" width="400" /></a></td></tr><tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">ズームして撮影</td></tr></tbody></table><p>下からよく見ると、フラップは上下2分割されていて、だいぶ痛みがあるのも分かります。</p><p>このように他の表示器にはない様々な特徴をもったものです。仕方がないとは言え、なくなるとちょっと寂しいものですね。何気ない表示器にも、今後は目を配って見ていきたい気持ちになりました。</p>Rail Notehttp://www.blogger.com/profile/13821891223308807733noreply@blogger.com0tag:blogger.com,1999:blog-8811947243513172455.post-58450790817722640832022-01-30T13:00:00.002+09:002022-04-28T21:56:59.083+09:00まさかの東武乗り入れ ー 相鉄・東急新横浜線2023年開業<p>2023年春開業予定の相鉄・東京新横浜線「日吉~羽沢横浜国大」について、鉄道趣味的な観点から概要を解説します。</p><p><span style="font-size: x-small;">記事作成日: 2022.01.29/記事更新日: 2022.01.30</span></p><table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><tbody><tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/a/AVvXsEjEM_is4rSpbaeyDzvK6z9XO_YmeyVp_T9B6o-YTyvKqmIZs1LLTXIRBx3okQSPh5PvtnYAbEA5hxoXAiOF8mF6vvla7D5U9siXjmK4YEZFBedfXEOsz2gzP9hg3VQGuGEec53A2ahwgVY_0jOosfxUI_87tO6q7UwlnbakdJOe0QjqOgohtn5zpG5-Eg=s4230" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img alt="東急5050系" border="0" data-original-height="2820" data-original-width="4230" height="266" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/a/AVvXsEjEM_is4rSpbaeyDzvK6z9XO_YmeyVp_T9B6o-YTyvKqmIZs1LLTXIRBx3okQSPh5PvtnYAbEA5hxoXAiOF8mF6vvla7D5U9siXjmK4YEZFBedfXEOsz2gzP9hg3VQGuGEec53A2ahwgVY_0jOosfxUI_87tO6q7UwlnbakdJOe0QjqOgohtn5zpG5-Eg=w400-h266" width="400" /></a></td></tr><tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">乗り入れに使用予定の東急5050系</td></tr></tbody></table><h2>開業区間は10km</h2><table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><tbody><tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/a/AVvXsEjsiK_tld_xEOby0dzjqbbrhAdjf0DAtZe13fPUwljnuka27mbn421179zzftuM6t9FOztWvgpzGBGtn0itXPhjiG7zgoGfc0QiNY1u0GGRbZ0lN1wmNFTuk-v0s0tYkEp5YgSHUIlPHRnRtSu9JGwfjsKO3VpwpXKlWhIqb11EezC_jvjTl1mjPL1hAQ=s3840" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img alt="相鉄・東急新横浜線路線図" border="0" data-original-height="2160" data-original-width="3840" height="225" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/a/AVvXsEjsiK_tld_xEOby0dzjqbbrhAdjf0DAtZe13fPUwljnuka27mbn421179zzftuM6t9FOztWvgpzGBGtn0itXPhjiG7zgoGfc0QiNY1u0GGRbZ0lN1wmNFTuk-v0s0tYkEp5YgSHUIlPHRnRtSu9JGwfjsKO3VpwpXKlWhIqb11EezC_jvjTl1mjPL1hAQ=w400-h225" width="400" /></a></td></tr><tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">新横浜線路線図</td></tr></tbody></table><br /><div>2023年3月に開業する予定の区間は東急日吉駅~相鉄横浜国大駅の約10kmとなります。</div><p>相鉄側が既に開業している相鉄新横浜線西谷~羽沢国大駅から4.2㎞1駅延伸する形で、東急側からは日吉駅から途中に新綱真島駅を挟んで2駅延伸する形で5.8kmの新線東急新横浜線が開業します。</p><p>これは「神奈川東部方面線」と呼ばれていたもので、「相鉄⇔JR」の相互直通と「相鉄⇔東急」の相互直通二つの計画をまとめていたものです。既に羽沢横浜国大駅より行われている相鉄とJRの乗り入れに加えて、今回の新線開業ですべて完成となります。</p><p>これにより東急方面から東海道新幹線新横浜方乗り換えの利便性向上や、相鉄方面からの都心への利便性向上が期待されています。</p><p>相鉄側から新横浜駅へが10・8両編成がラッシュ時10本・日中4本、東急側から新横浜駅へが10・8・6両編成がラッシュ時14本・日中6本の運転予定です。</p><p>新横浜駅が唯一2面3線の日常的に折り返し可能な駅なので、6両の列車はそこまででそれ以外が相互直通する形になるようです。</p><h2 style="text-align: left;">新横浜駅には5社11路線の超複雑乗り入れ</h2><p>東急が複数の路線と乗り入れていることや、相鉄が東急線から更に地下鉄経由して「渋谷・新宿・永田町・大手町」など都心への乗り入れを目的としていたため非常に複雑な乗り入れになってしまいました。</p><p>東急からは「東横線・目黒線」、相鉄からは「相鉄本線といずみ野線」が乗り入れます。</p><p>それに加えて東急東横線を経由して「東京メトロ副都心線とその直通先の東武東上線」の2路線、東急目黒線を経由して「東京メトロ南北線とその直通先の埼玉高速鉄道」と「都営三田線」3路線が乗り入れます。</p><p>路線の分岐駅である西谷と日吉は折り返し設備は比較的充実している駅なので、ダイヤ乱れ時の影響はある程度抑えられると思います。しかし、これだけの複雑だと、どこかの路線の運休など大きなダイヤ乱れが起きると、小さな影響は波及してしまうと思います。</p><h2 style="text-align: left;">まさかの東武鉄道参入</h2><p>そして誰もが予想だにしていなかったのが東武鉄道東上線の直通です。乗り入れ区間も最近観光客が増えてる川越までではなく、東上線の10両編成の列車乗り入れ可能最北端の小川町までを予定しています。一方で東武鉄道と同じような境遇の西武鉄道は乗り入れは、需要などから今のところする予定は無いと発表しています。判断としてはこちらが無難です。</p><p>これにより東上線からは新横浜駅での新幹線乗り換えや日産スタジアム(横浜国際総合競技場)へ行きやすくなり、相鉄方面からは川越観光や小川町・長瀞方面の観光やトレッキングがしやすくなります。</p><p>今でも東上線は東急・メトロの車両を使って「元町・中華街⇔小川町」に東上線無料最優等列車の快速急行を運転しているので、確かに下地はありました。</p><p>しかし、はっきり言って東上線が乗り入れる意味は、利便性や観光の意味から考えてもほとんどありません。東上線から東海道新幹線を使うならそれこそ品川駅で良いですし、相鉄方面から川越・小川町方面への観光需要の掘り起こしを期待するのは難しいのは明白です。案内に東上線が入ることで、多少認知度向上が狙える程度が分かりやすいメリットだと思います。</p><p>西武鉄道も似たような取り組みとして「元町・中華街⇔西武秩父」を繋ぐS-Trainを運行していますが、遠さだけでなく指定席料金の値段も相まって苦戦しており、それが乗り入れをしない決断に繋がったと思います。</p><p>そういった状況でも最近の東武鉄道は比較的チャレンジしようとしているので、その一環なのだと思われます。相当な工夫が必要だと思いますが、どう需要を掘り起こすのかも注目です。</p><h2 style="text-align: left;">様々な車両が乗り入れ予定</h2><div style="text-align: left;"><b>相互乗り入れがほぼ確実な車両</b></div><div style="text-align: left;">相鉄: 20000系・21000系<br />東急: 5050系・5080系・3000系・3020系</div><div style="text-align: left;"><br /></div><div style="text-align: left;"><b>新横浜まで乗り入れる可能性がある車両</b></div><div style="text-align: left;">都営: 6300形・6500形<br />東京メトロ: 9000系<br />埼玉高速鉄道: 2000系</div><div style="text-align: left;"><br /></div><div style="text-align: left;"><b>乗り入れるかもしれない車両</b></div><div style="text-align: left;">東武鉄道: 9000系・9050系・50070系</div><div style="text-align: left;">東京メトロ: 10000系・17000系</div><div style="text-align: left;"><br /></div><div style="text-align: left;"><b>参考-JR相鉄相互直通車両</b></div><div style="text-align: left;">相鉄: 12000系</div><div style="text-align: left;">JR: E233系7000番台</div><p>はっきりしたことは実際の運行開始までは分かりませんが相鉄と東急の相互直通を行う車両として、新横浜線の事業者である相鉄と東急の車両が使用されるようです。2社の車両は両方の路線へ乗り入れ可能なよう信号システムの工事が完了されています。東急車は5050系が西武・東武含めた全線乗り入れ可能、それ以外の東急・相鉄車は東武・西武以外の直通先全路線に乗り入れ可能な仕様です。</p><p>一方で都営・東京メトロ・埼玉高速鉄道の車両は相鉄への乗り入れ工事が確認されておらず、新横浜駅までかイレギュラー運用時のみ新横浜駅までとなる可能性が高そうです。埼玉高速鉄道などは特にそうですが、事業者によってはメリットが小さく乗り入れに工事・メンテナンス費用がかかる乗り入れには消極的です。そういった事情によるものと思われます。</p><p>東上線への乗り入れは本数が相当少ないと予想されるので、相鉄と東上線両方が乗り入れ可能な東急5050系を使うのが一番簡単な方法です。ただ、技術的には新横浜駅まで乗り入れ可能なはずなので、東武車乗り入れも可能性としては僅かに残っています。また、副都心線で使われている10000系や17000系が乗り入れることは運用が複雑になるので無いと思いますが、技術的には東武車同様に可能なので、可能性としては同様という具合です。</p><p>参考ですがJRと相鉄の相互直通車は、信号システムの関係や地下鉄乗り入れ装備がないため東急・地下鉄方面への乗り入れができないため、JRと相鉄のみの相互直通となります。</p><p>現状わかっている情報としてはこのような感じです。この記事は順次加筆・修正していく予定です。</p>Rail Notehttp://www.blogger.com/profile/13821891223308807733noreply@blogger.com0tag:blogger.com,1999:blog-8811947243513172455.post-12843008999234182802022-01-29T19:20:00.003+09:002022-02-02T16:32:47.942+09:00DL「大樹」会津鉄道と野岩鉄道へーDE10形と14系 雪の野岩・会津鉄道を走る<p>
DL大樹が臨時列車として2月11日に会津田島駅に乗り入れするにあたって、2022年1月15日より野岩鉄道・会津鉄道でハンドル訓練のための試運転が実施されています。その様子にや、ツアー列車について紹介します。
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<h1 style="text-align: left;">DL大樹2月12日に正式乗り入れへ</h1><table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><tbody><tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/a/AVvXsEi7qjF6SGiuRc8KNh7rqEg8T6doJYwb-OnssINSJgUZHMubvAXPF_PcvYjT1BMBTsoYtlD5OYbKftTabvHptWB7kMZ_NGGuVvXJqLz7a7mmPvmnlK-KnhXC_E7t2_q_bI6R-d5z9mMaX14AifegaDE660AWxTh8nC3S0d0QBK08o3Wy9LCZeJlxCJ2Dqg=s1620" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img alt="会津田島駅を発車する東武鉄道のDE10形と14・15系客車" border="0" data-original-height="1080" data-original-width="1620" height="266" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/a/AVvXsEi7qjF6SGiuRc8KNh7rqEg8T6doJYwb-OnssINSJgUZHMubvAXPF_PcvYjT1BMBTsoYtlD5OYbKftTabvHptWB7kMZ_NGGuVvXJqLz7a7mmPvmnlK-KnhXC_E7t2_q_bI6R-d5z9mMaX14AifegaDE660AWxTh8nC3S0d0QBK08o3Wy9LCZeJlxCJ2Dqg=w400-h266" width="400" /></a></td></tr><tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">会津田島駅を発車する<br />東武鉄道のDL編成</td></tr></tbody></table><div>東武トップツアーズ主催の団体列車が会津田島まで運行されることが決定しました。往路の「浅草~下今市」までは間もなく廃車となる350系で、そこから「会津田島~下今市」間の往復をDE10形牽引の客車列車であるDL大樹で、復路の「下今市~浅草」間はスペーシア100系による特急きぬでの移動となります。</div>
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それに先立って東武・野岩・会津鉄道の3社に跨る「会津田島~下今市」間で、DE10形と14系2両・15系1両の計4両での乗務員訓練のための試運転列車が運行されています。
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<h2 style="text-align: left;">既存大樹ダイヤを一部活用</h2><div>下今市10:29→会津田島13:47・会津田島16:08→下今市19:10のダイヤです。</div>
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往路の「下今市~鬼怒川温泉」間は、定期運行のSL大樹3号のダイヤをそのまま活用する形となっています。
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逆に復路については定期運行のダイヤの活用はなく、臨時のSL大樹10号のダイヤとも違うダイヤが利用されています。
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<p><br /></p>
<h2 style="text-align: left;">会津・野岩鉄道線内では普通列車が追い抜き</h2>
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto;">
<tbody>
<tr>
<td style="text-align: center;">
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/a/AVvXsEg766GMnQSitBgWl9alDnmit-JgQkr4uctBu5FX-iXkfEKq4KRDeMuO3b91VNhN88A7k8UsIKCZKwsbzhj725Zu9LaVupEt3X8u7ZK7bANCnVk2WB0-dMB8jl-uSkBIAtMTtW4WG1yDe5ylJ9N9JbNes8ct7Y0pBJO5xFuzmnWJoBVRr1VWDY98k-oGzg=s1620" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img alt="野岩鉄道湯西川橋梁を通過する東武鉄道のDE10形と客車の試運転列車" border="0" data-original-height="1080" data-original-width="1620" height="266" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/a/AVvXsEg766GMnQSitBgWl9alDnmit-JgQkr4uctBu5FX-iXkfEKq4KRDeMuO3b91VNhN88A7k8UsIKCZKwsbzhj725Zu9LaVupEt3X8u7ZK7bANCnVk2WB0-dMB8jl-uSkBIAtMTtW4WG1yDe5ylJ9N9JbNes8ct7Y0pBJO5xFuzmnWJoBVRr1VWDY98k-oGzg=w400-h266" width="400" /></a>
</td>
</tr>
<tr>
<td class="tr-caption" style="text-align: center;">
野岩鉄道湯西川橋梁を通過する
</td>
</tr>
</tbody>
</table>
<div>
会津・野岩鉄道線内では普通列車が試運転列車を追い抜くダイヤが組まれています。
</div>
<p>
運行予定の野岩鉄道線内の最高速度は80km/h、会津鉄道線内は65km/hに対し、DE10形の最高速度が85km/hとなっており、運転密度も考えれば追い抜き無しのダイヤも可能だとは思います。
</p>
<p>
しかし、乗車を楽しむツアー列車をやたら早く走らせる意味が無いことがまず一番、勾配や車両への負荷、東武鉄道のツアー列車では停車駅で簡単なグッズ販売を行ったりすることがあるので、そのようなダイヤが組まれなかったと想像できます。
</p>
<p>
ゆっくり走るダイヤで以外だったのは、ダム湖の上を走り景色の良い湯西川橋梁も普通に通過していたことです。実際のツアーでは眺望のために、停車したりするのかも注目です。
</p>
<h2 style="text-align: left;">会津田島駅では機回し実施</h2>
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto;">
<tbody>
<tr>
<td style="text-align: center;">
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/a/AVvXsEgQGsyFInPRGpbT-mNwC06RAhReJSWhDg7-D2HcKPLoslUqdr7G5B8yCjjefP8hu35R8C3FwXpfjecLwOTGzQ4QfVrK4JLKnkiAOgsUYFWodko2kCAHeMXHbzwC7h5K_ITVqMa8cp5bzbpqxVB-xn7IMLuXaVQd5sDLYlSJP_JAzc94AMpmXA2JLvdw0g=s1620" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img alt="会津田島駅で機回し中の東武鉄道DE10形1099号機" border="0" data-original-height="1080" data-original-width="1620" height="266" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/a/AVvXsEgQGsyFInPRGpbT-mNwC06RAhReJSWhDg7-D2HcKPLoslUqdr7G5B8yCjjefP8hu35R8C3FwXpfjecLwOTGzQ4QfVrK4JLKnkiAOgsUYFWodko2kCAHeMXHbzwC7h5K_ITVqMa8cp5bzbpqxVB-xn7IMLuXaVQd5sDLYlSJP_JAzc94AMpmXA2JLvdw0g=w400-h266" width="400" /></a>
</td>
</tr>
<tr>
<td class="tr-caption" style="text-align: center;">
会津田島駅で機回し中のDE10形
</td>
</tr>
</tbody>
</table>
<br />
<div>
会津田島駅に到着後は機関車を前後反対に付け替える必要があります。そのため本線を利用しての機回し作業が実施されました。
</div>
<h2 style="text-align: left;">SL乗り入れに夜行列車運行と広がる臨時列車</h2>
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto;">
<tbody>
<tr>
<td style="text-align: center;">
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/a/AVvXsEj0DcC8SCP1OltVbTax2oWC3uqqzsB70DckXP8rIEBAGY5GJo3fMU1qLS969O6GY6Qke7RY2pcqeuet9T66nFU3edcG-gBerbQOpNG6efeDvYeHZe_0ny_thID6xiCrnUsssJnwblVwLPmpkhOow70tegfrxP9OP5CTJpfkruQvq3yZodPvr64U2yTACw=s1620" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img alt="夜の駅停車中のDE10形1099号機" border="0" data-original-height="1080" data-original-width="1620" height="266" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/a/AVvXsEj0DcC8SCP1OltVbTax2oWC3uqqzsB70DckXP8rIEBAGY5GJo3fMU1qLS969O6GY6Qke7RY2pcqeuet9T66nFU3edcG-gBerbQOpNG6efeDvYeHZe_0ny_thID6xiCrnUsssJnwblVwLPmpkhOow70tegfrxP9OP5CTJpfkruQvq3yZodPvr64U2yTACw=w400-h266" width="400" /></a>
</td>
</tr>
<tr>
<td class="tr-caption" style="text-align: center;">
駅停車中のDE10形1099号機
</td>
</tr>
</tbody>
</table>
<br />
<div>
東武鉄道は元々SL列車を会津方面へ乗り入れさせようしているので、今後はSL列車の乗り入れの布石としての運行でもあると思います。そのため今後はこういった団体ツアーの動向も見ながら、SL運行へ繋げていくつもりなのではないでしょうか。
</div>
<p>
会津若松駅はJRのSL「ばんえつ物語」の拠点でもあるので、ゆくゆくはSLの共演にも期待したいです。
</p>
<p>
また、大樹で使用されている客車の中には夜行列車の急行「はまなす」で使用されていた車両もあります。東武鉄道や野岩鉄道はスキー夜行列車を今でも運行している会社なので、臨時の客車夜行列車の運転も今後はあるのではないでしょうか。
</p>
<p>趣味的にはとても興味深い乗り入れとなっています。</p>
<p><b>最後に撮影は安全と周囲に気を付けて</b></p>
<p>
私も気づかないうちに時には…といこうともあると思いますし、あまり他人をとやかく言いたくないのですが、「いい年してそれやっちゃうんだ…」みたいな事も結構見ました。
</p>
<p>
列車の安全運行と鉄道撮影を地域の方や鉄道会社さんから続けさせて貰うためにも、自分も含めて考えていきたいものです。
</p>
Rail Notehttp://www.blogger.com/profile/13821891223308807733noreply@blogger.com0tag:blogger.com,1999:blog-8811947243513172455.post-10055342715811247982021-12-17T21:40:00.001+09:002021-12-23T15:04:39.907+09:00小田急50000形ロマンスカーVSE 2023年廃車へ- 連接台車の歴史に幕を下ろすか?<p>小田急電鉄は50000形ロマンスカーVSEの2022年3月11日までの定期運行終了と2023年秋の廃車を、2021年12月21日に発表しました。なぜ廃車に至るかの考察と、今後も連接台車特急の運行自体は可能ということを解説していきます。</p><h1 style="text-align: left;">定期運行終了の後廃車へ</h1><table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><tbody><tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/a/AVvXsEjy9dL3AbnTaVgIdUe35yjLlt1YlH5DBwT-BSR9v0ysgSx_OXzSpPb5l0EPg364tA2jwY8NWQuU7XdYuetXCyjjYaK93HFczBKdIjWmr2_kZSTLZLZNJq9HG-0TobTbdYVrTbOSQzizCehzL3PN_E8YqrByTF0xfwkU5Ags8BoeIsGCOc-IyCnnma2xCQ=s1620" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img alt="小田急電鉄50000形VSE" border="0" data-original-height="1080" data-original-width="1620" height="266" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/a/AVvXsEjy9dL3AbnTaVgIdUe35yjLlt1YlH5DBwT-BSR9v0ysgSx_OXzSpPb5l0EPg364tA2jwY8NWQuU7XdYuetXCyjjYaK93HFczBKdIjWmr2_kZSTLZLZNJq9HG-0TobTbdYVrTbOSQzizCehzL3PN_E8YqrByTF0xfwkU5Ags8BoeIsGCOc-IyCnnma2xCQ=w400-h266" width="400" /></a></td></tr><tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">運行を終了する予定の<br />小田急電鉄50000形VSE</td></tr></tbody></table><div>2022年のダイヤ改正前日にあたる2022年3月11日に、50000形特急電車VSEの全編成にあたる計2編成の定期運行を終了すると発表されました。</div><div><br /></div><div>理由としては車体の経年劣化や機器更新が難しくなってきていることが、プレスリリースに記載されています。</div><div><br /></div><div>小田急のプレスリリースにも明記されていますが、イベント列車としての運行は継続されるため、完全な運行終了ではありません。繁忙期など臨時列車ので運行もあるかもしれません。しかし、23年秋には引退予定とあるので、定期運行終了後1年程度で廃車が決定しています。</div><div><br /></div><div>今のところ新型の特急の発表はありません。2022年のダイヤ改正で特急の運行本数が削減されるため、今のところ車両自体が必要ないと考えられます。新型や既存の車両が追加されるかは、旅客需要がどの程度戻ってくるかによるでしょう。</div><div><br /></div><div>10000形LSEが長野電鉄に譲渡され、富士急には20000形RSEが譲渡され今も活躍しています。前例としてはロマンスカーの譲渡はあり得るので、VSEの譲渡による新天地での活躍も期待したいところです。</div><div><br /></div><h2 style="text-align: left;">コストとホームドアによる影響が大きいか</h2><div>早期の廃車になったのはコストとホームドアが大きいと思われます。</div><div><br /></div><div>一般的な鉄道車両では15~20年で制御装置などが古くなるので、その時期に大幅な車両部品の交換を行います。そうしたタイミングで座席などの内装や塗装などの外装にも手を加え、今後15~20年程度使えるようにします。そして30~40年程度を寿命として廃車にするのが一般的です。</div><div><br /></div><div>VSEは2004~2005年にかけて2編成製造されました。17年経つのでちょうど更新が必要な時期なので、機器の劣化であればそうした措置を行えばよいだけなので、それ自体は運行終了の大きな理由にはなりません。ただ、機器更新は大きなコストがかかるので、何らかの問題がある場合、それを区切りに廃車にする場合もあります。</div><div><br /></div><div>小田急は1957年に登場した初代ロマンスカーである3000形SE車以降、伝統的に連接台車の特急列車を多く採用してきました。日本での連接台車の採用は少なく近年では路面電車の採用が中心で、近年で特急電車での採用は小田急のみです。そのため車両部品が特殊であることは事実で、編成数が少ないことや特急車両が高速走行で元々高価な部品を使っているのを考慮すると、VSE専用の非常に高価な部品があることは想像できます。</div><div><br /></div><div>小田急に限らずホームドアの設置が進められていますが、VSEは連接台車であるため通常の特急電車より1両あたりの長さ短くドア位置も変則的であるため、小田急線のホームドア取付の障壁になっていると指摘されていました。現在のホームドアは様々なタイプのものが開発され、VSEへの対応自体は可能だと思います。しかし、VSEだけのために特殊なホームドアを採用しないので済むのであれば、そちらのほうが良いのは間違いありません。</div><div><br /></div><div>以上のことを考えるとホームドアとVSEの相性が悪かった上に、車両全体の部品を大幅に交換する時期に差し掛かっていたため、この際廃車という方向になったと想像できます。</div><div><br /></div><div>※連接台車…連接台車は車輪などが取り付けてある台車が、2つの車両の中間にある構造のもの</div><div><br /></div><h2 style="text-align: left;">連接台車特急は復活は出来るが…</h2><div>今後もホームドアにより連接台車が運行できないかですが、連接台車でも特急という特殊な運用形態上通常のホームドアへの対応は可能です。</div><div><br /></div><div>特急車両は通勤電車と違い乗降人数が少ない関係で、ドア数が多少減ったりドア位置が変則的でも問題ありません。なので、単純にほかの20メートル車と合うように、ドアがついている車両を設計すれば良いだけの話です。あとはホームドアの開閉プログラムを、ドアがついている箇所のみ開くようすれば良いのです。</div><div><br /></div><div>さらにロマンスカーならではの利点もあります。一般的な車両では運転台からの乗り降りを考慮して、編成長にあわせた乗務員用の乗り降り設備もホームドアには必要です。ロマンスカーでは運転台が二階にある特殊構造を採用することも多く、その場合は乗客用出入口から乗務員も乗り降りします。なので乗客用のドア位置だけを合わせさえすれば良いのです。</div><div><br /></div><div>以上から理屈の上では通常のホームドアへの対応は可能です。ただ、本来停車しない駅などへの緊急停車などの非常時を考えると、20mのボギー車が良いのも事実です。色々な事件も増えている現代では、単純なドア位置以外も考慮に入れる必要はあります。</div><div><br /></div><h2 style="text-align: left;">連接台車の意義と小田急らしさ見出せるか?</h2><div>初代ロマンスカーSE車では軌道へのダメージを最小減にした上で高速走行が可能なよう、技術的な理由から連接台車が採用されました。車両の軽量化・高性能化が進み線路設備が充実した今の小田急電鉄で、技術的な理由で採用をこだわる理由は少なくなっています。小田急でも50000形の先代である30000形EXE、後継である70000形GSEとボギー台車のロマンスカーは多数運行されています。</div><div><br /></div><div>※ボギー台車…台車が車両に2個付いたいわゆる普通の台車。日本の鉄道車両は基本的にボギー台車です。</div><div><br /></div><div>しかし、高速走行時有利な物理的特性や、車両ごとを区切らないで済む連接台車ならではの車内づくりができるメリットが全てなくなった分けではありません。50000形VSEが先代30000形EXEの展望席など観光特急らしさの無さと、連接台車の特性を生かしたより快適で特徴ある車内空間を求めて生まれた車両で、それを証明しています。</div><div><br /></div><div>特急電車でもロマンスカーは箱根への観光列車で、他の特急以上に非日常感を求められる車両です。そういった非日常感を作るために連接台車を採用した、誰もが認める独創的な車両を今後も運行して欲しいと願っています。</div>Rail Notehttp://www.blogger.com/profile/13821891223308807733noreply@blogger.com1tag:blogger.com,1999:blog-8811947243513172455.post-62849720764554108282021-11-27T18:25:00.003+09:002022-01-30T13:12:05.635+09:00205系の異端車 珍しいJR相模線205系500番台を紹介<p> 205系の中では少し変わった経緯や特色を持つ、相模線用205系のJR東日本205系500番だについて解説します。</p><h1 style="text-align: left;">205系では珍しい短編成用新製車</h1><table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><tbody><tr><td style="text-align: center;"><a href="https://1.bp.blogspot.com/-ZD-R3y_5tJY/YaH1J-LYApI/AAAAAAAAWOw/sBXrBHORTCMPwFCg_tQjZ9V2I7HWtxwqACPcBGAsYHg/s1620/2021%2BIMG_1008%2BCS.JPG" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img alt="橋本駅に到着する205系500番台" border="0" data-original-height="1080" data-original-width="1620" height="266" src="https://1.bp.blogspot.com/-ZD-R3y_5tJY/YaH1J-LYApI/AAAAAAAAWOw/sBXrBHORTCMPwFCg_tQjZ9V2I7HWtxwqACPcBGAsYHg/w400-h266/2021%2BIMG_1008%2BCS.JPG" width="400" /></a></td></tr><tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">橋本駅に到着する<br />JR205系500番台</td></tr></tbody></table><div>相模線の205系500番台は、205系が新規製造時に通勤線区を中心に投入された中、4両編成という短い長さで投入された珍しい車両になります。</div><p>205系は国鉄末期からJR初期に製造された通期電車で、回生ブレーキの採用などで高性能・省電力化した反面高価になってしまった201系を反省し、コストを抑えつつ性能と省電力を維持した上に更なる軽量化を進めた通勤電車です。</p><table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><tbody><tr><td style="text-align: center;"><a href="https://1.bp.blogspot.com/-bQJ61joRgqw/YaH1bzXoAbI/AAAAAAAAWPA/7eJ2AYJMbc8Aw_k-vSKSB5sm64yKLXefwCPcBGAsYHg/s1922/DSC02788-GC.jpg" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img alt="赤羽駅を出発する埼京線205系" border="0" data-original-height="1080" data-original-width="1922" height="225" src="https://1.bp.blogspot.com/-bQJ61joRgqw/YaH1bzXoAbI/AAAAAAAAWPA/7eJ2AYJMbc8Aw_k-vSKSB5sm64yKLXefwCPcBGAsYHg/w400-h225/DSC02788-GC.jpg" width="400" /></a></td></tr><tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">10両編成の<br />JR埼京線205系</td></tr></tbody></table>通勤電車であるため新規製造時、初期の国鉄時代投入線区は山手線や東海道線緩行線(関西地区)に投入され、その後のJR発足後の平成初期に阪和線・横浜線・京浜東北線・埼京線・相模線・南武線・中央総武緩行線・京葉線・武蔵野線と通勤線区を中心に新製投入が行われました。<p>上で挙げた新製時の投入線区を見ると分かりますが、首都圏や関西の混雑線区が中心の投入が行われました。そんな中で郊外線区の特徴が強い相模線への投入は、珍しいものでした。</p><h2 style="text-align: left;">顔が特注の500番台</h2><table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><tbody><tr><td style="text-align: center;"><a href="https://1.bp.blogspot.com/-M-eyZlLbCyI/YaH1rw7TqyI/AAAAAAAAWPI/f4RGYUOo_uU2XBho06vMa-pkOSTT1cUTQCPcBGAsYHg/s1620/2021%2BIMG_1027%2BSC.JPG" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img alt="相模線205系500番台先頭車両" border="0" data-original-height="1080" data-original-width="1620" height="266" src="https://1.bp.blogspot.com/-M-eyZlLbCyI/YaH1rw7TqyI/AAAAAAAAWPI/f4RGYUOo_uU2XBho06vMa-pkOSTT1cUTQCPcBGAsYHg/w400-h266/2021%2BIMG_1027%2BSC.JPG" width="400" /></a></td></tr><tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">専用デザインの前面</td></tr></tbody></table><div>相模線用の205系は500番台という区分を与えられています。この500番台という区分は、相模線用の205系のみで使われています。つまりその205系だけが持つ特色があります。</div><p>205系500番台は1991年春3月16日に相模線電化されるの期に、4両13編成が新製投入が実施されました。そのため全ての車両が1991年1月から電化直前3月までに製造された兄弟車両となっています。13編成のうち第12編成にあたるR12編成中間2両と、R13編成はJR大船工場製造でそれも特徴です。ちなみに大船工場は技術維持のため107系、205系・209系・E217系のごく一部の製造を行いました。</p><p>500番台だけの大きな特徴として、前面デザインがあります。JR初期という時代や電化というタイミングもあり、205系500番台の専用のデザインとなっています。地下鉄車両のような、運転台と反対側に縦型の大型窓を採用しています。</p><p>丸形ヘッドライトの0番台とは違う前面デザインは、京葉線・武蔵野線用のメルヘン顔と言われたデザイン、阪和線用の前面展望を考慮して運転台側窓をちょっと窓を大きくした205系1000番台があります。</p><p>今ではどの205系にも付いているスカートですが、最初から装着しているのはこの205系500番台からとなっています。</p><h2 style="text-align: left;">短い4両編成</h2><div>205系のうち新製時に4両で投入されたのは、相模線と阪和線向けの車両だけとなっています。これも一つの特徴です。</div><p>もっとも現在は首都圏を中心に、E231系やE233系投入により余剰になった205系を2~4両に短編成化した車両が、新たに日光線・宇都宮線・鶴見線・南武線・仙石線(宮城県)で活躍しているため、短編成の205系というのは珍しくはなくなりました。</p><h2 style="text-align: left;">原型と改造後の特徴が同居する</h2><div>205系500番台は投入時からずっと相模線で活躍している車両です。運行時に必要な改造は少しづつ行われているものの、転属時に行われるような改造は行われていないため、登場時の原型と改造後の特徴が同居しているのも特徴です。</div><div><br /></div><table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><tbody><tr><td style="text-align: center;"><a href="https://1.bp.blogspot.com/-FqGFxw9qrqU/YaH2PByDrcI/AAAAAAAAWPU/g8UGK6xwWmQYfdR8aHsPjSM_ZaMMaTIDACPcBGAsYHg/s1620/2021%2BIMG_1086%2BCS.JPG" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img alt="JR205系500番台の車内" border="0" data-original-height="1080" data-original-width="1620" height="266" src="https://1.bp.blogspot.com/-FqGFxw9qrqU/YaH2PByDrcI/AAAAAAAAWPU/g8UGK6xwWmQYfdR8aHsPjSM_ZaMMaTIDACPcBGAsYHg/w400-h266/2021%2BIMG_1086%2BCS.JPG" width="400" /></a></td></tr><tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">更新があまりされていない<br />205系500番台の車内</td></tr></tbody></table><div>車内は登場時からあまり改造されていないように見えます。他の205系が転属時などに行った、ドア横の座席の仕切りの増設なども行われていません。つり革も優先席付近以外は登場時に近く、丸形の持ち手にベルトタイプの紐を採用しています。モケットも山手線や埼京線205系などで標準的に使用されていたものが、引き続き採用されています。</div><div><br /></div><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://1.bp.blogspot.com/-MqvoIe4NIcM/YaH2ZwE9BkI/AAAAAAAAWPY/JHwrKYMGyQ4L7kzgXgdonuzCcMXw165_ACPcBGAsYHg/s1620/2021%2BIMG_0928%2BCS.JPG" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img alt="205系500番台の白色LEDライト" border="0" data-original-height="1080" data-original-width="1620" height="266" src="https://1.bp.blogspot.com/-MqvoIe4NIcM/YaH2ZwE9BkI/AAAAAAAAWPY/JHwrKYMGyQ4L7kzgXgdonuzCcMXw165_ACPcBGAsYHg/w400-h266/2021%2BIMG_0928%2BCS.JPG" width="400" /></a></div><div>前面ではヘッドライトは初期の白熱電球タイプから、白色LEDに変更されています。一方で、行先表示器は方向幕タイプで、列車番号表示器は7セグメント表示のデジタルタイプが引き続き採用されています。</div><div><br /></div><table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><tbody><tr><td style="text-align: center;"><a href="https://1.bp.blogspot.com/-jRjBLQzvKxk/YaH3BdmTgTI/AAAAAAAAWPk/vr0BzhCAh-0qZZFjyK93sCmS500fMQO4ACPcBGAsYHg/s1620/2021%2BIMG_0933%2BCS.JPG" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img alt="205系500番台のJRマーク" border="0" data-original-height="1080" data-original-width="1620" height="266" src="https://1.bp.blogspot.com/-jRjBLQzvKxk/YaH3BdmTgTI/AAAAAAAAWPk/vr0BzhCAh-0qZZFjyK93sCmS500fMQO4ACPcBGAsYHg/w400-h266/2021%2BIMG_0933%2BCS.JPG" width="400" /></a></td></tr><tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">先頭車両のJRマーク</td></tr></tbody></table><div>側面の行先表示器は方向幕がそのまま採用されています。先頭車両のドア横には最近はあまり見られなくなった大型のJRマークのシールが貼りつけられています。</div><p style="text-align: left;">ドア横には半自動ドアボタンが設置されています。このスイッチは205系では珍しく登場当時から搭載されているのも特徴です。</p><h2 style="text-align: left;">走行機器は大半がそのまま</h2><div>走行機器については間違いが無いよう調べたつもりですが、間違いがあった場合はご了承ください。</div><div><br /></div><table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><tbody><tr><td style="text-align: center;"><a href="https://1.bp.blogspot.com/-tTkfOJQ_pyU/YaH3hIeoYsI/AAAAAAAAWPw/r-GIQxCJ9oEriQvaUHKcGdLefpsZwTHswCPcBGAsYHg/s1620/2021%2BIMG_0947%2BCS.JPG" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img alt="205系500番台の台車" border="0" data-original-height="1080" data-original-width="1620" height="266" src="https://1.bp.blogspot.com/-tTkfOJQ_pyU/YaH3hIeoYsI/AAAAAAAAWPw/r-GIQxCJ9oEriQvaUHKcGdLefpsZwTHswCPcBGAsYHg/w400-h266/2021%2BIMG_0947%2BCS.JPG" width="400" /></a></td></tr><tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">台車</td></tr></tbody></table><div>台車はボルスタレス台車で電動車にDT50Dを採用し、付随車にTR235D採用しています。モーターは120kWのMT61を採用しています。</div><div><br /></div><table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><tbody><tr><td style="text-align: center;"><a href="https://1.bp.blogspot.com/-6lDpHpJe66w/YaH3zNoYniI/AAAAAAAAWP4/3L_FUOpB7N8t5Mfdl68_d023pp7tAAFfwCPcBGAsYHg/s1634/2021%2BIMG_3055%2BCS.JPG" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img alt="205系500番台の主制御器と励磁装置" border="0" data-original-height="1100" data-original-width="1634" height="269" src="https://1.bp.blogspot.com/-6lDpHpJe66w/YaH3zNoYniI/AAAAAAAAWP4/3L_FUOpB7N8t5Mfdl68_d023pp7tAAFfwCPcBGAsYHg/w400-h269/2021%2BIMG_3055%2BCS.JPG" width="400" /></a></td></tr><tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">主制御器と励磁装置</td></tr></tbody></table><div>主制御機器は登場時のまま界磁添加励磁制御で、主制御機器にCS57形・励磁装置にHS52A形を採用しています。</div><div><br /></div><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://1.bp.blogspot.com/-hd387Ad5xpk/YaH3tyMkHNI/AAAAAAAAWP0/xgr7oHyoGFUXd7VcQVu2BWP07gvSf20KgCPcBGAsYHg/s1620/2021%2BIMG_0978%2BCS.JPG" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img alt="205系500番台の床下機器" border="0" data-original-height="1080" data-original-width="1620" height="266" src="https://1.bp.blogspot.com/-hd387Ad5xpk/YaH3tyMkHNI/AAAAAAAAWP0/xgr7oHyoGFUXd7VcQVu2BWP07gvSf20KgCPcBGAsYHg/w400-h266/2021%2BIMG_0978%2BCS.JPG" width="400" /></a></div><div>コンプレッサーはレシプロ式でMH-3075A-C2000Mを採用していて、昔ながらのブロロロ!という音を聞くことが出来ます。発電機はDM106で、SIVへの改造は行われていません。</div><div><br /></div><table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><tbody><tr><td style="text-align: center;"><a href="https://1.bp.blogspot.com/-KI0qzMzcuzQ/YaH4NT0_Q2I/AAAAAAAAWQA/SM4-57_waA4lT25MMRfHvgGaN3M77JkUwCPcBGAsYHg/s1620/2021%2BIMG_0955%2BCS.JPG" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img alt="205系500番台の冷房装置のAU75G2M" border="0" data-original-height="1080" data-original-width="1620" height="266" src="https://1.bp.blogspot.com/-KI0qzMzcuzQ/YaH4NT0_Q2I/AAAAAAAAWQA/SM4-57_waA4lT25MMRfHvgGaN3M77JkUwCPcBGAsYHg/w400-h266/2021%2BIMG_0955%2BCS.JPG" width="400" /></a></td></tr><tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">ベンチレーターと<br />冷房装置AU75G2M</td></tr></tbody></table><div>屋根上の冷房装置はAU75系列を使用していて、私が見た編成ではAU75GMとAU75G2Mを採用していました。そして空気取り入れようのベンチレーターもそのまま付いています。</div><p style="text-align: left;">このように多くの機器は登場時を維持していますが、いくつかの走行機器は更新されています。</p><table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><tbody><tr><td style="text-align: center;"><a href="https://1.bp.blogspot.com/-j8EghOAz9JY/YaH4idZuXTI/AAAAAAAAWQI/rQm8yqYlMkE8O8pkrdIIVAXRjr84n7b3ACPcBGAsYHg/s1620/2021%2BIMG_0948%2BCS.JPG" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img alt="更新された205系500番台のパンタグラフPS33E" border="0" data-original-height="1080" data-original-width="1620" height="266" src="https://1.bp.blogspot.com/-j8EghOAz9JY/YaH4idZuXTI/AAAAAAAAWQI/rQm8yqYlMkE8O8pkrdIIVAXRjr84n7b3ACPcBGAsYHg/w400-h266/2021%2BIMG_0948%2BCS.JPG" width="400" /></a></td></tr><tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">ひし形パンタグラフPS21より更新された<br />シングルアームパンタグラフPS33E</td></tr></tbody></table><p style="text-align: left;">パンタグラフは登場時はひし形パタングラフのPS21形を採用していましたが、雪に強くメンテナンスもしやすいシングルアームパンタグラフのPS33E形に変更されています。</p><p style="text-align: left;">モニター装置はPC-98シリーズの産業用版FC-9800をベースにしていたMON5型を採用していましたが、MON3型に更新されています。</p><h2 style="text-align: left;">さよなら205系500番台</h2><div>そんな205系500番台ですが、2021年11月18日に新型車両のE131系500・580番台の運行が開始されました。</div><p style="text-align: left;">運行開始まで11月18日までに大半の編成が置き換え可能な9編成が完成しているものの、運用は1日1運用程度にとどまっています。今後順次運用が拡大していくと見られます。</p><p style="text-align: left;">今の置き換えペースであれば来年のダイヤ改正には全てが置き換え完了となりそうです。なので相模線での活躍を見たければ、マナーを守って今年度中をお勧めします。</p><h2 style="text-align: left;">このまま廃車?</h2><p style="text-align: left;">元々郊外線区用に作られたので半自動ドアが付いていて地方私鉄向けにはぴったりな反面、需要の減っている地方では4両は持て余し気味な上に、車内も手を加えられていないので大きな改造が必要な場合多いと思われます。</p><p style="text-align: left;">一方でインドネシアのジャカルタでは4両の205系が走り始めて、需要はありそうです。ただ、インドネシア政府が中古車両の輸入を終了する方向で、205系の輸出は武蔵野線からの分でひとまず終了となっているようなので、そちらも微妙です。</p><p style="text-align: left;">このまま廃車になってしまう可能性は大きそうに思えますが、どうなっていくでしょうか。</p>Rail Notehttp://www.blogger.com/profile/13821891223308807733noreply@blogger.com0tag:blogger.com,1999:blog-8811947243513172455.post-83241486352349965142021-10-27T19:50:00.007+09:002021-10-27T19:51:51.673+09:00山手線大規模運休渋谷駅拡幅工事の臨時列車を振り返る<p> 2021年10月23~24日の二日間にわたり山手線内回り「池袋~大崎」間を終日運休し、様々な臨時運転を活用し混乱を避けて行われた、山手線渋谷駅拡幅工事について臨時列車を中心に振り返ります。</p><p><br /></p><h1 style="text-align: left;">渋谷駅大規模改修工事の一環で実施</h1><table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><tbody><tr><td style="text-align: center;"><a href="https://1.bp.blogspot.com/-9JJKtJLVn1s/YXjZ_ZcEtEI/AAAAAAAAUm4/5veclYlsWrAXiMiOpWRZveAImRQ5NhH8QCPcBGAsYHg/s1440/2021%2BIMG_2333%2BSC.JPG" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img alt="拡幅工事中の山手線内回りホーム" border="0" data-original-height="1080" data-original-width="1440" height="300" src="https://1.bp.blogspot.com/-9JJKtJLVn1s/YXjZ_ZcEtEI/AAAAAAAAUm4/5veclYlsWrAXiMiOpWRZveAImRQ5NhH8QCPcBGAsYHg/w400-h300/2021%2BIMG_2333%2BSC.JPG" width="400" /></a></td></tr><tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">拡幅工事中の山手線内回りホーム</td></tr></tbody></table><div>渋谷駅は東急東横線が地下化されて以降、乗り入れ路線の大半を巻き込む大規模な改修工事が続けられています。銀座線・埼京線と湘南新宿ラインホームの移設などが既に行われており、その一環として山手線内回りホームを拡幅工事を行いました。</div><div><br /></div><div>山手線渋谷駅ホームは内回りと外回りが別々で、二面二線の構造です。今回の工事ではその構造自体には手を加えず、山手線内回りの線路を埼京線・湘南新宿ライン側に数メートル移動し、内回りホームが拡幅されました。</div><div><br /></div><div>今後は山手線外回り線路を山手線内回り・埼京線・湘南新宿ライン側から反対がに少し移動し、1面2線の島式ホームにする工事が行われる予定です。そのため今度は外回り線の運休を伴う工事が実施されると予想されます。</div><div><br /></div><h3 style="text-align: left;">特別経路の列車などで内回り運休を他の路線で補う</h3><table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><tbody><tr><td style="text-align: center;"><a href="https://1.bp.blogspot.com/-bA7m78udMv8/YXjbxa7hlII/AAAAAAAAUno/06EyAJkuTC4BKY-Q0ceqPYWPvtOChw8ngCPcBGAsYHg/s1620/2021%2BIMG_0001%2BSC.JPG" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img alt="臨時列車が表示される新宿駅の電光掲示板" border="0" data-original-height="1080" data-original-width="1620" height="266" src="https://1.bp.blogspot.com/-bA7m78udMv8/YXjbxa7hlII/AAAAAAAAUno/06EyAJkuTC4BKY-Q0ceqPYWPvtOChw8ngCPcBGAsYHg/w400-h266/2021%2BIMG_0001%2BSC.JPG" width="400" /></a></td></tr><tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">臨時列車が表示される<br />新宿駅の電光掲示板</td></tr></tbody></table><div>山手線内回りが部分運休したため、様々な方法でその穴を埋めることなったので、後で詳しく解説しますがまずは簡単に説明します。</div><div><br /></div><div>山手線は外回りは「品川~大崎」間の本数を3分の2に減らして通常通りの環状運転、内回りはだいぶ本数を減らして10分間隔で池袋と大崎駅で折り返し運転を実施しました。</div><div><br /></div><div>埼京線は本来池袋駅まで行かないりんかい線や相鉄線からの直通列車を折り返しの設備のある、池袋・赤羽・武蔵浦和駅まで延長運転しました。そのため「大崎~池袋」間で、倍近くに本数を増やして運転となりました。</div><div><br /></div><div>湘南新宿ラインは成田エクスプレスを同じ経路を使った「新宿~品川」間で、30分間隔のピストン列車が運行されました。大崎駅の線路配線上、大崎駅は通過での運転でした。</div><div><br /></div><h2 style="text-align: left;">山手線は外回りも送り込みの関係で減便変則ダイヤ</h2><div>山手線は内回り線は「大崎~池袋」間が運休で、大崎駅と池袋駅で10分間隔の折り返し運転となりました。一方外回り自体は運休しなかったのですが、内回りの送り込みの関係で「池袋~大崎」間を3分の2に減便の変則ダイヤとなっていました。</div><div><br /></div><div>今回の運休は内回りと外回り両方を運休させたわけではありません。そのため内回りの折り返し列車を外回りを使って営業列車として、池袋から大崎まで送り込む必要があります。そのため外回り線の運行本数の限界が、山手線全体の運行本数の限界となったのです。</div><div><br /></div><h3 style="text-align: left;">池袋駅では3線を使って折り返し</h3><table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><tbody><tr><td style="text-align: center;"><a href="https://1.bp.blogspot.com/-GzFJYmVpt6k/YXjaJl2PySI/AAAAAAAAUnA/awfAStysslUUqMPX8AcDFs5jJ1QGoOG7ACPcBGAsYHg/s1440/2021%2BMG_2237%2BSC.JPG" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img alt="池袋駅山手線内回り7番線から 発車を待つE235系" border="0" data-original-height="1080" data-original-width="1440" height="300" src="https://1.bp.blogspot.com/-GzFJYmVpt6k/YXjaJl2PySI/AAAAAAAAUnA/awfAStysslUUqMPX8AcDFs5jJ1QGoOG7ACPcBGAsYHg/w400-h300/2021%2BMG_2237%2BSC.JPG" width="400" /></a></td></tr><tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">池袋駅山手線内回り7番線から<br />発車を待つE235系</td></tr></tbody></table><div>内回り線の列車は通常の列車同様に、まず池袋6番線に入ります。その後列車は池袋駅新宿側にある引き上げ線まで回送されます。そこで折り返して、外回り線へ転線し折り返します。</div><div><br /></div><div>転線した列車は、新宿方面からの営業列車も到着する7番線と、始発・終着列車専用の東上線横にある8番線ホームから交互に折り返し列車が発車しました。</div><div><br /></div><h3 style="text-align: left;">大崎駅でも3線を使って折り返し</h3><table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><tbody><tr><td style="text-align: center;"><a href="https://1.bp.blogspot.com/-9HzeVsBfTDg/YXjakDwG8DI/AAAAAAAAUnI/8i8Mx6uL7MghVuusda4CY9T8eUn-jm3EACPcBGAsYHg/s4898/2021%2BIMG_0282%2BCS.JPG" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img alt="山手線外回り大崎駅4番線に 到着するE235系" border="0" data-original-height="3265" data-original-width="4898" height="266" src="https://1.bp.blogspot.com/-9HzeVsBfTDg/YXjakDwG8DI/AAAAAAAAUnI/8i8Mx6uL7MghVuusda4CY9T8eUn-jm3EACPcBGAsYHg/w400-h266/2021%2BIMG_0282%2BCS.JPG" width="400" /></a></td></tr><tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">山手線外回り大崎駅4番線に<br />到着するE235系</td></tr></tbody></table><div>品川方面から到着した外回り列車は、折り返し列車とそうでない列車で別のホームに入ります。営業列車は通常通り3番線ホームに到着し、そのまま池袋方面へ向かいます。一方ここで折り返す列車は、始発・終着列車用の4番線に到着します。そこから大崎駅品川側にある引き上げ線に回送し転線します。その後1・2番線に交互に列車を振り分け、そこから折り返します。</div><div><br /></div><h2 style="text-align: left;">埼京線は大幅増便</h2><table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><tbody><tr><td style="text-align: center;"><a href="https://1.bp.blogspot.com/-29eDt6XHbMM/YXja82og4VI/AAAAAAAAUnQ/EE7vzwuQUAIsK89Eei2hmTIWPE7bdw7ZgCPcBGAsYHg/s1620/2021%2BIMG_0039%2B1257%2BSC.JPG" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img alt="新宿駅停車中の埼京線直通池袋行きの相鉄12000系" border="0" data-original-height="1080" data-original-width="1620" height="266" src="https://1.bp.blogspot.com/-29eDt6XHbMM/YXja82og4VI/AAAAAAAAUnQ/EE7vzwuQUAIsK89Eei2hmTIWPE7bdw7ZgCPcBGAsYHg/w400-h266/2021%2BIMG_0039%2B1257%2BSC.JPG" width="400" /></a></td></tr><tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">新宿駅停車中の<br />埼京線直通池袋行きの相鉄12000系</td></tr></tbody></table><div>山手線の減便列車を補うため埼京線「池袋~大崎」間で、大幅増便されました。埼京線・川越線内で運行する列車はダイヤをあまり弄らず、りんかい線と相鉄線からの超通列車の延長で対応されました。</div><div><br /></div><div>山手線の横にある山手貨物線には、埼京線と湘南新宿ラインが運行しています。湘南新宿ラインは東海道線・横須賀線・高崎線・宇都宮線と長距離路線通しの直通のためダイヤを弄るのは難しく、ダイヤの弄りやすい埼京線を中心に増便したと想像できます。</div><div><br /></div><div>りんかい線からの直通列車は大崎止まりの列車を延長するだけでなく、運行本数自体を1時間あたり数本増便し、赤羽駅と武蔵浦和駅行きの列車としました。</div><div><br /></div><div>相鉄線からの直通列車は通常ダイヤでは新宿駅を折り返しを基本としていますが、池袋駅まで延長運転が行われました。そのため相鉄車の池袋折り返しも見ることが出来ました。</div><div><br /></div><h2 style="text-align: left;">湘南新宿ラインは臨時ピストン列車</h2><table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><tbody><tr><td style="text-align: center;"><a href="https://1.bp.blogspot.com/-M8uK0FktD-o/YXjbPZ7eVnI/AAAAAAAAUnY/zdy_uH1y7pM8z2joS_oZ5c42qpLniIx2ACPcBGAsYHg/s1620/2021%2BMG_0126%2BSC.JPG" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img alt="品川駅で横須賀線E235系と並ぶ臨時列車のE233系" border="0" data-original-height="1080" data-original-width="1620" height="266" src="https://1.bp.blogspot.com/-M8uK0FktD-o/YXjbPZ7eVnI/AAAAAAAAUnY/zdy_uH1y7pM8z2joS_oZ5c42qpLniIx2ACPcBGAsYHg/w400-h266/2021%2BMG_0126%2BSC.JPG" width="400" /></a></td></tr><tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">品川駅で横須賀線E235系と並ぶ<br />臨時列車のE233系</td></tr></tbody></table><div>長距離列車が多くダイヤを弄るのが難しい湘南新宿ラインですが、大崎駅を通過の「品川~新宿」間で30分間隔で折り返し運転が行われました。</div><div><br /></div><div>新宿駅では普段埼京線の折り返し用ホームとなっている2番線ホームが、臨時列車の折り返しホームとなりました。埼京線は延長運転を行っているため折り返し列車が少なくなっているため、日中の2番線ホームは折り返し臨時列車だけが長々止まる、普段では考えられない贅沢な使い方です。</div><div><br /></div><table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><tbody><tr><td style="text-align: center;"><a href="https://1.bp.blogspot.com/-JqoAO2EDhYQ/YXjbdoXUBsI/AAAAAAAAUng/8YWMRbC7iuY7FOkmcKILZf9zJ9zFiBhEACPcBGAsYHg/s1620/2021%2BIMG_0232%2BSC.JPG" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img alt="品川方面へ向かうため大崎駅を通過する臨時列車のE233系" border="0" data-original-height="1080" data-original-width="1620" height="266" src="https://1.bp.blogspot.com/-JqoAO2EDhYQ/YXjbdoXUBsI/AAAAAAAAUng/8YWMRbC7iuY7FOkmcKILZf9zJ9zFiBhEACPcBGAsYHg/w400-h266/2021%2BIMG_0232%2BSC.JPG" width="400" /></a></td></tr><tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">品川方面へ向かうため大崎駅を通過する<br />臨時列車のE233系</td></tr></tbody></table><div>「新宿~品川」間で列車は、「渋谷・恵比寿」のみの停車となっています。新宿と品川を行き来する列車は、新宿側大崎駅手前にある分岐線(厳密にはこっちが本線)を利用し山手貨物線と横須賀線を経由する必要があります。この大崎駅の真ん中を通る分岐線には、ホームが無いため、大崎駅は通過するしかないので通過となりました。</div><div><br /></div><table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><tbody><tr><td style="text-align: center;"><a href="https://1.bp.blogspot.com/-mYCocuyyX1A/YXjcE3eHynI/AAAAAAAAUnw/ZUOa4C9_2xgpg8nPuVJ8DWxXHQpGnewCQCPcBGAsYHg/s1620/2021%2BIMG_0135%2BSC.JPG" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img alt="新宿行き臨時が表示される品川駅横須賀線の電光掲示板" border="0" data-original-height="1080" data-original-width="1620" height="266" src="https://1.bp.blogspot.com/-mYCocuyyX1A/YXjcE3eHynI/AAAAAAAAUnw/ZUOa4C9_2xgpg8nPuVJ8DWxXHQpGnewCQCPcBGAsYHg/w400-h266/2021%2BIMG_0135%2BSC.JPG" width="400" /></a></td></tr><tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">新宿行き臨時が表示される<br />品川駅横須賀線の電光掲示板</td></tr></tbody></table><div>臨時列車は横須賀線を経由するので、品川駅では横須賀線のホームを使うとスムーズに折り返せます。そのため横須賀線14番線ホームを使っての折り返しが行われました。ピストン列車はE233系やE231系が使われたため、横須賀線ホームでは普段見られないE217系やE235系とのツーショットが見ること出来ました。</div><div><br /></div><div>このように様々な臨時列車とダイヤを駆使することで、混乱を抑えて工事を実施することが出来たのは見事だったと思います。また、私も含め珍しい光景に非常に多くの鉄道ファンが集まりました。今回は鉄道ファンによる大きな混乱が無かったのは良かったと思います。ただ、写真よりも録音するための棒を狭いところで使う人が多かったのはどうかと思いました。JRを見習い鉄道ファンも気を引きしめて、鉄道を楽しみたいものです。</div><div><br /></div><div>また先に触れたように外回り線の工事が今後実施されると思われます。JRがどのような工夫で工事に挑み、どんな臨時列車が走るかも楽しみです。</div>Rail Notehttp://www.blogger.com/profile/13821891223308807733noreply@blogger.com0日本、〒150-0002 東京都渋谷区渋谷2丁目24 渋谷駅35.6580339 139.70163587.347800063821154 104.54538579999999 63.968267736178845 174.8578858tag:blogger.com,1999:blog-8811947243513172455.post-14048089150091646172021-08-10T21:20:00.004+09:002021-08-12T19:53:21.691+09:002022年度から磐越西線一部再非電化へ - ゆくゆくは磐越西線全線非電化へ?<p> 2022年度より磐越西線「喜多方~会津若松」間が非電化工事を開始予定と報道されたことから、なぜ非電化するかや今後の磐越西線について考えてみたいと思います。</p><p><br /></p><h2 style="text-align: left;">予定されているのは「喜多方~会津若松」間16.6km</h2><table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><tbody><tr><td style="text-align: center;"><a href="https://1.bp.blogspot.com/-lqowNUHZddY/YRJsFvlIAcI/AAAAAAAATMw/jrPuVQCQXkQDa4LA-BwqQBemdCu6AZ4LQCPcBGAsYHg/s1620/2020%2BDSC01538%2BCM.JPG" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img alt="会津若松駅に停車するJR東日本E721系とキハ40系" border="0" data-original-height="1080" data-original-width="1620" height="266" src="https://1.bp.blogspot.com/-lqowNUHZddY/YRJsFvlIAcI/AAAAAAAATMw/jrPuVQCQXkQDa4LA-BwqQBemdCu6AZ4LQCPcBGAsYHg/w400-h266/2020%2BDSC01538%2BCM.JPG" width="400" /></a></td></tr><tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">左が磐越線電化区間を走るE721系<br />右が磐越線非電化区間を走る今は引退したキハ40系</td></tr></tbody></table><div>JR東日本が非電化化を検討しているのは磐越西線の「喜多方~会津若松」間で、営業キロにすると16.6kmで6駅が対象となっています。</div><div><br /></div><div>福島民友新聞の8月4日の記事によると、8月3日に喜多方市はコスト削減を理由にJR東日本より2022年度から「喜多方~会津若松」間の再非電化化の予定を説明されました。これに対し市側は観光や直通列車への影響を懸念したと報道されました。</div><div><br /></div><h2 style="text-align: left;">役目を終えつつある電化</h2><div>磐越西線は福島県郡山駅~新潟県新津駅を結ぶ、全線営業キロ換算で175.6kmの路線です。そのうち約半分にあたる福島県内郡山駅~喜多方駅間の81.2kmが交流電化されています。</div><div><br /></div><table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><tbody><tr><td style="text-align: center;"><a href="https://1.bp.blogspot.com/-ZdEv_2iQJx0/YRJskBAPPKI/AAAAAAAATM8/UrXEbOTq_GAExPV4bnJtHpBhqQYdgER6wCPcBGAsYHg/s1620/2020%2BDSC01543%2BC.JPG" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img alt="E721系指定席車両" border="0" data-original-height="1080" data-original-width="1620" height="266" src="https://1.bp.blogspot.com/-ZdEv_2iQJx0/YRJskBAPPKI/AAAAAAAATM8/UrXEbOTq_GAExPV4bnJtHpBhqQYdgER6wCPcBGAsYHg/w400-h266/2020%2BDSC01543%2BC.JPG" width="400" /></a></td></tr><tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">快速列車に連結される指定席車両</td></tr></tbody></table><div>この交流電化は1967年により一度に全線で行われ、上野駅から会津若松・喜多方へ直通する特急や急行が運行されるようになりました。その後東北新幹線が開業し、特急列車は「郡山~会津若松」へ縮小されていきました。高速道路の磐越道の延伸などもあり、現在では特急も廃止され快速列車に指定席が連結されるのみとなっています。</div><div><br /></div><div>磐越西線は会津若松駅を起点とし運行系統が二分されています。「郡山~会津若松」間が電車列車、「会津若松~新津」間が非電化列車という住み分けになっていて、全線直通する列車はありません。その中で郡山方面への列車2本・喜多方方面1本が電化区間全線を走る列車となっています。</div><div><br /></div><div>優等列車がほぼ廃止され電化区間の全線直通列車が減った今、市側の懸念はもっともなものですが、電化区間が縮小されてたとしても影響はかなり小さいのは事実です。</div><div><br /></div><h2 style="text-align: left;">JR東日本は地上設備を減らしたい</h2><div>鉄道は車両だけでなく架線・信号・踏切など地上にも設備が必要です。</div><div><br /></div><div>JR東日本は将来の乗客や働き手の減少を見越して、地上設備のメンテナンスやコスト削減ののための投資を進めています。例えば海外でも進み始めている信号の無線化技術の開発や、踏切制御の無線化も進めています。それに加えてかなり以前から電車の架線を無くす、架線レス技術にも注目していました。そのため鶴見線では燃料電池車の実験などもする予定です。</div><div><br /></div><div>その点架線を取っ払ってディーゼル列車など走らせるのは、ハイテクではありませんがシンプルな方法です。</div><div><br /></div><h2 style="text-align: left;">交流車両は高価・電気式でディーゼルも高性能化<br />磐越西線全体の非電化化も現実的?</h2><div>磐越西線は交流電化されているのですが、そこを走る交流用電車を簡単に言うと、直流用電車に交流を直流にする変換機を追加で載せた車両です。なので、その分通常の車両より少し高価になっています。</div><div><br /></div><div>路線単体で見ると電化コストが高くても、周辺路線との車両の融通やメンテナンスコストに貨物列車との兼ね合いで電化が必要な場合があります。しかし、磐越西線の電化区間の場合、既に半分は非電化区間であり郡山側にも非電化路線の磐越東線があり、そちらと車両を融通しあえるようになります。そして郡山には非電化列車の車両の点検の出来る車両工場もあり、メンテナンス面でも問題ありません。</div><div><br /></div><div>そして最近登場した電気式ディーゼル列車はエンジンで発電した電力で走る列車なのですが、加速性能は普通の電車並みに進化していてディーゼル列車より上です。正確な値段は不明ですが、ディーゼル列車よりはコストが高いものの、メンテナンスコストで有利になると考えられるます。</div><div><br /></div><div>それらを踏まえると電気式ディーゼル列車のような新しい車両でを導入することで、利便性を落とさず非電化化も不可能ではありません。そして車両コストはあまり変わらないものの、地上の電化設備の分でコストを減らすことは可能かもしれません。</div><div><br /></div><div>部分的な非電化化工事の結果や、701系の廃車に合わせた今走っている車両の転用計画など次第では、全線の非電化化の検討も決して不思議なことでは無いと思います。</div>Rail Notehttp://www.blogger.com/profile/13821891223308807733noreply@blogger.com0