東武鉄道新型特急500系リバティ 半蔵門線には直通しない？

2015年4月22日に東武鉄道が発表した新型特急500系「リバティ」について、車両の仕様などを中心に解説します。そして半蔵門線に直通出来るにも触れていきます。運用に就いては「万能特急東武500系リバティ 縦横を駆ける」をご覧ください。
記事作成日: 2015.04.22/記事更新日: 2017.04.24

500系特急電車スペック

東武日光線を走る500系特急リバティ

編成概要

500系編成イメージ

車両形式: 500系
導入車両数: 3両×8編成＝計24両
導入路線: 東武本線
運行開始日: 2017年4月21日
製作会社: 川崎重工
デザイナー: 奥山 清行

今回導入されたのは3両×8編成＝24車両の特急車両です。2016年度に導入され、2017年4月21日から運行を開始しました。基本的には2編成を連結した6両で運行します。500系の導入により1800系の改造車である300系が2編成廃車となりましたが、350系については今後も特急「しもつけ」・臨時特急「きりふり」で運行を続けます。

運行路線は東武スカイツリーライン(伊勢崎線)・日光線・鬼怒川線・アーバンパークライン(野田線)・野岩鉄道線・会津鉄道線と、本線系統であればどこでも走れるようになっています。

6両の編成のスペーシアは東武と野岩鉄道の境界駅である新藤原駅まで乗り入れていますが、そこから先は変電所容量の関係で乗り入れが難しいという話を聞いたことがあります。3両編成の小回りのよさが早速生かされることになりそうです。

車両外観

製造は川崎重工です。東武鉄道での採用は1946年に戦後の輸送力不足改善のため国鉄から割り当てられた63系以来となります。(川崎重工に吸収合併された汽車製造が8000系を作っているので、これを含めると変ります。)

特急スペーシアとして活躍する

東武100系特急電車

下今市駅での分割作業

デザイナーは北陸新幹線E7系や山手線E235系、中央線特急E353系などを手がけた奥山 清行氏です。前面は貫通型で分割・併結が可能な形状で、今までの東武特急が非貫通型であるのと対照的です。旧成田エクスプレスの253系に似た形状ですが、253系が車掌しか通行できないのに対し、旅客も通行可能なタイプとなっています。

連結作業中

分割作業の動画

分割や併結時には貫通幌のロックは駅員が行い、貫通幌の収納や外側の扉の開閉は自動的に行う、半自動方式となっています。そして、車内の運転台側の扉のロックなども手作業で行います。連結時には連結部がオレンジに点灯し、注意喚起の音が流れます。一部自動化されていると言っても作業量は特段減ったわけではないので、6050系と比べて作業時間が短縮されているなどの印象はありませんでした。

上部前照灯

下部ヘッドライト・テールライト

ヘッドライ専用のライトが貫通扉上、ヘッドライト・テールライトを兼ねたものが前面下部についています。LEDタイプのもので非常に指向性が高く、写真の通り横からだと点灯しているのが殆ど分かりません。また、下部の前照灯は日中では3分の1程点灯し、夜間は全て点灯するようになっています。

側面LED行先表示器

側面ロゴ

側面の行先表示器はスタンダードなフルカラーLED表示器を採用しています。側面にはリバティのロゴが貼られています。

電装部品など

SS182M(TRS-16M)

東芝製VVVFインバータ

足回りはには東武30000系で試験を行っていた永久磁石同期モーター（PMSM）が採用されるほか、東武鉄道では初めてアクティブサスペンションダンパーが採用されます。モーターはPMSMです。2017年4月21日に東芝がモーターを納入したと発表しました。

実際に乗ってきましたが、発車時のモーターやインバーター音などはスペーシア100系と比べると、非常に静かに感じました。揺れについてもアクティブサスペンションダンパーがある分、少なく感じました。

パンタグラフとクーラー

パンタグラフは先頭車と最後尾に一つづつ搭載されています。クーラーは屋根上に集中式の物が、一両につき一つづつ搭載されています。最近は屋根まで塗装されている車両もありますが、そういった特徴はありません。

車内サービスとしてWi-Fiや2Aまで対応のPC用電源も用意されます。車内サービスについては「万能特急東武500系リバティ 縦横を駆ける」に記載しているので、そちらもご覧ください。

走行から分割シーンまで撮影しました

気になる地下鉄直通

今のところ地下鉄直通の発表のない500形ですが、実際可能なのか考えてみます。地下鉄の乗り入れの障害になるものとして、前面貫通扉と車体幅の制約があります。500系は前面貫通扉は問題なさそうですが、車体幅やカーブの制約で怪しいところがあります。

地下鉄はトンネルの大きさの関係で車体幅が大きい車両は入れない場合があります。今回発表された500系の車体幅は2870mmです。これに対し半蔵門線直通対応車50050系が2770mm、日比谷線直通対応車20000系列が2874mmとなっています。

なので、半蔵門線に関しては車体幅的に難しそうです。日比谷線は車体幅だけで見れば問題ありませんが、まもなく登場予定の新型東京メトロ13000系や70000系が舵操舵台車を装備して20m車の乗り入れに対応したのを見ると、カーブの問題で難しそうです。やはり500系の地下鉄乗り入れは、無いのではないでしょうか。

スペーシアの後継ではない

発表時のプレスリリースで「特急スペーシア、特急りょうもう等に加えて、特急列車のさらなる利便性を向上を目的に」とあるように、新しい選択肢としての導入で既存特急車両の後継ではありません。

車両数で考えてみても全24両では足りませんし、スペーシアが6両を基本としていることからも後継ではないとすると納得できます。東武300系が6両×2編成＝計12両・350系が4両×3編成＝計12両であることを考えると、こちらのほうが全て置き換えられることも予想されましたが、300系の置き換えのみとなりました。

また、半蔵門線などの地下鉄直通にはスペーシア後継で対応を考えているため、今回の車両では対応しない考えなのかもしれません。車体の構造的にはATS-Pさえ搭載すればJRへの乗り入れることも可能だと思いますが、同様の理由で今後も行われないことが考えられます。

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