レールノート

2016年9月28日～10月5日にかけて、東武鉄道向けの12系・14系甲種輸送が実施されました。そのうちの、10月4日分についての秩父鉄道内デキ牽引から東武鉄道内8000系連結までをレポートします。

14系と連結する東武8000系

JR四国から熊谷貨物ターミナルへ

武蔵野線を走る

12系・14系客車の映像

東武鉄道は2017年夏より運行開始予定の蒸気機関車の運転に向けて、JR四国より客車6両を購入しました。甲種輸送用の牽引機は青いEF65形2000番台2139号機で、寝台特急瀬戸風デザインのヘッドマークを装着し、12系・14系のカラーリングと相まってブルートレインを彷彿させる編成でした。

9月28日に香川県多度津駅にて、JR四国よりJR貨物へ車両が引き渡されました。その後2日をかけて埼玉県熊谷貨物ターミナルまで走行しました。牽引車両はJR区間全てを2139号機が牽引しました。

ダイヤとしては下松からの甲種とおおよそ同じで、東海道線区間は日中の走行となり、多くの鉄道ファンがつめかけました。

熊谷貨物ターミナルで小休止

熊谷貨物ターミナル駅留置中の12系・14系

熊谷貨物ターミナル駅に9月30日の未明頃到着後、翌日の朝に6両から3両づつに車両が分割されました。その後特に動きはなく、9月30日～10月2日の3日間熊谷貨物ターミナル駅で留置されました。

四国より12系・14系を牽引してきた2139号機は、9月30日の午前中に無動力にて回送されて行きました。

秩父鉄道を経て東武鉄道へ

12系・14系の編成が10月3日に、14系のみの編成が4日に熊谷貨物ターミナルより秩父鉄道を経由して東武鉄道へ輸送されました。

三ヶ尻線を走るデキ500形牽引の14系客車

秩父鉄道が輸送を担当する区間は、「熊谷貨物ターミナル駅～三ヶ尻線～武川駅～秩父本線～羽生駅」までとなります。途中武川駅で進行方向が変わるのと、羽生駅で客車を所定の位置まで押し込む関係で、秩父線内は電気機関車でサンドイッチする形で走行します。車両最後尾の機関車は、パンタグラフを下して無動力での連結です。私が撮影した日は、前後ともにデキ500形でした。

秩父線内のダイヤも60000系など本線方面の新型車両の甲種輸送ダイヤと、おおむね同じ時間での運転となったようです。

バックで羽生駅構内留置線へ進むデキ500形と14系

14系が到着する前に14系を牽引するための8000系が、羽生駅まで回送されてきました。8000系はすぐさま折り返し、羽生駅構内の留置線の一番奥まで移動し14系の到着を待ちます。

羽生駅に到着後すぐに、伊勢崎線浅草寄りのデキが切り離されます。そのまま秩父線影森寄りのデキが、羽生駅構内の留置線中ほどまで押し込みます。

東武8000系と14系の連結

留置線に停車していた東武8000系が14系と連結後、影森寄りのデキが切り離されます。その後8000系が留置線の奥まで14系を引っ張り込み、後から回送されてきた東武800系を影森寄りに連結して、日中の作業は終了となります。800系を連結した位置から動かさず、夜まで留置となりました。連結内容としては最低限のもので、ブレーキホースの接続と渡り板を置くだけでした。

電車と客車の連結が非常に珍しいことなどもあり、平日にも関わらず羽生駅近辺は鉄道ファンでごった返していました。

秩父鉄道→東武鉄道間

10月4日分甲種輸送の映像

ここまでの秩父鉄道線内デキ牽引から東武線内8000系連結までは、映像としても撮影しました。お時間のある方は是非見てみてください。

南栗橋へは深夜の回送

電車と客車の連結という非常に稀なケースなので、当然一般車両の走る営業時間帯には回送が出来ません。そこで、2日に分けて終電後の回送となりました。終電後に羽生駅を出発して、日中連結した8000系が車庫のある南栗橋まで回送していきました。

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14系二度目の甲種輸送レポート JR北海道から東武鉄道へ

2016年7月13日水曜日

一畑電車 JR四国車ベース新造車「デハ7000系」導入

一畑電車は2016年7月13日に86年ぶりの新造車「デハ7000系」を導入すると発表しました。

JR四国7000系ベース

形式: デハ7000系

定員: 129人(座席定員64人)

今回導入されるのは完全新造車のデハ7000です。2016年度中に2両導入し、2017年1月に第一編成を、2月に第二編成の運行を目指しています。同社は長らく中古車両の導入が中心で、自社発注の新造車両は86年ぶりとなります。

資金面で同社を支援する沿線自治体などから運行コストを削減するよう指摘を受け、従来の２両編成から１両に減らした運行を模索する中、車両の新造を決めた。

後藤工業は、ＪＲの「サンライズ出雲」や智頭急行の「スーパーはくと」などの検査・修繕、一畑電車の車両改造などを手がけてきたが、新造は初の試み。ＪＲ四国に投入された７０００系車両をベースに設計を行い、製造を進めている。

１両の価格は約２億１千万円を見込み、全額を国と沿線自治体が負担。

産経新聞2016年7月13日「一畑電車、８６年ぶりオリジナル車両運行へ　米子・後藤工業が初の製造　島根」より引用

引用文にあるように、デハ7000系はコスト削減のためJR四国の7000系をベースに制作されます。足回りはVVVFインバーターを採用するなど、他社の最新車両と同レベルのものを採用します。イメージ写真を見るとJR四国7000系は3扉に対しデハ7000系は2扉でヘッドライトはJR西日本521系タイプなど、車両の外観はある程度変更が加えられる模様です。

製造は後藤工業で、同社初の新造車としてデビューする予定です。後藤工業はJR西日本後藤総合車両所内に鉄道車両事業部門を持っており、JR西日本の車両や智頭急行・伊原鉄道・一畑電車の検査から車内リニューアル工事を行うなどしていて、車両製造の経験は無いものの既にある程度の技術を持っている会社です。

今まで中古車両を中心に導入していた一畑電車が、1両編成の車両を探すにあたり新造車両に踏み切ったわけですが、中古車両を1両編成に改造するのが難しい事情があったのだと思います。通常中古車両はJRや大手私鉄から導入しますが、そういった会社で1両編成の電車は中々ありません。そこで1両に改造する必要があります。改造には手間や費用のかかる工事が必要になる他、メンテナンス・修繕コスト少ない新造車のほうが長期的にはメリットがあると判断したのだと思います。

ここで一つ面白いのはJR四国の7000系をベースにしたことです。一両編成の電車はJRの新造でも少ないのですが、JR西日本の125系という車両もあります。後藤工業がJR西日本の車両の整備を請け負っているので、125系ベースのほうが自然だと思うので、そこがちょっと不思議です。

2016年5月17日火曜日

2016年度JR設備投資車両関連まとめ

JR各社の2016年度事業計画などから、車両関係を中心に紹介します。
記事作成日: 2016.03.24/記事更新日: 2016.05.17

JR北海道

置き換え用で導入の続く
キハ261系特急形気動車

特に大きな発表は無しです。老朽化の進む地上設備・車両の更新が主な内容です。車両面では「札幌～函館」間を走る特急「北斗」で使われているキハ183系置き換え用に、キハ261系の新造が今年度も継続されて行われます。その他は特急気動車の機器更新や、キハ40置き換え用の電気式気動車の試作・設計としています。

以前発表された5ヵ年計画から大きな変更はないようです。その通りに進めば来年度は785系の置き換えが、今年引退した特急「スーパー白鳥」用789系で始まります。また、緊急度の高いキハ183系の置き換えが来年度完了します。ということで、今年は785系特急電車や「北斗」用キハ183系の記録や乗車をする良いのではないでしょうか。

JR東日本

山手線用E235系一般型電車
量産先行車

JR東日本は毎年事業計画では大きな計画は発表しないことが多いのですが、今回も大きな発表は無しです。

地上設備関係は耐震補強やホームドアなどの旅客向け安全対策と、目新しいものなしです。

車両関係とも中央線グリーン車対応工事、山手線E235系量産へ向けた準備、クルーズトレイン投入準備、リゾートしらかみのブナ編成のHB-300形への置き換えなど発表済みのものばかりです。

試験が順調であれば試験が半年経つ頃なので、E235系の量産への目処が立ち始めて何らかの発表が本来はあったのかもしれませんが、3月から再スタートなったので大きな発表は出来なかったのかなと想像してしまいます。

JR東海

・N700A 3次車投入
・品川、新横浜可動作増設
・特急「しなの」「ひだ」など弾力的増発・増結

昨年にN700系の改修工事が行われ、全て車両がN700A相当になったわけですが、今年度はブレーキ面などが更に進化したN700A3次車が投入されます。ただし、N700A2次車を投入させつつとあるので、今年度投入分全てが3次車ではないようです。

東海道新幹線の主要駅には可動柵が設置されていますが、品川・横浜駅で増設されます。品川駅の場合2面4線のうち、外側2線だけに可動柵が導入されていたので、内側2線にもつくということのようです。

大阪行きの廃止になった「しなの」ですが、列車自体は増結・増便する姿勢のようです。「ひだ」が運行する飛騨高山方面は外国人観光客に人気なそうなので、そっちの需要で増発・増結に結びついてるのかもしれません。

JR西日本

JR西日本は中期j経営計画のアップデートを読む限り、以前の計画から特に大きな変更は無いようです。車両関係で言えば大阪環状線323系・阪和線225系・N700A・広島地区向け227系などです。

私が少し気になったのは来年度からの山陽新幹線のATC更新です。東海道新幹線開業当時の技術をベースにしたアナログ式「ATC-1」が今年度までの使用ということなので、頻繁に乗る方はその乗り心地を覚えておくと良いのではないでしょうか。

JR四国

・2000系特急車両置き換え

JR四国は振り子式2000系特急気動車の置き換え用に、空気ばね式車体傾斜付き8600系電車を導入してきましたが、今年度は新型特急気動車の導入するとしています。

近年振り子式より速度面で若干劣るもののコスト・整備面で勝る、空気ばね式車体傾斜を選択する場合が増えています。新型気動車がどのタイプを採用するかは気になるところです。

JR貨物

北海道で活躍するDF200形

・関西線向けDF200形試作

・DE10形置き換え用機関車の開発

ダイヤ改正の発表時にEF210形(6両)・EH800形(8両)・HD300形(4両)・コキ107形(209両)の新造を発表していますが、それとは別に関西線向けDD51形置き換え用のDF200形試作と、入換え・非電化区間向けにDE10形置き換え用新型車両の開発を行うとしています。

DF200形の暖地での運用はJR九州が「ななつ星in九州」で行っている以外、今はありません。そのためまったくノウハウがない訳ではありませんが、高負荷な貨物向けにはもう少しブラッシュアップが必要なのかもしれません。

構内入換えようにはDE10形の置き換えとしてハイブリッド機関車のHD300形が投入されていますが、貨物牽引時の最高速度は45km/hと高速走行の少ない非電化区間向けとしても速度が足りません。そのためもっと高速に走れる車両ということで、今回の開発が行われるのではないでしょうか。

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2016年1月6日水曜日

在来線が弱め 2015年度の年末年始利用状況

JR各社が12/25～1/5の年末年始の新幹線・特急列車の利用状況を発表したので紹介します。

伸びの中心は北陸方面

昨年度は全体的に増加しましたが、今年度は曜日の関係もあってか減少が多くなりました。特に在来線に関してはJR全てで減少です。今年は暖冬で大きな悪天候などはなかったのに減少で、曜日による休みの取りやすさのほうが影響は大きいようです。

JR北海道－計93%

※本州方面・函館方面・旭川方面・釧路方面の主要4線区で集計

トータルでは前年比減の93%でした。

北海道新幹線開業準備のため完全運休をした本州方面と、釧路方面の列車は5%前後の減少です。旭川方面は函館本線の運休により16%の減少です。

函館方面は唯一の増加で6%の伸びでした。また、本州方面も夜行列車が廃止された上に、完全運休を行ったことを考えると、健闘している範囲だと思います。

JR東日本－計101%（新幹線102％・在来線97％）

※新幹線各線、羽越・常磐・外房・内房・総武・成田・ほくほく・東海道・中央線など17区間で集計

トータルは101%でした。

新幹線は102％で伸びです。しかし、実質北陸新幹線のみの増加で、他の路線は数パーセントの減少と全体で見ると単純に好調とは言えないようです。

在来線は97%で減少です。中央線と常磐線が前年とほぼ同じ、東海道線が3%の微減、羽越本線が7%の減少、外房線と内房線の合計が11%の減少でした。

外房線と内房線の減少はダイヤ改正で列車の運行本数自体が減ったので、そのまま利用者数が減ったのではないでしょうか。昨年は日本海側の天候不順があったり羽越線などに影響が出ましたが、天候が悪くなかった今年も昨年に続き減少で少し気になります。常磐線を走る特急は、上野東京ライン開業で運行区間が延長されましたが、前年比を越えるには至りませんでした。

総武線と成田線(成田エクスプレス)は5%の増加で、在来線唯一の増加でした。

JR東海－計100%（新幹線101・在来線93％）

※新幹線、東海道・中央・高山・紀勢・飯田・御殿場・身延線で集計

トータルは100%でした。

新幹線は101%で微増です。こだまが前年比と同じ100%、のぞみとひかりが101%で、今年の曜日の並びを考えれば減少無しは健闘したと思います。

在来線は93%で減少です。高山線は前年と同じ、御殿場・紀勢線が3%の減少、飯田線は13%減と大きく減りました。東海道線はサンライズが99%で微減ですが、しらさぎが19%の減少です。しらさぎは東海道新幹線へ乗り継いでいたお客さんが、北陸新幹線の影響で減った可能性が高そうです。

JR西日本－計101%

※新幹線、北陸・湖西・山陰・福地山・智頭・伯備・瀬戸大橋・関西空港・きのくに線で集計

トータルで計101%でした。

山陽新幹線は計97%で微減です。ひかりが前年比と同じだった以外は、全ての種別で3～5%の減少となりました。北陸新幹線は前年比分を在来線との比較ですが、208%で大幅に上昇しました。北陸新幹線効果がちゃんと続いています。

在来線は94%で減少です。北陸線(しらさぎ)の81%は北陸新幹線の影響だと思いますが、他の路線でも10%以上の減少があったりと、少し元気が無い印象を受けました。きのくに線は去年北陸新幹線開業で余剰になった車両をリニューアルして、381系を全廃しました。それでも93%というのは、あまりイメージアップにならなかったのではないかと思います。

湖西線(サンダーバード)が101%、関西空港線が（はるか）が112%で大幅に伸びました。JR東日本と同じ北陸方面と空港特急が伸びるという傾向が見られました。

JR四国－計96％

※瀬戸大橋・予讃・土讃・高徳線で集計

トータルで96%です。

列車単位では「うずしお」が前年比を越えましたが、他の特急は減少です。そのため路線単位でも高徳線を除く路線で減少となりました。

JR九州－計99%（新幹線102％・在来線97％）

※新幹線、長崎・日豊線で集計

トータルでは99%でした。

JR九州は全体的に好調で新幹線が102%で唯一伸びました。長崎線は99%でほぼ前年比どおりですが、日豊線が95%で足を引っ張る形となりました。

JR九州は観光列車に力を入れているので、そのデータも出してくれれば面白いなと思います。

2015年2月18日水曜日

JR九州経営安定基金から考える　公とJRの関係

JR九州は2016年度に株式上場を目指しています。それにあたり「経営安定化基金」というものにも焦点があたっています。今回はその部分に注目したいと思います。

そもそも経営安定化基金とは？

「経営安定化基金」は国が国鉄分割時に利益の見込めないJR九州・四国・北海道の経営を補助する目的で作られました。

JR九州の場合3877億円を運用することで生まれる毎年120億円程度の利益が、鉄道路線維持の補助などにあてられています。

株式上場時に経営安定化基金はどうなる？

現在JR九州は黒字化を達成しているので国は株式上場を行おうと考えています。しかし、黒字を生み出しているのは鉄道事業ではなく、不動産や商店など多角化で始めた他の事業です。鉄道事業単体で見ると赤字で、人口減少を考えると今後は赤字が増えると予想されています。

そこで国は「経営安定化基金」3877億円を新幹線貸付料2205億・鉄道資産維持費1672億といった具合にJR九州へ譲渡することへ決めました。

今のように運用をして補助という形で鉄道を支えるのはなく譲渡ということになったのは、大雑把に言えば「国が民間企業に関与するのは良くないので手切れ金とする」ということです。

確かに完全民営化するなら一理ある理屈だと思います。しかし、今のように運用益でJR九州を補助して基金は国庫にいつでも返せるようにしても良いのでは？と思う方もいると思います。なぜそうならないかは「経営安定化基金」の運用益が株や債権の運用益でなく、事実上の税金を国が運用益という形で支払っている事情もあると私は考えています。

公とJRはどう向き合えばよいか

JRは国鉄のような自体を避けるために民間企業として自立するべく生まれた企業です。JR東日本・東海・西日本は莫大な利益を生み出す人口・新幹線を持つ地域で運営しているので、「赤字路線は自分達で何とかしなさい」というのは間違っていないと思います。

しかし、それ以外のJR北海道・四国・九州の鉄道路線は黒字化するのが不可能な状況で、国や自治体などの公が何らかの形で関わらないと維持できないのが現状です。

JR九州に関しては他で黒字化の目処がついているから一先ず良いものの、JR北海道・四国は今のままでは完全な民営化など絶対に出来るわけがありませんし、将来のJR九州もまた国のお世話になる可能性があると思います。

そう考えると今のような「表面上民間で上場を目指しています」というような状況が良いとは思えません。もう一度JRの有り方を考える時期に来ているのではないでしょうか。

あとがき

2015年2月18日掲載の東洋経済の記事「JR九州は､このままでは上場できない 3877億円の｢税金｣を懐に入れていいのか」を見て、何か論点が違うなと感じ今回のような記事を書くことにしました。あまり上手く説明が出来ているとは自分でも思えないのですが、何となく今の状況がわかってもらえればと書いて見ました。

2015年1月5日月曜日

前年比越えのJRと対照的な大手私鉄　2014年度の年末年始利用状況

JR各社が12/26～1/4の年末年始の新幹線・特急列車の利用状況を発表し、各社前年を上回る結果で好調でした。一方民鉄協会も大手私鉄16社の利用状況を発表しましたが、対照的な結果になりました。

JR北海道－計101％

※本州方面・函館方面・旭川方面・釧路方面の主要4線区で集計

トータルでは101%でした。

北海道新幹線の試験を行うため、年末年始は青函トンネルを通過する寝台特急「北斗星」などの夜行列車の運休を実施したため、本州方面は11%の減少となってしまいました。

札幌圏の大雪による運休などもありましたが、本州方面以外の3線区で前年比を越える伸びを記録しました。そのためトータルでは前年比を越える101%という結果になりました。

JR東日本－計101%（新幹線101％・在来線99％）

※新幹線各線、羽越・常磐・外房・内房・総武・成田・ほくほく・東海道・中央線など17区間で集計

トータルは102％でした。

新幹線が秋田新幹線を除く多くの路線で好調で、トータルでは102%の伸びでした。

日本海側の大雪のため、羽越本線や秋田新幹線で前年比を下回りました。繁忙期以外でも高速バスとの競争で苦戦してる房総・千葉方面や原因はよく分かりませんが東海道線も不調でした。

結果在来線だけの集計では去年を若干下回る99%となりました。

JR東海－計104％（新幹線104％・在来線103％）

※新幹線、東海道・中央・高山・紀勢・飯田・御殿場・身延線で集計

トータルは104%でした。

新幹線は「のぞみ・こだま・ひかり」と全ての種別で前年比を超え、新幹線だけでは104%の伸びでした。

在来線は前年比を超えた路線と減った路線が半々で紀勢線と静岡方面の飯田・御殿場・身延線が前年比を下回りましたが、在来線全体では103%の伸びでした。

JR西日本－計101％（新幹線101％・在来線100％）

※新幹線、北陸・湖西・山陰・福地山・智頭・伯備・瀬戸大橋・関西空港・きのくに線で集計

トータルでは101%でした。

新幹線は「のぞみ・みぞほ」など速達型と各駅型の「こだま」が伸び、中速型の「ひかり・みずほ」が苦戦しましたが、新幹線全体では101%の伸びでした。

大きく苦戦した福知山線の「こうのとり」、伯備線の「やくも」、きのくに線の「くろしお」など、集計を取る在来線の半数以上が去年を下回りましたが、好調だった路線が大きく牽引し、在来線全体では100%の横ばいとなりました。

JR四国－計101％

※瀬戸大橋・予讃・土讃・高徳線で集計

土讃線・高徳線では前年比を下回る結果となりましたが、瀬戸大橋線・予讃線が伸びて全体では101%の伸びとなりました。

JR九州－計104%（新幹線104％・在来線104％）

※新幹線、長崎・日豊線で集計

トータルでは104%でした。

JR九州は全体的に好調で新幹線、在来線と集計をとっている全ての路線が好調で、前年比を上回りました。

対照的な大手私鉄

この統計は東武・西武・京成・京王・小田急・東急・京急・東京メトロ・相鉄・名鉄・近鉄・南海・京阪・阪急・阪神・西鉄の16社で調べたもので、「東急電鉄」を除いた全ての会社で前年比より減少する形となりました。

統計の仕方や日数に違いがあるので一概に比較は出来ませんが、JR各社の特急・新幹線利用状況では全ての会社が前年比を越えたことと比べると、対照的な結果になりました。2014年始は天気もよく好調だったので、その反動と言えるかもしれません。