レールノート

2016年16月24日に製造することが発表され、2020年7月1より運行を開始したN700Sについて紹介します。
記事作成日: 2016.06.24/記事更新日: 2020.07.11

東海道・山陽新幹線で
現在最も新しい形式のN700A

最高のN700系2020年7月1日運行開始

JR東海は2016年6月24日に東海道・山陽新幹線向けに新型新幹線車両N700Sを投入すると発表しました。そして試験車両にあたる確認試験車を2018年に、2019年より量産車の投入を開始し2020年7月1日に運行を開始しました。N700SのSは最高という意味の「Supreme」という単語に由来します。

2016年6月24日発表

・「SiC」などの採用による軽量省電力化

・柔軟な車両編成への対応

・新型先頭車形状にによる騒音低減

・フルアクティブ制振制御の採用

・リチウムイオン電池採用による非常時居住性改善

・走行機器や車内のモニタリング強化

・地震時のブレーキ短縮

・全席コンセント設置

2017年9月28日発表

・パンタグラフの構造変更
・台車の構造変更による軽量化
・6極駆動モーター採用
・歯車装置の歯車の形状を変更

N700SはN700A系をベースにフルモデルチェンジした車両で、発表当時より順次新しい技術について発表されていきました。それらについてすべてのではありませんが、解説したいと思います。

SiCなどの採用による軽量省電力化

新幹線は長年軽量化と省電力化が図られてきましたが、今回一番大きな鍵を握ると思うのが「SiC」の採用です。「SiC」は炭化ケイ素の略です。従来半導体と言えばシリコン(ケイ素)でしたが、炭化ケイ素を使うことで、より高性能で耐熱性に優れたパワー半導体を作ることが出来ます。そして高性能な分同じ性能を求めるのであれば、小型省電力化が可能になるわけです。さらに耐熱性に優れているため、冷却機器の小型化で装置全体を小型に出来ます。

N700Sでは他の機器の見直しと共にインバーター冷却システムを走行時の風で冷やす走行冷却方式に変更するインバーター装置の見直しとで、16両編成あたり11t削減しました。

消費電力ではN700Aと比べて当初7%削減可能としていましたが、運行開始時の資料では285km/h走行時6%の削減となっています。これはN700Aの275km/h走行時の消費電力よりもわずかに少ない値です。

関連記事
軽量化に省電力　鉄道に広がるSiC半導体

柔軟な車両編成への対応

「SiC」の採用などで装置が小型になったことで、床下機器の配置も大幅に見直されました。従来は8種類あった床下機器のパターンを4種類に絞ることで、設計変更なく16・12・8・7・6両の柔軟な編成を可能としました。これをJR東海は標準車両と読んでいて、国内外問わずに低コスト・タイムリーに車両が供給可能になります。

6～８両まではオールM車による編成とし、12両の場合は10M2T、16両の場合はオールMか14M2Tの組み合わせを可能としています。

新型先頭車形状の採用

N700系は「エアロダブルウィング」という形状を採用していますが、新しく「デュアルスプリームウィング」という形を採用しました。ボートの船底に採用されているような形に非常に近くなっています。これにより更に走行時やトンネル進入時の騒音を低減できます。

さらに前照灯も大型化され、視認性を向上しています。この前照灯はLEDを採用していますが、消費電力はN700Aの半分になっています。

グリーン車にフルアクティブ制振制御の採用

現在採用されている制振技術の「アクティブサスペンションダンパー」は、車体と台車をつなぐ油圧ダンパーを進行方向に対し垂直に設置し、電子制御によりダンパー内の弁の堅さを変えて横揺れを軽減する技術です。

今回採用された「フルアクティブ制振制御」は基本的な構造は「アクティブサスペンションダンパー」と同じですが、弁ではなく油圧ポンプを使う点が大きな違いです。今までのようにダンパ-の堅さを変えてゆれを軽減するのではなく、油圧ポンプでダンパーの油に力を加え振動を打ち消すことを可能にします。

今回採用されるのは編成中のグリーン車のみです。これによりグリーン車の振動は、人が分かるレベルで減るとしています。

リチウムイオン電池採用による非常時居住性改善

鉄道車両には非常時などのためにバッテリーが搭載されていて、通勤電車では近年リチウムイオン電池が採用されています。N700Aで採用されたいた鉛蓄電池からリチウムイオン電池に変更されます。これにより電池の重量30%・体積50%低減されるにも関わらず、電池容量はより大きなものとなります。

通勤電車では大容量のリチウムイオン電池の採用で、停電時にその場に停車が危険と判断した時に、電池だけでゆっくり走る機能が採用されはじめています。N700Sも同様の機能を新幹線として初めて採用します。

新幹線のトイレは水や排水量を削減するため水をポンプで吸い込む方式となっているので、停電時などには使えませんでした。今回電池の容量が大きくなったことで、停電のような電気が止める状況でも一部車両でトイレが使用可能になります。

走行機器や車内のモニタリング強化

近年では新幹線・通勤電車問わずに普通の車両に搭載したセンターでリアルタイムで車両や車外の状況を記録し、車両や地上設備の故障予防やメンテナンス低減に役立てようという取り組みが盛んです。N700Sでは既に採用済みの台車振動検知システムを強化するなどし、より多くのデータを取得して役立てる予定です。

一部通勤電車や新幹線には監視カメラが搭載されていますが、現状はドライブレコーダーのように後で見るためのものです。N700Sでは運転指令所はリアルタイムで映像が見ることが出来るようになり、非常時に乗務員への指示などでサポートが出来るようになります。

地震時のブレーキ短縮

ATCやブレーキデータの改善で、地震時の停車距離がさらに短くなります。N700Aは登場以降も改修を続けることで、登場時と今年度から増備される700A三次車では地震時に5%停車距離が短くなっています。N700Sではさらに5%短くなります。

停車時のブレーキアシスト

駅間を走行する時は速度を出し過ぎるとATCによる自動ブレーキがかかるようになっていますが、駅停車時の30km/h以下の速度でも状況に応じ自動ブレーキがかかるようになりました。

通常時は自動ブレーキは作動しませんが、停止位置までに停車出来ないスピードが出ているときは、それ以下のスピードになるよう自動ブレーキがかかるようになります。

パンタグラフの構造変更

現在のN700A系では4分割のすり板を採用した、在来線に似た形状のすり板をパンタグラフで採用していました。それがJR東日本E5系などで採用しているようなすり板を多く分割したタイプに変更されます。構造的にもJR東日本の多分割すり板に近いようですが、すり板の固定構造が微妙に違い、たわみ式すり板という名称が使われています。

JR東海系の新幹線では大型のパンタグラフカバーを装着することで、パンタグラフを固定する台座は小型の支持部の4点で固定するものを採用していました。それが大型の支持部2点で固定するものに変更されます。

台車構造の変更による軽量化

台車のフレーム構造を変更することで、フレーム内にあった補強材を減らし1台車あたり75kgの軽量化と溶接部分の数を減らします。フレーム内の変更がメインなので、大きな外観上の変化はなさそうです。

6極駆動モーター採用

最近の電車には交流モーターが使われていますが、この交流モーターの出力をサイズに変えずに上げる方法として、モーター内の極数をあげるというのがあります。この方法はパワーが上がる変わりに、同じ回転数を得るにはより高速なスイッチングの出来るインバーターシステムを必要するデメリットがあります。

N700SではSiCを採用したましたが、SiCは今までのSi(シリコン)を採用したインバーターより、より高速でスイッチングできます。そのため6極駆動のモーターを新幹線で初めて採用されたようです。

歯車装置の歯車の形状を変更

モーターの回転を車輪に伝えるため、間に歯車が入ります。この歯車の歯の形状が変更となりました。従来の物はハスバ歯車というもので、騒音が軸受けのダメ―ジが大きいものでした。今回採用されたヤマバ歯車は、それらが少ないものとなります。

JR東日本の新幹線試験車であるFASTECH 360でも採用されましたが、ヤマバ歯車はE5系では採用に至りませんでした。そのため営業車としては始めての採用という表現になりました。

耐雪構造の強化

台車の露出部を減らし台車付近の車体に融雪用のヒーターを搭載することで、列車の着雪を防ぐ機能が強化されました。

東海道新幹線N700系置き換え用車両

N700Sは試験車両にあたる確認試験車を2018年に、2019年より量産車の投入を開始し2020年7月1日に営業運転を開始しました。

一方2019年度ギリギリの2020年3月1日をもってJR東海所属の700系が全てが運行を終了し、N700Aで置き換えられました。なので、N700SはJR東海所属のN700系置き換え用として投入が続けられます。

JR西日本については700系の引退時期を発表していませんが、16両編成のB編成は3月13日に定期運行を終了しており、ひかりレールスター用の8両のみの運行となっています。今のところN700Sの導入は発表していませんが、いずれ導入が開始されると思われます。16両以外の編成にも対応しているため、JR西日本所属のひかりレールスターなども対象になるのではないでしょうか。一部では北陸新幹線の名前を挙げているところもありますが、雪に対する耐雪構造の関係やJR東日本との車両運用の関係で、将来の延伸時含めて無いのではと思います。

九州新幹線の800系新幹線も時期としては2020年頃に置き換え時期を迎えるので、今後対象に追加されるか気になるところです。

関連記事
東海道新幹線からJR東海700系引退へ

2017年6月7日水曜日

JR東海ハイブリッド特急投入キハ85系置き換えへ

JR東海は2017年6月7日にキハ85系置き換え用に国内最速のハイブリッド気道車タイプの新型特急車両を導入すると発表しました。試作編成を作ったのちに、量産編成を生産する予定です。

国内ハイブリッド車最速の120km/hを予定

置き換え対象
キハ85系特急気道車

・モーター中心

・ハイブリッド車では国内最速

・快適性やメンテナンス性の向上

・燃費が15%向上

新型特急車の一番の特徴はハイブリッド方式であることです。ハイブリッドの方式としてはディーゼルエンジンで発電を行い必要に応じて蓄電し、モーターを駆動させて走行します。なので、基本的な構造はJR東日本が採用しているタイプのハイブリッド車と同じです。

一つ違うのは高速走行に対応することで、国内最速の120km/hに対応することです。JR東日本のハイブリッド車は、設計最高速度は100km/hとしています。それに対し20km/hも上回る120km/hとなります。また、海外だと日立製のClass 800が160km/h運転を行っているのを考えると、これで少し海外に追いつけたことになります。

ハイブリッド方式にすることで部品を電車と共通化することや、ディーゼルエンジンの数を減らすことでメンテナンス性を向上させることが出来るとしています。また、ギアチェンジが不要になるのことで快適性が向上するとしています。また、蓄電池により電気を効率的に利用することで、燃費が15%向上するとしています。

2018年に試作車1編成4両が完成し、一年間技術や耐久性の試験を行います。それを元に2022年から量産を開始し、キハ85系を置き換えていく予定です。

特急車としての設備は一般的か

防音床にし、セミアクティブダンパーなどを装備するなどその他は一般的な車体設備となそうです。

車内で特筆することと言えば、ハイブリッド方式でありながら全席にコンセントが配備されることではないでしょうか。設計時から電源容量に余裕を持ち、しっかり対応するようです。

その他ではオストメイト対応のトイレや電動車椅子対応のスペースに、防犯カメラやLED照明などとなります。

2017年5月20日土曜日

JR東日本　夏の臨時を勝手にピックアップ2017

2017年5月19日にJR東日本が夏の臨時列車を発表したので、私が気になった列車をピックアップして紹介します。

ムーンライト信州

夏の定番ムーンライト

快速ムーンライトながら

使用車両: 185系

東京発23:10→大垣着5:50 7/22～8/20
大垣発22:49→東京着5:05 7/23～8/21

快速ムーンライト信州81号

使用車両: 189系

新宿発23:54→白馬着5:40

7/15.16.22.23.29.30、8/1-6.10.12.19.20.26、9/2.9

今年のムーンライトながらも概ね去年と同じような日数で、時刻も同じです。ムーンライト信州は時刻は同じものの、8月の運行が一日減っていて二年連続の運転日減少です。

185系臨時からピックアップ

快速谷川岳山開き: 185系

7/1上野23:35→土合3:10 7/2土合14:30→上野17:03

快速山の日谷川岳号: 185系

8/11 上野7:03→土合9:35/土合14:23→上野17:03

ブルーオーシャン外房
大宮7:37→安房鴨川10:38
安房鴨川16:00→大宮19:06
7/22.23.29.30

昨年と同じダイヤでの運行です。冬は草津の臨時に185系が入りましたが、夏は昨年のと同じく入りません。なので高崎線・上越線での185系はこの二日のみとなります。

昨年は485系「なのはな」で運行されていたブルーオーシャン外房は185系での運転です。鉄道ファン的にはまあまあ楽しめると思いますが、車両的にはちょっと微妙かもしれません。

あずさ・しなの相互乗り入れ

特急木曽あずさ: 189系

新宿9:24→南木曾13:48 7/1、8/26、9/9

南木曾16:02→新宿20:42 7/2、8/27、9/10

特急諏訪しなの: 383系

名古屋8:28→茅野11:21

茅野18:48→名古屋18:48

7/8.9、9/23.24

快速いろどり木曽路: 485系いろどり

長野8:35→中津川12:15

中津川14:36→長野18:18

7/29.30

信州DCのため「あずさ・しなの」が延長運転されます。JR東日本所属の189系を使用した「木曽あずさ」がJR東海線区の南木曾まで、JR東海所属の383系を使用した「諏訪しなの」がJR東日本線区の茅野まで乗り入れます。また、485いろどりは昨年は中津川まで夏に乗り入れましたが、今年は南木曾までとなります。

HIGH RAIL 1375運行開始

快速 HIGH RAIL: キハ100系+110系

小淵沢10:30→小諸12:31

小諸14:22→小淵沢16:54

小淵沢18:20→小諸21:51

運転日多数のため割愛

小海線のリゾート列車「HIGH RAIL 1375」が7/1日から運転開始します。小海線の主力車両であるキハ100系と110系を改造し、リゾート列車にしたものです。運転日はかなりの数設定されていて暫くの間は土日祝日は全て運転で、8月中は火曜日以外は運転です。注意として指定席料金大人820円・子供410円で他の快速列車より高めです。詳しくは専用HPがあるのでそちらを参照ください。

中央線・大糸線旧型客車

車両: EF64+旧型客車+EF64

快速レトロ大糸線 9/23

松本10:09→南小谷12:06

南小谷12:49→松本15:51

快速レトロ中央線 9/24

松本10:12→富士見 12:26

富士見15:31→松本17:59

今年も中央線と大糸線でEF64によるプッシュプル擬きの編成で旧型客車の運行が行われます。昨年夏は旧型客車が様々なところで運行されましたが、今夏は定番の「SLレトロみなかみ・碓氷」以外ではこの二列車だけになります。

とこんな感じでピックアップしてみました。今年の夏も良い旅を満喫してきてください。

2016年12月23日金曜日

JR2017年ダイヤ改正北海道大幅変更・蓄電池車続々登場

2017年3月4日に実施されるJRのダイヤ改正より気になるものをピックアップしました。やはりJR北海道が一番大きな変更が行われています。
記事作成日: 2016.12.17/更新日: 2016.12.23

JR北海道

美々駅付近を走る
789系1000番台

789系投入でライラック復活

789系投入で「スーパーカムイ」が消滅し、「ライラック」と「カムイ」という名称となります。

北海道新幹線の運行開始で「スーパー白鳥」で使われていた789系が余剰となっており、この車両が札幌圏に投入されます。「スーパーカムイ」などで使われている789系1000番台が5両に対し、789系は6両が基本となっています。そのため789系を使用した列車が「ライラック」、789系1000番台を使った車両を「カムイ」とし、車両によって名称が変わります。

運行区間については、「ライラック」と「カムイ」は「スーパーカムイ」と原則同じとなります。

「ライラック」という名前は旭川～室蘭間で2007年まで走っていた特急の名称です。廃止直前などは札幌～旭川を結ぶ特急として運行していたので、その点でも分かりやすいと思います。

運行区間縮小で大雪復活

JR北海道では老朽化した車両を置き換えるべく、新型車両の投入を続けています。しかし、資金的に一気に置き換えることが難しいだけでなく、現在の保有車両数と同じだけ投入するのも難しい状況です。そこで車両を減らしても本数を維持できるように、一部特急列車も運転区間縮小が行われます。

札幌～網走間で4往復運行している「オホーツク」を2往復に減便し、旭川～網走間に特急「大雪」2往復が設定されます。この「大雪」は旭川で「ライラック」と接続するので、乗り換えで札幌へ行くことが出来ます。

札幌～稚内間では「スーパー宗谷」2往復と「サロベツ」1往復が運行されていますが、札幌～稚内間を走る「宗谷」1往復と旭川～稚内間の「サロベツ」2往復に変更となります。「サロベツ」については「大雪」同様に、旭川で「ライラック」に接続となります。

「ライラック」と接続する「大雪」と「サロベツ」ですが、現在の「オホーツク」と「サロベツ」と比べても札幌までの所要時間は同程度になります。

「大雪」という名前も、以前急行で使われていた名前です。こちらも復活した「ライラック」と同じく、以前は札幌～網走間だったのが縮小されての復活です。こちらいについては1992年のダイヤ改正で廃止されたので、「ライラック」のような紛らわしさは無さそうです。

美々駅など10駅廃止

千歳線美々駅、根室線島ノ下駅・稲士別駅・上厚内駅、釧網線五十石駅、函館東山駅、姫川駅、北豊津駅、蕨岱駅の10駅が廃止となります。

JR北海道の経営悪化で駅の見直しも進めていますが、今回の駅廃止は仕方ないというのが正直なところです。いくつかの駅について調べてみると、あまり悲惨な状況が分かります。なんと乗車人員の平均が0人の駅があるのです。この中では一日数人の乗車がある美々駅がマシという状況なのです。人が乗らなければ駅は要りませんし、乗車人員0人の駅の廃止については当然の流れなのではないでしょうか。

※関連記事

秘境駅美々で北斗星を撮る

JR東日本

蓄電池車量産開始

今まで烏山線で1編成のみ活躍していた蓄電池車EV-301系ですが、烏山線へ3編成の投入でキハ40系列が全て撤退します。

さらにJR九州の車両ベースの蓄電池車EV-801系の男鹿線での運行が予告されていましたが、2日2往復の運転に決まりました。運行開始日については、今後発表されます。

EV-301系によるキハ40系列の置き換えはだいぶ前から決まっていましたが、あまり大きな発表をしないダイヤ改正発表で公表されたので少し驚きました。これで関東圏で見れるキハ40系は無くなり、少し残念です。また、烏山線は後述する若松線と同じく蓄電池車のみで運行する初の路線となるわけですが、この実績が今後の普及にもかかわってくるので、今後も注目したいところです。

※関連記事
JR東日本新型蓄電池車EV-E801系男鹿線へ投入

さよなら485系定期列車

えちごトキめき鉄道に乗り入れる形で運行する、「糸魚川～新潟」間の快速列車が廃止となります。その代替として土休日のみE129系2両を使った「直江津～長岡」間の快速列車が運行されます。

「糸魚川～新潟」間で運行されている快速列車には、全国でもこの列車だけに485系が使用されていました。この列車の運行終了で、全国を駆け巡った485系の定期列車の歴史に幕が閉じられます。更に、近い将来485系自体も全廃となると予想されます。糸魚川～梶屋敷間にデッドセクションがありますが、この区間がえちごトキめき鉄道に移管された後は、この区間を貨物を除くこの区間を通過する電車はこの快速列車だけでした。北陸本線以来の歴史としても、区切りとなりそうです。

※関連記事

国鉄型最後の輝き新幹線開業で変る上越の列車たち

JR東海

東海道新幹線「のぞみ・ひかり」の定期列車が全てN700Aとなります。

昨年N700系のN700A化工事も全車両完了し、JR東海保有の新幹線車両はN700Aと700系のみとなりました。今後はN700Aと新型車両N700Sの投入で700系が置き換えられる予定で、着々と東海道新幹線での700系引退が近づているのを感じます。

JR西日本

山陽新幹線デジタルATCへ

新幹線各路線のデジタルATC化が進み最後に残っていた山陽新幹線ですが、今回のダイヤ改正でデジタルATCとなります。新大阪～博多間で「のぞみ」「みずほ」が1分の短縮、「こだま」についてはなんと15分もの短縮となります。停止位置や速度制限までのブレーキの計算方法が変わるので、乗り心地についても向上します。

京都線・神戸線新快速12両化へ

本数の半分以上が8両編成の京都線・神戸線の新快速ですが、全ての列車で12両編成となります。1編成あたりでも1.5倍の輸送力になるので、なかなか座れない上に狭苦しい思いをすることも少し減りそうです。

可部線延伸へ

2003年に可部～三段峡間が廃止されましたが、可部～あき亀山として復活します。1.6kmの短い延伸ですが、ここ最近廃止ばかりの多い鉄道業界では明るいニュースです。

JR四国

他社のような大きな変化はなく、時刻の細かい変更など小規模な変化にとどまるようです。

JR九州

若松線も蓄電池車に

JR東日本とは別に設計・開発がすすめられた蓄電池車の819系が本格運行となります。これにより若松線で使用されているキハ40系系列が撤退します。

特急「かわせみ　やませみ」運行開始

特急「かわせみ　やませみ」は通常の特急と異なり、JR九州がD&S列車と呼ぶ観光を強く意識した列車です。そのため車両は古いキハ40系ベースとし、大幅に車内や外装を更新したものとなります。

運行区間は熊本～人吉間で、一日3往復の運転を予定しています。

JR貨物

増発・増結・延長運転などの輸送力増強が中心のダイヤ改正です。この流れで今も一日あたり二往復運行の多い「TOYOTA LONG PASS EXPRESS」が、正式に二往復体制となります。

JR貨物は車両の新造などもダイヤ改正のプレスで発表しますが、EH800形3両・HD300形5両にコキ107形413両と発表されました。EF210形やEF510形の増備が無いことから、EF81形やEF65形などのJR貨物所属の国鉄型機関車の動きは小さなものとなりそうです。

2016年5月17日火曜日

2016年度JR設備投資車両関連まとめ

JR各社の2016年度事業計画などから、車両関係を中心に紹介します。
記事作成日: 2016.03.24/記事更新日: 2016.05.17

JR北海道

置き換え用で導入の続く
キハ261系特急形気動車

特に大きな発表は無しです。老朽化の進む地上設備・車両の更新が主な内容です。車両面では「札幌～函館」間を走る特急「北斗」で使われているキハ183系置き換え用に、キハ261系の新造が今年度も継続されて行われます。その他は特急気動車の機器更新や、キハ40置き換え用の電気式気動車の試作・設計としています。

以前発表された5ヵ年計画から大きな変更はないようです。その通りに進めば来年度は785系の置き換えが、今年引退した特急「スーパー白鳥」用789系で始まります。また、緊急度の高いキハ183系の置き換えが来年度完了します。ということで、今年は785系特急電車や「北斗」用キハ183系の記録や乗車をする良いのではないでしょうか。

JR東日本

山手線用E235系一般型電車
量産先行車

JR東日本は毎年事業計画では大きな計画は発表しないことが多いのですが、今回も大きな発表は無しです。

地上設備関係は耐震補強やホームドアなどの旅客向け安全対策と、目新しいものなしです。

車両関係とも中央線グリーン車対応工事、山手線E235系量産へ向けた準備、クルーズトレイン投入準備、リゾートしらかみのブナ編成のHB-300形への置き換えなど発表済みのものばかりです。

試験が順調であれば試験が半年経つ頃なので、E235系の量産への目処が立ち始めて何らかの発表が本来はあったのかもしれませんが、3月から再スタートなったので大きな発表は出来なかったのかなと想像してしまいます。

JR東海

・N700A 3次車投入
・品川、新横浜可動作増設
・特急「しなの」「ひだ」など弾力的増発・増結

昨年にN700系の改修工事が行われ、全て車両がN700A相当になったわけですが、今年度はブレーキ面などが更に進化したN700A3次車が投入されます。ただし、N700A2次車を投入させつつとあるので、今年度投入分全てが3次車ではないようです。

東海道新幹線の主要駅には可動柵が設置されていますが、品川・横浜駅で増設されます。品川駅の場合2面4線のうち、外側2線だけに可動柵が導入されていたので、内側2線にもつくということのようです。

大阪行きの廃止になった「しなの」ですが、列車自体は増結・増便する姿勢のようです。「ひだ」が運行する飛騨高山方面は外国人観光客に人気なそうなので、そっちの需要で増発・増結に結びついてるのかもしれません。

JR西日本

JR西日本は中期j経営計画のアップデートを読む限り、以前の計画から特に大きな変更は無いようです。車両関係で言えば大阪環状線323系・阪和線225系・N700A・広島地区向け227系などです。

私が少し気になったのは来年度からの山陽新幹線のATC更新です。東海道新幹線開業当時の技術をベースにしたアナログ式「ATC-1」が今年度までの使用ということなので、頻繁に乗る方はその乗り心地を覚えておくと良いのではないでしょうか。

JR四国

・2000系特急車両置き換え

JR四国は振り子式2000系特急気動車の置き換え用に、空気ばね式車体傾斜付き8600系電車を導入してきましたが、今年度は新型特急気動車の導入するとしています。

近年振り子式より速度面で若干劣るもののコスト・整備面で勝る、空気ばね式車体傾斜を選択する場合が増えています。新型気動車がどのタイプを採用するかは気になるところです。

JR貨物

北海道で活躍するDF200形

・関西線向けDF200形試作

・DE10形置き換え用機関車の開発

ダイヤ改正の発表時にEF210形(6両)・EH800形(8両)・HD300形(4両)・コキ107形(209両)の新造を発表していますが、それとは別に関西線向けDD51形置き換え用のDF200形試作と、入換え・非電化区間向けにDE10形置き換え用新型車両の開発を行うとしています。

DF200形の暖地での運用はJR九州が「ななつ星in九州」で行っている以外、今はありません。そのためまったくノウハウがない訳ではありませんが、高負荷な貨物向けにはもう少しブラッシュアップが必要なのかもしれません。

構内入換えようにはDE10形の置き換えとしてハイブリッド機関車のHD300形が投入されていますが、貨物牽引時の最高速度は45km/hと高速走行の少ない非電化区間向けとしても速度が足りません。そのためもっと高速に走れる車両ということで、今回の開発が行われるのではないでしょうか。

関連記事
JR北海道車両更新ロードマップ発表　721系・キハ281・283も更新へ
JR西日本　15年以降の新車導入計画まとめ

2016年2月3日水曜日

東海道新幹線静岡空港駅とは実際どうなのか？

JR東海が否定しつつも、静岡県が積極的に推進する東海道新幹線静岡空港新駅構想があります。実際はどういった状況なのなどを交えて紹介したいと思います。

静岡空港とは？

静岡空港は2009年に開港した静岡県牧之原市にある地方空港です。ホームページで航路や発着便を見てみました。記事を書いた時の状況ですが、国内だと「福岡・札幌・沖縄」、国際路線は「杭州、上海、天津、武漢、温州」と中国向け路線がメインとなっています。便数は国内便が7往復・国際便が5往復の運行です。東京と名古屋の中間に位置し近くに東海新幹線も走っているため、地方空港であるものの、東京行きが無いのも特徴です。

空港へ直結する鉄道がなく駅から離れているため、公共交通でのアクセスはバスが基本となります。静岡駅からだと50分、最寄り駅の島田駅からは25分、掛川駅からは35分などとなっています。鉄道駅からのアクセスの悪さを補うため、自家用車用無料駐車場も2000台あります。

乗降客数は2014年のデータだと国内線が約30万人、国際線が約20万人です。乗降客数が同程度の空港としては、茨城空港や佐賀空港が挙げられます。

他の地方空港でもよく行われることですが、チャーター便や利用者に補助金を出すなどして利用を促進するなども行っています。東京行きの便が無いことを考えると他の地方空港より特段に悪い状況とは言えないようですが、決して盛況とも言えない状況だと思います。

諸刃の秘策新幹線直結構想

地図で確認してもらうと分かると思いますが、静岡空港は滑走路から空港ターミナルまで含め東海道新幹線の真上に位置します。そこで静岡県が打ち出したのは東海道新幹線と空港を直結させようという構想です。新駅の設置方法としては既存の線路に平行して新線を建設して建設するなどが検討されているようです。

この案に対しては国は消極的、JR東海はかなり否定的な対応をとっています。一先ず国の反応は置いておくとして、JR東海の反応は当たり前のものだと思います。東海道新幹線は限界まで運行本数を増便しています。設備自体も非常に老朽化が進んでいて、リニア中央新幹線開通まで何とか延命して乗り切ろうとしている状況です。そんな中で新幹線を走らせながらトンネル工事という、面倒な工事をやりたいと思うわけがありません。

更に掛川と静岡との駅間距離が短いのもネックとなっています。ダイヤを犠牲にせず新駅を作るとなれば平行して駅を設けるにしても加速が十分出来る距離が必要なわけで、平行する区間が長い距離必要で工事費が増える一因になるのも想像できます。

JR東海は需要に応えるため東海道新幹線の効率化に励んできました。しかし、リニア中央新幹線開通後はそういった姿勢を軟化させたい考えも多少はあるようです。なので新駅の建設はリニア中央新幹線以後というのが最低ラインだと思います。

また海外では高速鉄道が空港に乗り入れるなどもあり、新幹線との直結は魅力的な面も確かにあります。しかし、推進するのが静岡県ということで問題が生まれる可能性が高いように思えます。

例えば新幹線と直結したとき飛行機の発着料を抑えてLCCの国際線を就航させ、東京や名古屋の玄関口にすることが考えられます。その場合お客さんは都心方面へ流れることになります。しかし都心方面へお客さんが流れてしまえば、いくら空港としての利便性が向上しても巨額の費用を投じる静岡県としては意味がありません。結果として新幹線の都市間を結ぶ特性と静岡県の意図がぶつかってしまいます。

以上のことを踏まえると、新幹線直結案自体は検討する価値もあると思います。しかし、やっぱりいろいろと考えが甘すぎたと思います。東海道新幹線は空港建設より前からあったわけで、新幹線との関係性はよく吟味して建設すべきだったと思います。そして新幹線と連携したいならJR東海が飲めないようなプランも論外です。さららに利用促進の視点が静岡県のみで、他地域への波及という方策が取れないのも状況を悪くしていると思います。

結局空港を建設することありきで進めていたのと典型的な縦割りで、いろいろしわ寄せが出てしまってるとしか思えないのが残念です。東海道新幹線の真上というのは他の空港にはない特性で非常に面白い点であるのは間違いありません。全体を見渡して検討を出来る体制を作って、本当に必要かどうか考えられるようになってくれることを願うばかりです。

2016年1月6日水曜日

在来線が弱め 2015年度の年末年始利用状況

JR各社が12/25～1/5の年末年始の新幹線・特急列車の利用状況を発表したので紹介します。

伸びの中心は北陸方面

昨年度は全体的に増加しましたが、今年度は曜日の関係もあってか減少が多くなりました。特に在来線に関してはJR全てで減少です。今年は暖冬で大きな悪天候などはなかったのに減少で、曜日による休みの取りやすさのほうが影響は大きいようです。

JR北海道－計93%

※本州方面・函館方面・旭川方面・釧路方面の主要4線区で集計

トータルでは前年比減の93%でした。

北海道新幹線開業準備のため完全運休をした本州方面と、釧路方面の列車は5%前後の減少です。旭川方面は函館本線の運休により16%の減少です。

函館方面は唯一の増加で6%の伸びでした。また、本州方面も夜行列車が廃止された上に、完全運休を行ったことを考えると、健闘している範囲だと思います。

JR東日本－計101%（新幹線102％・在来線97％）

※新幹線各線、羽越・常磐・外房・内房・総武・成田・ほくほく・東海道・中央線など17区間で集計

トータルは101%でした。

新幹線は102％で伸びです。しかし、実質北陸新幹線のみの増加で、他の路線は数パーセントの減少と全体で見ると単純に好調とは言えないようです。

在来線は97%で減少です。中央線と常磐線が前年とほぼ同じ、東海道線が3%の微減、羽越本線が7%の減少、外房線と内房線の合計が11%の減少でした。

外房線と内房線の減少はダイヤ改正で列車の運行本数自体が減ったので、そのまま利用者数が減ったのではないでしょうか。昨年は日本海側の天候不順があったり羽越線などに影響が出ましたが、天候が悪くなかった今年も昨年に続き減少で少し気になります。常磐線を走る特急は、上野東京ライン開業で運行区間が延長されましたが、前年比を越えるには至りませんでした。

総武線と成田線(成田エクスプレス)は5%の増加で、在来線唯一の増加でした。

JR東海－計100%（新幹線101・在来線93％）

※新幹線、東海道・中央・高山・紀勢・飯田・御殿場・身延線で集計

トータルは100%でした。

新幹線は101%で微増です。こだまが前年比と同じ100%、のぞみとひかりが101%で、今年の曜日の並びを考えれば減少無しは健闘したと思います。

在来線は93%で減少です。高山線は前年と同じ、御殿場・紀勢線が3%の減少、飯田線は13%減と大きく減りました。東海道線はサンライズが99%で微減ですが、しらさぎが19%の減少です。しらさぎは東海道新幹線へ乗り継いでいたお客さんが、北陸新幹線の影響で減った可能性が高そうです。

JR西日本－計101%

※新幹線、北陸・湖西・山陰・福地山・智頭・伯備・瀬戸大橋・関西空港・きのくに線で集計

トータルで計101%でした。

山陽新幹線は計97%で微減です。ひかりが前年比と同じだった以外は、全ての種別で3～5%の減少となりました。北陸新幹線は前年比分を在来線との比較ですが、208%で大幅に上昇しました。北陸新幹線効果がちゃんと続いています。

在来線は94%で減少です。北陸線(しらさぎ)の81%は北陸新幹線の影響だと思いますが、他の路線でも10%以上の減少があったりと、少し元気が無い印象を受けました。きのくに線は去年北陸新幹線開業で余剰になった車両をリニューアルして、381系を全廃しました。それでも93%というのは、あまりイメージアップにならなかったのではないかと思います。

湖西線(サンダーバード)が101%、関西空港線が（はるか）が112%で大幅に伸びました。JR東日本と同じ北陸方面と空港特急が伸びるという傾向が見られました。

JR四国－計96％

※瀬戸大橋・予讃・土讃・高徳線で集計

トータルで96%です。

列車単位では「うずしお」が前年比を越えましたが、他の特急は減少です。そのため路線単位でも高徳線を除く路線で減少となりました。

JR九州－計99%（新幹線102％・在来線97％）

※新幹線、長崎・日豊線で集計

トータルでは99%でした。

JR九州は全体的に好調で新幹線が102%で唯一伸びました。長崎線は99%でほぼ前年比どおりですが、日豊線が95%で足を引っ張る形となりました。

JR九州は観光列車に力を入れているので、そのデータも出してくれれば面白いなと思います。

2015年12月20日日曜日

JR各社2016年ダイヤ改正よりピックアップ

2015年12月18日にJR各社より、2016年3月26日ダイヤ改正の内容について発表がありました。JR各社より私が気になったものをピックアップしたいと思います。

長野駅停車中の
特急「しなの」

北海道新幹線関連

・北海道新幹線開業

・「はこだてライナー」運行開始

・「白鳥、スーパー白鳥」「はまなす」「カシオペア」廃止

北海道新幹線「新青森～新函館北斗」間が3月26日に開業します。青函トンネルを抜けて新幹線が北海道へ足を踏み入れます。終点の新函館北斗駅は函館より少し離れているため、「函館本線新函館北斗～五稜郭」間を交流電化し、「新函館北斗～函館」間に「はこだてライナー」という列車運行されます。車両は733系1000番台3両編成を使用します。

これに伴い本州～北海道間の都市間列車が整理されます。事前のアナウンス通り、「白鳥、スーパー白鳥」「はまなす」「カシオペア」が廃止となります。使用されていた車両については、789系が札幌圏へ転属、485系3000番台・ED79形・はまなす用客車などは廃車になると思われます。

高崎線特急651系統一

2014年3月15日のダイヤ改正より、余剰となった651系を651系1000番台とした上で高崎線特急へ投入されました。これにより殆ど列車が185系から651系1000番台へ変更されましたが、新宿～前橋間の朝上りと夜下りの計1往復が185系のままでした。このうち朝の列車が651系1000番代化、夜の列車が廃止となり統一されます。

さらに特急「草津」万座・鹿沢口行きの列車全てが、長野原草津口止まりへ変更となります。特急が減った分長野原草津口着・発の普通列車を延長し、通過駅分のお客さんを獲得するとしています。

415系水戸線・常磐線より撤退

水戸線と常磐線一部区間で運行を続けている415系1500番台が、同区間より撤退となります。勝田車両センターには4両×12編成の計48両の415系が所属していますが、JR水戸支社のプレスによるとE531系5両×4編成の計20両を投入することで、415系を置き換えるとともに全ての列車を4扉車に統一するとしています。既に投入されているE531系3000番台の数を含めるのか含めていないのかは分かりませんが、それを含めても7編成で編成数は足りません。さらに、4扉で転属可能な車両が無いことを考えると、減便や減車が行われる可能性が高そうです。

紀勢線・参宮線キハ40系運行終了

JR東海はキハ11系、キハ40系の置き換え用としてキハ25形の投入を続けています。今回のダイヤ改正で紀勢線・参宮線の普通列車はキハ25形とキハ75形になり、JR東海所属のキハ40系の運行が終了となります。

運行を終了するキハ40の行方ですが、以前に2016年度もキハ40をミャンマーへ譲渡すると発表されています。活躍の場をミャンマーへ移し、もう少し走り続けると思われます。

特急「しなの」名古屋～大阪間運行終了

「名古屋～長野」間で数多く運行されている特急「しなの」のうち、1往復だけ運転されている「大阪～長野」間の列車が廃止となります。この列車の廃止で、JR三社を直通する昼行列車はなくなります。

新駅は5駅開業

・JR東日本大船渡線大船渡駅(移設)

・JR東日本仙石線石巻あゆみ野駅
・JR東日本南武支線小田栄駅

・JR西日本東海道本線（神戸線）麻耶駅

・JR西日本山陽本線（神戸線）東姫路駅

・JR九州鹿児島本線西熊本駅

今回のダイヤ改正で開業するJRの新駅は、仙石線石巻あゆみ野駅、南武支線小田栄駅、東海道本線「六甲道～灘」間に麻耶駅、山陽本線「御着～姫路」間に東姫路駅、JR鹿児島本線「熊本～川尻」間に西熊本駅の4駅が開業します。

大船渡線はBRT専用道が延伸するため、大船渡駅駅が移設されます。

JR貨物機関車18両新造

・EF210形－6両

・EH800形－8両

・HD300形－4両

・コキ107形－209両

JR貨物はトラックドライバー不足の影響で、増発及び輸送力増強や速達化を中心としたダイヤ改正内容を発表しています。今年度は機関車18両、コンテナ車209両、コンテナ4000個を新造します。

ＥＦ210形やHD300形新造による置き換えは当然として、EF81形の運用縮小も続きそうです。来年度はEF510形の新造は行われませんが、JR東日本所属のEF510形転属や、EH800形投入によるEH500形余剰車が発生し運用縮小につながりそうです。

2015年11月19日木曜日

東海道新幹線指定席車内改札省略へ

2015年11月19日にJR東海は東海道新幹線の車内改札を変更すると発表しました。これにより指定席・グリーン車は原則省略、一部割引切符・自由席は従来どおり車内改札実施となります。これにより全ての新幹線指定席での車内改札が原則省略に統一されます。

あくまで原則省略

東海道新幹線では運転本数が多く持っている乗車券とは別の列車に乗っている場合などが多くあるため、原則として全ての座席で車内改札を行っていました。しかし、3割の乗客がエクスプレス予約を利用するなど車内端末で正確に確認出来るようになったため、今度のダイヤ改正から指定席やグリーン車では車内改札を省略すると発表しました。

東海道新幹線では自由席や学割・ジパング割引など特定の条件でしか使えない割引で指定席を利用した場合は今後も車内改札を実施するとしています。

車内改札省略の仕組み

車内改札を省略出来る仕組みですが、新幹線改札で乗車券と新幹線特急券を通すと列車に乗車している車掌が持つ端末に座る座席と改札を通過した情報が送信されます。車掌が巡回する際にその情報と照らしあわせます。あらかじめ指定された座席にちゃんとすわれば省略され、本来空席の席に人が座っていると車掌が車内改札を実施します。

このように改札を通過した情報を車掌の端末へ送信できるようになっため、JR東日本では2002年12月1日の東北新幹線八戸延伸の際に指定席の車内改札を省略開始し、JR西日本では2005年頃に山陽新幹線での省略を始めました。今では東海道新幹線を除いた山形・秋田新幹線を含む全ての新幹線の指定席で車内改札が省略されるようになりました。このサービスは一部在来線特急や私鉄特急でも同様に実施されています。

余談ですが車掌さんの持つ端末の正式名称ですが、車掌用携帯端末と言います。東洋電機のHPで主な仕様まで見ることが出来るので興味のある方は調べてみてください。

逆に省略されない可能性のあるパターン

それでは逆に省略されない可能性があるパターンを見てみましょう。ただし、路線や状況によっても変るので、あくまで参考という程度のものです。

特殊な割引切符を使用

上記にもある年齢制限など特定の条件でしか使用出来ない割引切符は、本人確認も含めて車内改札が実施される場合があります。そういった切符を買うと説明書きに身分証明書の提示が求められる場合があるとあるように、身分証明書の携帯が必要な場合があるので注意してください。

最近はほとんど無くなりましたが、新幹線自由席を含めて自由に乗り降りできるフリー切符があります。そういった切符で指定席を利用する場合に、指定席券とフリー切符の両方を新幹線改札に通し忘れると車内改札が来る可能性があります。

自由席

こちらも上記にあるパターンです。不正乗車防止などのために現在も実施されています。ただし、駅間の短い区間のみで乗車する場合や新幹線改札機の普及で不正が難しくなっているなどの理由から、自由席でも省略されることがあるようです。

特殊な乗り継ぎ

秋田・山形新幹線など新幹線改札を通らずに乗車できる場合や、「はやぶさ→やまびこ」など新幹線同士の乗り継ぎで新幹線特急券が一枚になっていない場合など、特殊な乗り継ぎで指定席特急券が新幹線改札を通過した情報が無い場合も車内改札が来る可能性があります。

あとがき

眠っている時や何かに集中している時に来られると鬱陶しいのが車内改札です。車内改札を避けたい方は、どんな場合でも新幹線特急券を必ず新幹線改札機で通過させるようにしてください。それで車内改札に遭遇する可能性は減ります。

鉄道ファンとしては切符に押してくれる○○運輸区のスタンプが嬉しかったりします。自動改札と一緒で、人から機械への変化で早くて便利になる反面、趣味的にはとても寂しいものです。

2015年10月22日木曜日

東海道新幹線からJR東海700系引退へ

2015年10月22日にJR東海はN700Aを追加投入することで、2019年度に700系新幹線を全廃すると発表しました。

全廃は2019年度

左が700系、右がN700系

2016年度に1編成、2017・2018年度に7編成づつ、2019年度に5編成のN700Aを追加投入することで、JR東海所有の700系新幹線を全て廃車にしN700Aタイプへ統一します。そして来年度から投入されるN700Aに導入された新技術については、現在JR東海が所有しているN700Aにも2017年度から2019年度にかけて改造することで適用する予定です。

700系は1999年度より営業運転を開始した車両で2011年より廃車が始まり、営業運転開始から20年でJR東海所有車は全廃となります。700系の最高時速は東海道新幹線で270km/h・山陽新幹線では285km/hとなっています。それに対しN700Aは東海道新幹線で285km/h・山陽新幹線では300km/hとなっていて、700系が速度面で足を引っ張る形になっています。更に、当初N700系やN700Aは導入年によって車両スペックに細かな違いがありましたが、現在では車両に改造を施すことで全てのN700系とN700Aが最新のN700Aとほぼ同一仕様の車両となっています。それにより700系との性能差はより大きいものになっていました。

また、JR西日本所有の700系については2019年度以降も活躍を続けます。しかし、JR東海の車両がN700Aタイプに統一されることを考えると、JR西日本の700系が東海道新幹線へ乗り入れることも少しづつ限定的なものへとなっていくと思います。

新技術は主に2つ

・新型ブレーキライニング

・車両の検知システムの強化

2016年度から投入されるN700Aは、現行のN700Aを更に改良したものとなります。一つ目は新型ブレーキライニングで、自動車で言うところのディスクブレーキのブレーキパッドにあたる部分です。この部分が新型になることで、現行のN700Aより停止距離を5%短縮した285km/hで約3kmの距離でで停止出来ます。

もう一つは車両の検知システムの強化です。内容としてはカメラと電流測定によるパンタグラフの状態監視の追加と、台車の振動システム・ATC状態監視機能の強化です。既にいくつかの検知システムが導入されていますが、それに加えて強化することで故障の防止や早期発見に繋げることが出来ます。

関連記事
2020年7月ついに運行開始新型新幹線N700Sを解説

2015年9月8日火曜日

ひたちなか海浜鉄道キハ11を導入　さらに追加導入も

ひたちなか海浜鉄道はJR東海と東海交通事業からキハ11形を購入したと発表しました。
記事作成日2015.05.07/最終更新日: 2015.09.08

キハ11形購入について

2015年5月7日にひたちなか海浜鉄道はキハ11形を購入したと発表しました。今回購入した車両はJR東海やJR東海の子会社の東海交通事業が使用していた車両で、JR東海からキハ11-123を1両導入し、東海交通事業からはキハ11-204とキハ11-203の2両を導入しました。キハ11は新型気道車のキハ25系の導入で運用離脱が進んでいて、先日も余剰になった16両がミャンマーへ譲渡すると発表があったばかりでした。

この車両をひたちなか海浜鉄道は2015年4月22日に購入し、4月28～30日にトレーラー輸送で搬入を行いました。

ATSの取り付けが済んでいない為に運行開始日は未定で、車両塗装も今後検討の上発表するそうです。5月17日に行われる同社の開業7周年イベントで一般向けにもお披露目されました。

追加で2両導入

2015年9月8日に東海交通事業はキハ11形300番台を2両JR東海から購入し、同社が保有しているキハ11形200番台を置きかると発表しました。この余剰となったキハ11形2両も、ひたちなか海浜鉄道へ譲渡される予定です。

旧型車両の置き換えも

同社の運用している車両のうち半分程度は平成に入ってからのものですが、半分はキハ22形ベースのキハ222やキハ20形、キハ2000形など50年近く経つ車両が使用されています。

これら車両はあまりに古いため保守部品の枯渇していたり、性能が違うために新しい車両とは別に運用する必要があったりする状態です。具体的にどの車両をいつ置き換えるなどの発表はされていませんが、古い車両の置き換えが近いうちに行われる予定です。

古い車両たちの運行ダイヤは週末に限り掲載されているので、興味があるかたは今のうちに見に行くことをお勧めします。ひたちなか海浜鉄道以外にもこのような古い車両を運行している会社は数社あります。しかし、保守部品などが手はいらない以上はどこも大きな故障などが起きたら修理することができません。なので、走っているうちに少しでも早く見ておいたほうが良いと思います。

※関連記事
JR東海　2015年度重点施策・設備投資とミャンマーへの車両譲渡発表

2015年7月22日水曜日

JR東海キハ25系二次車と昨年度譲渡車運行開始について発表

JR東海は2015年7月22日に紀勢本線・参宮線でのキハ25系2次車の運行と、ミャンマーへの車両譲渡について発表しました。

キハ25系二次車について

紀勢本線・参宮線ではキハ25系2次車は8月1日より運行を開始する予定です。キハ25系は2010年から製造の始まった車両ですが、2015年度から改良を加えた2次車の運行を開始しました。主な改良点は「動力伝達軸落下防止枠の強化」「減速機支え構造の変更」「振動検知装置」「鹿衝撃緩和装置」の4つです。

「動力伝達軸落下防止枠の強化」「減速機支え構造の変更」は、エンジンと車輪をを繋ぐ動力伝達軸や台車に取り付けてある減速機の取り付け構造を改良して脱落を防ぐものです。2010年にJR北海道でこの二つの装置の破損によるトラブルがあったので、先手を打って改良したのだと思われます。この改良はキハ25系のみならず、既に運行しているキハ75系にも適用されます。

「振動検知装置」はN700Aで始めて搭載された装置で、台車の振動を常時監視して駆動系に異常が発生した場合、異常が軽微なうちに運転室のモニターに表示して運転士へ知らせるシステムです。在来線では初めての搭載とあるので、在来線初であるだけでなく気道車でも初めての搭載となります。

ここで一つ気になるのは、電車と気道車の違いです。新幹線と在来線電車との違いでもある程度差がありますが、電車と気道車では駆動装置がモーターとディーゼルエンジンで大きく異なります。そのあたりをどの程度反映して装置が検知するのかが気になる点です。

「鹿衝撃緩和装置」は先頭車両下部に衝撃緩和用のスポンジを取り付け、鹿との衝突時に鹿への致命傷を防ぎつつ線路の外を押し出す装置です。これにより鹿の命を守るだけでなく、ダイヤへの影響を抑えることが出来ます。特急・非貫通型のキハ85系では採用されていましたが、分割可能な車両・普通列車への本格採用はキハ25系2次車が初めてです。(キハ85系の分割タイプの先頭車にも、実験的に取り付けられていたことがあるようです。)

昨年度譲渡分がミャンマーで運行開始

以前譲渡の発表があったキハ40系とキハ11形ですが、昨年度に譲渡の発表された車両が5月にミャンマーへ到着し、7月から運行を開始したそうです。

ミャンマーの鉄道は軌道の幅が1メートルで、トンネルの高さが非常に低い規格の路線も多くあり、車輪の交換と屋根上機器の撤去工事が行われます。そのため、到着から2ヶ月ほどあけての運行開始になったのだと思われます。

2015年6月27日土曜日

リニア603キロ世界記録更新と北海道新幹線15年度試験　同日に実施

リニアの世界新記録更新と北海道新幹線の15年度試験開始が同日の2015年4月21に行われたのであわせて紹介します。

2003年に581km/ｈを記録したMLX01
鉄道総研にて撮影

リニアは10年で世界新記録を20km/h更新

2015年4月21日に鉄道で人を乗せての記録として世界最速の603km/hを記録しました。

2003年12月2日に有人世界最速の581km/hを記録して以来、しばらく有人での記録更新が行われていませんでしたが、2015年4月16日に590km/hへ記録が更新されました。その時に4月21日には600km/hを越える試験を行うと発表がされ、予告通りに600km/hを越えることができました。

この記録は2003年と比べると22km/hのアップで、鉄軌道を使ったフランスのTGVの世界記録574.8km/hより30km/h近い記録更新です。

2003年時は山梨リニア実験線開通時から走るMLX01系列を使っての記録でした。今回の記録は実験線を18.4kmから42.8kmへ延伸し、車両も山梨実験線では初のフルモデルチェンジを行ったL0系を使って初めて達成した記録更新です。

今回の試験の目的は実際の営業時に必要な設備を最適化するため550km/hの試験を行い見極めるという目的の一環として行われました。山梨リニア実験線は、将来営業線へ転用可能なように設計されています。そして、2015年度中に営業運転に向けての線路建設着工が行われる予定です。工事により実験線の線路が延びるにつれて、更なる最高記録の更新が期待できると思います。

正式にギネスへ認定へ

2015年6月26日にJR東海は、4月に行われた試験走行での記録603km/hが、6月25日にギネス記録に認定されたと発表しました。

北海道新幹線2015年度試験開始

こちらも予定通りの開始で、4月21日により北海道新幹線の2015年度列車走行試験が開始されました。

予定されているのは4月21日～7月30日までで、来年度開業する区間の全線にあたる「新青森～新函館北斗」間で試験が行われます。全線通しでの試験は5月下旬の予定です。

以前発表された内容の中に線路や電気設備を計測する車両「East-i」のによる検査というのがありましたが、こちらも期間中に予定通り実施される見込みです。

8月以降は営業運転に向けた乗務員訓練も開始する予定です。

※関連記事
East-i北海道へ　4～7月北海道新幹線試験

2015年6月26日金曜日

軽量化に省電力　鉄道に広がるSiC半導体

東京メトロや小田急などで採用が始まり、今後新幹線でも使われるであろうSiC（炭化ケイ素）とはどんなもので、どんなメリットがあるかなどを解説していきたいと思います。

SiCを採用する
東京メトロ1000系

そもそもＳｉCとは？

鉄道など大きな電力を使う機械では、電圧などを制御するパワー半導体が使われています。そのパワー半導体の原料といえばシリコン（ケイ素）ですが、長年の改良により性能アップの限界を迎えています。そこでSiC（炭化ケイ素）という化合物が、シリコンに代わる素材として注目を集めています。

SiCを使うメリット

・オン抵抗が小さい

・耐熱性が高い

・高速な動作が出来る

一般的なシリコンを使った半導体と比べると、「通電時の抵抗が小さい」「耐熱性が高い」「より高速な動作が出来る」というメリットがあります。これらの特製により高効率な電力変換ができ、発熱が減ることや耐熱性高いことから、冷却システムの小型化が可能になります。

SiCのデメリット

・歩留まりが悪い

・劣化が早い

鉄道など信頼性の求められるものへ使用できるようになってきてはいますが、SiCには製造時の技術的課題が残されています。歩留まりが悪いという言葉は聴きなれないかもしれませんが、要は製造時の不良率が高いということです。さらに、製造時に上手く作れるかが長期使用時のSiCの劣化の鍵を握っていて、現状はまだ完全に製造技術が確立されてるとは言いづらく、シリコンよりも信頼性は低いのです。

しかし、これはデメリットでありますが、メリットでもあります。長年の改善で改善の余地が少なくなってきているシリコンと比べれば、改良の余地が多く残されていると言えるからです。

広がる鉄道での利用

実用化の始まった通勤電車

鉄道の場合ではモーターを制御するVVVFや車内電源用のSIVなどのインバーターにパワー半導体が使われています。SiCを使ったインバーターと高効率のモーターに変更した東京メトロ01系の場合では、従来のシステムと比べると営業運転中の消費電力を38.6%削減できたと三菱電機は発表しています。

このような大きな消費電力削減などを見込んで、新型車両の東京メトロ1000系で採用されたほか、車両更新用としても小田急1000形で採用が始まっています。

新幹線の軽量化にも大きな恩恵

SiCは新幹線の軽量化と消費電力も実現しそうです。JR東海が行った実用化に向けた試験によると、N700系のインバーターにSiCを採用し変圧器やモーターも見直しを行ったところ、編成あたり10トンの重量を削減できたと発表しました。このうち7トンがインバータの軽量化によるもので、SiC使用でインバーターの冷却装置を小型化できたことが一番重量削減に役立っています。

これにより機器配置や設計の自由度の向上や消費電力の削減を見込めるとも発表しています。まだ正式に採用されてはいませんが技術的には実用化の目処がついたとのことで、近いうちにSiCを使用した新幹線が走ることになると思います。

次世代の酸化ガリウムも動き出す

SiCの次を見据えた動きも出ていて、それは酸化ガリウムという素材を使った半導体です。簡単に言えばSiCをもっと高性能にしたものを目指して研究されているものです。

日本では情報通信研究機構（NICT）を中心に2020年の実用化を目指していますが、SiCもまだまだ伸びる余地があるものなので、競い合いつつ延びていくと予想されています。

あとがき

今回も素人なりに調べて記事にしてみました。何かありましたら気軽にコメント欄のほうへお願いします。

関連記事
2020年7月ついに運行開始新型新幹線N700Sを解説

2015年4月9日木曜日

JR東海　新幹線の交番検査期延伸を発表

2015年4月9日にJR東海はN700ＡとN700系の交番検査期の延伸を行うと発表しました。

交番検査期が延ばされるN700A

交番検査期延伸について

新幹線の車両性能向上や過去の使用・検査実績から試験車両を使い検証を行い、国道交通省に変更届けを提出し受理をされました。現在は今後の運用開始にそたえて準備を進めています。

これによりN700ＡとN700系の交番検査期を「30日以内か走行距離3万km以内」から「45日以内か走行距離6万km以内」とすることとなり、車両運用効率と検査効率の向上が見込まれています。700系については含まれておらず今まで通りです。

全般検査と台車検査は2002年に延伸が行われていますが、交番検査の延伸は東海道新幹線開業以来始めてとなります。

解説

仕業検査・・・概ね2日1回

交番検査・・・45日以内か走行距離6万km以内

台車検査・・・18ヶ月以内か走行距離60万km以内

全般検査・・・36ヶ月以内か走行距離120万km以内

交番検査は集電装置(パンタグラフなど)、走行装置（台車周り）、ブレーキ、車体や電気部品の絶縁抵抗などを調べる検査です。

検査の規模としては二番目に小さいもので、大きく車両を分解などはしないものの車両基地で検査器具なども使い検査をします。

検査の内容や期間の大筋は国土交通省が法令で定めているものの、2002年から細かい部分で柔軟に対応できるよう個別に検査基準を定めることができるようになりました。検査内容の詳細については鉄道会社が国交省へ届け出る必要があります。

N700系はN700Aでは登場時期に5年ほどの間がありますが、N700系をN700Aと同等レベルに引き上げる工事が全編成で行われていて、今年度中には完了する予定です。

今回の検査期延伸は今月から行われる予定で、そのこととは直接関係ないようです。

2015年3月27日金曜日

JR東海　2015年度重点施策・設備投資とミャンマーへの車両譲渡発表

2015年3月27日にJR東海は「平成27年度重点施策と関連設備投資について」と「ミャンマー鉄道省への車両譲渡」を発表しました。その中から気になる点をピックアップして紹介したいと思います。

平成27年度重点施策と関連設備投資についてから

東海道新幹線関連

N700系改造車のロゴ
通常のN700Aとは「Ａ」の文字のサイズが違う

・N700Aの投入継続とN700系の改造工事完了

・新型稼動柵の名古屋駅・京都駅での使用開始

・新型自動改札機への順次取替

N700系は2006年より営業運転している車両で、N700AはN700系の発展型として2013年から営業運転している車両です。

二車種の走行性能を比べた場合、発展型であるN700Aのほうがブレーキ・車体傾斜装置が高性能なものになっています。その差を埋めるべく2013年から改造が行われており、今年度に全80編成で完了します。今年度分は11編成の改造が行われ、JR東海は6月25日に全てのN700系の改造工事を完了したと発表しました。

東京駅では設置の完了しているホーム稼動柵が名古屋駅・京都駅にも設置されます。

在来線関連

・東海道線本線静岡地区の運行管理システム更新

・キハ25系の紀勢本線・参宮線への投入

・名松線「家城～伊勢奥津」間の工事完了と全線再開

以前発表があったとおりにキハ25系の追加投入が行われます。今回からキハ25系2次車となり、一部仕様が変更されます。

2009年の豪雨以来一部区間が運休となっていた名松線の全線再開の予定です。

ミャンマー鉄道省への車両譲渡についてから

・キハ40系12両

・キハ11系16両

・来年度も50両程度譲渡予定

キハ40系は国鉄時代にキハ11系はJR発足直後に作られ、高山本線・参宮線・紀勢本線で使用していた車両です。2015年3月17日に譲渡契約が締結され、準備出来次第ミャンマーへ引渡しとなります。

武豊線が2015年3月1日電化したことにより、同線で運行していたキハ25系が余剰となりました。その余剰車両と新製車両を合わせて高山本線のキハ40系などが置き換えられました。更に、参宮線・紀勢本線へのキハ25系投入でもキハ40系とキハ11系の余剰車両が発生します。それらが来年度の譲渡車両になると思われます。

ミャンマーへの車両譲渡は以前から積極的に行われていて、JRからではJR北海道・JR東日本・JR四国・JR西日本・JR貨物からの譲渡実績があります。JR東海からの車両譲渡は今回が初めてのようです。

※関連記事
南武線205系もインドネシアへ
ひたちなか海浜鉄道キハ11の導入を発表 17日に一般公開

2015年2月20日金曜日

JR東海　グリーン車割引切符「こだま☆楽旅ＩＣ早特」を通年設定へ

2015年2月20日にJR東海はエクスプレス会員向けのサービスとして東海道新幹線「こだま」号向けグリーン車割引切符「こだま☆楽旅ＩＣ早特」を通年設定すると発表しました。

通常料金・ぷらっとこだま・こだま☆楽旅ＩＣ早特　比較

東海道新幹線開業50周年として2014年6月17日から期間限定として設定されたいましたが、今年度から通年での設定となります。現在のところ終了予定日などは設定されていません。

今年度分は乗車日が2015年4月1日からサービス開始予定で（予約は2015年3月1日10：00より）、このサービスはエクスプレス予約・プラEX会員向けとなっています。

乗車の一ヶ月前から3日前22:30までの間で予約が出来ます。区間は東海道新幹線全17駅間で利用できます。

割引率は距離が長くなるほど大きくなるように設定されています。

似たような切符としてJR東海ツアーズが発売している「ぷらっとこだま」があります。予約期間が出発一ヶ月前の11時から前日までで、こちらのほうがギリギリに予約できます。料金に関しては通常期でも「こだま☆楽旅ＩＣ早特」のほうが安くなっています。また、「ぷらっとこだま」は料金が時期によって変動したり乗車列車の限定もあります。

※「ぷらっとこだま」の予約期限はインターネットが5日前・電話が2日前・JR東海ツアーズ店舗が前日と異なっているので注意が必要です。

基本的には「こだま☆楽旅ＩＣ早特」のほうが安くなることが多そうですが、場合によっては「ぷらっとこだま」のほうが良い場面もありそうです。

それぞれ細かい条件や規約があるので、「こだま☆楽旅ＩＣ早特」についてはJR東海ホームページ内のニュースリリースにて2015年2月20日発表の「こだま☆楽旅ＩＣ早特」で「くつろぎのこだま旅」を！、「ぷらっとこだま」についてはＪＲ東海ツアーズのぷらっとこだまのページをご覧の上楽しい旅行・出張計画を立ててください。

2015年2月5日木曜日

285km/h一足早く　東海道新幹線先行体験きっぷ販売へ

2015年2月4日にJR東海は東海道新幹線「時速２８５ｋｍ先行体験列車用きっぷ」を発売すると発表しました。

列車概要

運転日: 2015年2月25日

列車名: 時速２８５ｋｍ先行体験列車

使用車両: N700A

運転時刻: 東京12:23→名古屋14:02着・14:06発→新大阪14:53着

発売枚数: 650人

2015年春のダイヤ改正で東海道新幹線は最高時速を270km/hから285km/hへ引き上げます。この速度はアップは1992年の300系「のぞみ」の最高時速アップ以来で、23年ぶりとなります。1992年以降もスピードアップが行われてきましたが、車両の加速・減速性能向上などの最高時速以外の部分で実現していました。

今回はその速度アップに先立ち先行体験列車の運転を行うことになりました。この列車の運転時には車内放送で285km/hの到達のアナウンスや乗車証明書の配布、ホームの発車票で「団体２８５」なども行われます。東海道・山陽新幹線を走るN700系の定員は1323名なので、応募は定員の半分程度となります。また、報道関係者も同乗するようです。

きっぷの買い方

インターネット上で公開されている申し込み用紙に必要事項を記入し、返信封筒を同封のうえに2月15日必着で郵送します。

返信封筒で当落の結果が送られてくるので、当選の場合はJR東海の窓口で支払いを行います。

運賃は運賃+新幹線指定席券と同じぐらいの料金で設定されています。

詳細や申し込み用紙が欲しい方はJR東海の「東海道新幹線「時速２８５ｋｍ先行体験列車用きっぷ」の発売について」から見ることが出来ます。

試乗会と言えば新幹線の場合開業前に無償で抽選というのが多いのですが、それ以外を見渡すと有料というのは多くなってきましたね。鉄道会社の気持ちも分かりますが、天下のJR東海が東海道新幹線の速度アップの試乗会でやるのはちょっとセコい気もします・・・

2015年1月8日木曜日

あいの風とやま鉄道・IRいしかわ鉄道ダイヤ発表　有料ライナーも運行決定

2015年1月8日にあいの風とやま鉄道・IRいしかわ鉄道が開業時のダイヤを発表しました。

和倉温泉乗り入れが廃止される見込みの特急「しらさぎ」

あいの風とやま鉄道

・「直江津・糸魚川～泊」「泊～富山～金沢」間で分断

・IRいかしわ鉄道・えちごトキめき鉄道へ相互乗り入れ

・有料ライナー「あいの風ライナー」を「泊～富山～金沢」間で運行 (土・休日運休)

運行形態として「直江津・糸魚川～泊」はデッドセクションの関係で、えちごトキめき鉄道のディーゼルカーET122形で運行となります。

「泊～富山～金沢」はIRいしかわ鉄道にも積極的に乗り入れ、時間帯によって様々な区間の列車が運行されます。

最長距離の列車としては「泊～富山～金沢」を1本で結ぶ列車も運行されます。

以前からアナウンスのあった有料ライナー「あいの風ライナー」の詳細も発表されました。

全車両指定で「ライナー券」300円が必要で、距離性ではなく一律300円となっています。

ライナー券の発売場所は泊・入善・黒部・魚津・滑川・富山・小杉・高岡・石動の各駅とライナー車内で発売となります。

管轄が違うためか金沢駅での発売がないので注意が必要です。

運行区間としてはほとんどの列車が「泊～金沢」間の運行で、土・休日を除く通勤時間帯の朝・夕で運行されます。

※あいの風とやま鉄道の詳しい説明は以下の記事タイトルのリンクからどうぞ
あいの風とやま鉄道ってどんな感じになるの？北陸新幹線並行在来線について

あいの風とやま鉄道・IRいしかわ鉄道で活躍予定の521系
あいの風ライナーも521系で運転される予定

IRいしかわ鉄道

・あいの風とやま鉄道・JR七尾線へ乗り入れ

・特急「能登かがり火」　金沢～和倉温泉 5往復

・特急「サンダーバード」大阪～金沢～和倉温泉 1往復

・「あいの風ライナー」上り3本下り2本 (土・休日運休)が乗り入れ

普通列車はあいの風とやま鉄道からの相互乗り入れ列車とJR七尾線からの乗り入れ列車で運行され、営業区間が短いこともあり自社管内のみの列車はありません。

あいの風とやま鉄道から乗り入れる「あいの風ライナー」が土休日を除く朝・夕で運行されます。

特急列車は新設される「能登かがり火」が5往復、和倉温泉直通の「サンダーバード」が1往復で、特急「しらさぎ」の定期乗り入れは廃止となる見込みです。

※IRいしかわ鉄道の詳しい説明は以下の記事タイトルのリンクからどうぞ
IRいしかわ鉄道ってどんな感じになるの？北陸新幹線並行在来線について

2015年1月5日月曜日

前年比越えのJRと対照的な大手私鉄　2014年度の年末年始利用状況

JR各社が12/26～1/4の年末年始の新幹線・特急列車の利用状況を発表し、各社前年を上回る結果で好調でした。一方民鉄協会も大手私鉄16社の利用状況を発表しましたが、対照的な結果になりました。

JR北海道－計101％

※本州方面・函館方面・旭川方面・釧路方面の主要4線区で集計

トータルでは101%でした。

北海道新幹線の試験を行うため、年末年始は青函トンネルを通過する寝台特急「北斗星」などの夜行列車の運休を実施したため、本州方面は11%の減少となってしまいました。

札幌圏の大雪による運休などもありましたが、本州方面以外の3線区で前年比を越える伸びを記録しました。そのためトータルでは前年比を越える101%という結果になりました。

JR東日本－計101%（新幹線101％・在来線99％）

※新幹線各線、羽越・常磐・外房・内房・総武・成田・ほくほく・東海道・中央線など17区間で集計

トータルは102％でした。

新幹線が秋田新幹線を除く多くの路線で好調で、トータルでは102%の伸びでした。

日本海側の大雪のため、羽越本線や秋田新幹線で前年比を下回りました。繁忙期以外でも高速バスとの競争で苦戦してる房総・千葉方面や原因はよく分かりませんが東海道線も不調でした。

結果在来線だけの集計では去年を若干下回る99%となりました。

JR東海－計104％（新幹線104％・在来線103％）

※新幹線、東海道・中央・高山・紀勢・飯田・御殿場・身延線で集計

トータルは104%でした。

新幹線は「のぞみ・こだま・ひかり」と全ての種別で前年比を超え、新幹線だけでは104%の伸びでした。

在来線は前年比を超えた路線と減った路線が半々で紀勢線と静岡方面の飯田・御殿場・身延線が前年比を下回りましたが、在来線全体では103%の伸びでした。

JR西日本－計101％（新幹線101％・在来線100％）

※新幹線、北陸・湖西・山陰・福地山・智頭・伯備・瀬戸大橋・関西空港・きのくに線で集計

トータルでは101%でした。

新幹線は「のぞみ・みぞほ」など速達型と各駅型の「こだま」が伸び、中速型の「ひかり・みずほ」が苦戦しましたが、新幹線全体では101%の伸びでした。

大きく苦戦した福知山線の「こうのとり」、伯備線の「やくも」、きのくに線の「くろしお」など、集計を取る在来線の半数以上が去年を下回りましたが、好調だった路線が大きく牽引し、在来線全体では100%の横ばいとなりました。

JR四国－計101％

※瀬戸大橋・予讃・土讃・高徳線で集計

土讃線・高徳線では前年比を下回る結果となりましたが、瀬戸大橋線・予讃線が伸びて全体では101%の伸びとなりました。

JR九州－計104%（新幹線104％・在来線104％）

※新幹線、長崎・日豊線で集計

トータルでは104%でした。

JR九州は全体的に好調で新幹線、在来線と集計をとっている全ての路線が好調で、前年比を上回りました。

対照的な大手私鉄

この統計は東武・西武・京成・京王・小田急・東急・京急・東京メトロ・相鉄・名鉄・近鉄・南海・京阪・阪急・阪神・西鉄の16社で調べたもので、「東急電鉄」を除いた全ての会社で前年比より減少する形となりました。

統計の仕方や日数に違いがあるので一概に比較は出来ませんが、JR各社の特急・新幹線利用状況では全ての会社が前年比を越えたことと比べると、対照的な結果になりました。2014年始は天気もよく好調だったので、その反動と言えるかもしれません。