2023年6月17日土曜日

関東私鉄2023年新型車両動向まとめ




各社の事業計画などをもとに2023年の関東大手私鉄の新型車両動向をまとめました。私が理解している範囲で、現在の車両動向も解説します。

東武鉄道はスペーシアXのみで10050系ワンマン化と8000系一部線区全廃か

東武日光線を走るN100系SPACIA X
増備予定のSPACIA X
新造車両は特急用N100系スペーシアXの追加2編成です。その他に10050系2両編成を、7編成更新して佐野線・小泉線・桐生線用にするとしています。

N100系スペーシアXは東武鉄道のフラグシップ特急で、2023年7月に2編成が運行を開始します。100系スペーシアは既にりょうもうへ転用ではなく廃車が発生しているので、今回のN100系の導入でも廃車になる可能性は十分ありますが、ならない可能性が出てきました。8月より日光線の特急リバティを増車する関係で、100系スペーシア充当の列車が増えるので今後の需要次第となりそうです。

10050系は通勤電車で、2両編成はスカイツリーライン(伊勢崎線)での増結用して組み込まれ、単独での運行は行っていません。それをローカル線用にワンマン改造して投入されます。投入予定線区では2両編成の8000系が6編成運行されおり、今年度で一気に廃車となる見込みです。今後は3両編成の8000系で運行の伊勢崎線以北などにも投入され、減車されるのではと予想します。

西武鉄道は40000系のみ


新造車両は40000系4編成40両の増備です。車両更新で6000系1編成の制御装置とモーターの更新が実施されます。サステナ車両(他社からの中古車)にも言及はありましたが、準備を進めているとのみとなっています。

40000系は2017年から製造される通勤車両で、ライナー・通勤兼用のデュアルシートが10両6編成、通勤用が10両6編成在籍しています。最近は通勤用の増備と同時に2000系の中心に廃車が発生しており、この流れが今年も続くと思われます。

6000系は1992年~98年に製造された車両で、2014年以降に制御機器をとモーターの更新が行われてきました。今年は既に入場中の第1編成の6101Fが更新されれば、6000系全編成の更新が終了します。

東急電鉄は新車なし


東急電鉄は大井町線9000系・9020系置き換え用の車両製造に着手します。

9000系は1986年~91年に製造で15編成、9020系は1992年~93年に製造された2000系の改造車で3編成が在籍します。なので最終的には18編成の置き換えが行われる見込みです。今年度は着手とあるので、年度内の導入は無さそうです。また、田園都市線と大井町線にCBTCの導入をすると発表があったので、それを見据えた設計になると予想されます。

相模鉄道は21000系2編成で導入済み


相鉄は21000系8両2編成を導入し、予定数の9編成全ての導入が完了するとしています。既存車両については、リニューアルも実施されます。

相鉄は2023年3月15日開業した新横浜線直通用に10両編成の20000系と、編成数が8両編成になった以外はほぼ同じ仕様の21000系を導入していました。21000系を開業後すぐとなる3月末に第8編成と4月末に第9編成を導入したので、既に今年度分の新車投入は終了しています。

リニューアルの実施とだけあったので、具体的な数や内容は不明です。今年から車体を青くするヨコハマネイビーブルー化も再開されているので、更新分は実施されそうです。

小田急電鉄は3000形更新のみ


小田急は3000形6両3編成の更新のみで新車はありません。

3000形は2001年から06年に製造された車両で、昨年から新製日順ではなく6両編成に更新が実施されています。見た目では分かりにくいのですが、内容は制御機器から内装と多岐に渡り大規模なものとなっています。

京王電鉄は5000形1編成


京王はライナー拡充用に5000系1編成の増備と、8000系3編成26両の機器更新が実施されます。

5000系は京王ライナー・通勤者兼用に2017年から導入され、7編成が在籍します。これに加えて1編成が増備されます。

8000系は1992年から99年に製造された車両で、今までに車体更新と機器更新が別々に実施されてきました。実施両数が発表されているのは機器更新の方で、8000系には8両と10両が存在するので、8両2編成と10両1編成が実施される見込みです。機器更新以外についても昨年も平行されて実施されていたので、今年度もされる可能性が高いです。

京浜急行は10000形2編成


京急は今年度は1000形を8両1編成、6両1編成を導入と発表しています。車体更新は8両1編成、4両2編成が実施されます。そして2025年と26に20両づつ、計40両導入する予定です。

京急は2022年度に1500形の置き換えを発表しており、昨年度は新車導入がなかったにもかかかわらず、2023年3月に4両2編成の廃車が発生しています。なので、順当にいけば今年度も1500形の廃車が発生する見込みです。

車体更新は内装工事を中心としたもので、フリースペース設置・非常通報装置の増設・窓の開閉化が実施されます。走行機器は基本的に弄らないはずですが、窓が開くことになったため換気扇用の電源を撤去したりがあるので、小規模な機器の変更も発生する場合があります。

そして2023年以降として40両の新車が見込まれていますが、これは運賃の改定を国交省に申請する書類にあった数字で、参考程度のものとなります。ただ、この数字通りであれば、1500形は現在22編成138両在籍するので、置き換え完了までには時間がかかりそうです。

京成電鉄は3100形1編成と新車設計開始


京成電鉄は3100形1編成の導入と、新型車両の3200形の設計に着手と発表しました。

3100形は2019年よりスカイアクセス線用として導入されました。今年度分の1編成分が既に6月に出場しており、それを含めて7編成となりました。

そして設計に着手される3200形ですが、編成車両数が変更できる設計を予定しています。最近は西日本の0.5M車やJR東海のN700Sなど、需要の増減や転属時を考え、編成の組み換えが用意な設計が増えています。その流れの一つと言えます。

3200形の登場が決まったことで、3100形の増備が不透明にもなりました。根拠のない私の予想では、突発な理由で編成の増備が急がれない限り3200形の増備に一本化される気がするのですが、今後に注目です。

東京メトロは言及があるのは丸ノ内線のみ


東京メトロは丸ノ内線への新型車両導入するとしています。

東京メトロは導入車両数を毎年はっきりは発表しないのですが、昨年は丸ノ内線以外にも半蔵門線や有楽町・副都心線も言及していたのが、丸ノ内線のみとなっています。

有楽町・副都心線は増備終了とみても良さそうですが、半蔵門線は置き換え中の8000系が残っています。丸ノ内線は元々の計画だと2023年度中に02系全車置き換えの予定で、現在52編成中12編成が02系です。そう考えると今年度は集中的に2000系の増備が実施され、02系が全廃となるかもしれません。


2023年6月11日日曜日

さらば快速SL銀河 - 列車運行・ダイヤ編




 2023年6月11日で運行を終了したSL銀河のダイヤや見どころ、運行の特徴などを紹介します。

たっぷり1日乗れて東北を元気づけた列車

釜石駅に到着する快速SL銀河
釜石駅に到着する快速SL銀河
SL銀河は2014年4月12日より運行を開始した列車です。東日本大震災の復興支援という名目で、春から秋にかけて土休日にほぼ定期運行という形で運行されました。列車種別としては全席指定席の快速列車です。2023年6月11日の臨時運行で、運行を終了しました。

車両は蒸気機関車がC58型239号機と、客車をディーゼルカーに改造したキハ141系700番台を牽引と、非常に面白い列車です。車両についてはここでは魅力を書ききれないぐらいで、以下の別記事で紹介しています。


運行が廃止になる理由としてJR東日本は車両の老朽化を挙げています。老朽化自体は事実としても収益性の厳しさが大きく、復興が一区切りついたという点にもあると私は思います。

快速SL銀河ダイヤ
快速SL銀河ダイヤ
(拡大可能)
運行区間は釜石線全区間にあたる「花巻~釜石」間90kmを、約4時間半で走り抜けます。運賃は片道乗車券が1690円、それに加えて指定席料金が860円かかります。途中の遠野駅には機関車の給水を兼ねて1時間以上停車するので、列車を乗り通しながら観光ができました。更に列車は2日で往復での運行で、初日は下り「花巻→釜石」・翌日は上り「釜石→花巻」となっていて、釜石の観光を組み込むことでより深い列車の旅をすることが出来ました。

それでは盛岡駅を起点に通常運行時の列車の区間や駅ごとのみどころを紹介していきます。

乗る前・降りて楽しい回送区間

SL銀河の楽しいところは、乗る前・降りてからもあることです。

SL銀河は盛岡駅近くのSL車庫にて整備されます。そこから回送されて、花巻駅より営業列車となります。その発車前・発車後から楽しむことが出来るのです。

転車台が楽しいSL検修庫

検修庫より出庫するC58形蒸気機関車
SL検修庫より出庫するC58
盛岡駅西口から南に進むとあるのが盛岡車両センターSL検修庫です。ここでC58型239号機は点検や給水に石炭の補給を行い、運行に備えます。

この検修庫は24時間見学スポットが解放されており、下り列車運行日は朝7時ごろから1時間ほど出発の準備を、上り列車運行日は18頃から30分ほど機関車を車庫に入れる様子を見ることが出来ました。

列車が出る・入る時に方向転換するため、転車台で機関車を回転させます。その姿も見どころたっぷりで、運転手さんが汽笛を鳴らすサービスも行ってくれました。

※転車台…車両を回転させる台のこと。電車と違ってSLは運転台が片方向にしかついていないため、転車台で方向を反対にする必要がある。

機関庫出庫の様子

客車と連結する盛岡駅

機関車とは別に客車は盛岡駅西口から北側に進んだ盛岡車両センターに停車していて、そこで検査や給油を行います。

なのでSLと客車をどこかで連結や切り離す必要があり、それを盛岡駅構内で行います。下りの連結の場合は8:20頃、上りの切り離しの場合は17:30頃駅ホームで実施されています。

客車が機関車を引っ張る珍風景

盛岡駅を発車する回送列車
「盛岡~花巻」間は回送でお客さんは乗せないのですが、その回送姿が非常に独特です。

盛岡から釜石に列車が向かう場合、花巻の線路の配線の関係で列車は花巻駅で、進行方向が前後逆転をします。しかし、花巻駅には機関車の向きを変える転車台はありません。そのためバックで「盛岡~花巻」間を走るのですが、その時後ろについてる客車がSLを引っ張って走る、日本でここだけの姿を見ることができました。

しかもそのスピードが遅いため、盛岡駅で発車を見送っても後から出発する普通列車で追い越して、先に花巻駅に到着することが出来ます。(その逆パターンの花巻駅から盛岡駅でも可能)なので、盛岡での転車台や連結を見てからも列車に乗ることが出来ました。

花巻駅回送から入庫までの様子
最初に回送の映像が見れます。

平野・山 様々な姿を見せる釜石線

釜石線は花巻~釜石間を結ぶローカル線です。足ヶ瀬駅周辺を頂点に、内陸部の平野から峠を抜けて太平洋側の釜石に抜けるローカル線です。そのため区間によって様々な姿を見せます。

川に沿って田畑を走る「花巻~春山」間

花巻を出ると春山駅のあたりまではのどかな景色を走ります。まだのこの辺りは勾配が緩く、SLも軽快に走ることが出来ます。景色も田んぼが多く、猿ヶ石川に沿って線路は走ります。

めがね橋を越えて 「春山~遠野」間

めがね橋を通過するSL銀河
めがね橋を通過するSL銀河
「春山~遠野」間はまだ勾配はきつくないものの、少し山に入ってきます。この区間で特に有名なのは、「宮守~柏木平」間にかかる通称めがね橋です。

めがね橋は宮守駅近くにある橋で、正式名称は宮守川橋梁です。愛称の由来は橋の構造で、コンクリート製のアーチ構造がめがねに似ているため付きました。谷状になっている宮守川付近を越えるために作られ高さも17m以上あるので、下から見ても乗って見ても迫力があります。

見方によっては列車が空を飛ぶように見え、宮沢賢治の銀河鉄道の夜のモデルになったとも言われています。

私も降りてSL銀河の走る姿を見ましたが、本当に空を走るようで美しかったです。

河童の町 遠野

遠野駅でC58形の石炭を均す乗務員
遠野駅で炭水車の石炭を均す様子
SL銀河が上りも下りも長時間停車するのが遠野駅です。この駅ではSLの簡単な点検の他、給水を行います。上りの場合釜石から遠野までで、水を5t以上使ってしまいます。SLは最大17tの水を積めるので終点までに切れてしまうことはありませんが、万全を期すためにもここで補給します。到着後すぐにこの作業は実施され、列車の到着の合間を縫って再度連結されます。

遠野駅でのC58への注油
遠野駅での駆動部への注油
大きな作業は遠野駅のみで行われますが、古い蒸気機関車はデリケートのため、殆どの駅で停車時に車軸の温度を測ったりして、状態を監視する作業は行われています。

また遠野は河童で有名な街です。遠野物語で紹介され、日本中で有名になりました。駅前の交番も河童型だったり、なんか不気味な河童の絵があったり町を挙げて河童を推しています。

遠野駅停車中の快速SL銀河の車内
遠野駅停車中の車内
長時間停車で殆どの乗客が降りている
河童が言われるというカッパ淵までは5kmほどあるので、タクシーを使えばギリギリ戻ってこれるくらいの距離なので、駅前で散策というのが無難なルートです。駅前散策なら1時間以上あるのでお昼を食べたり、ちょっとしたお茶したりと色々楽しめます。

ちなみにカッパ淵は本当に居るのか!?ってくらい浅かったりします。妖怪だから多分大丈夫なんでしょう… そして遠野物語は青空文庫で無料で読めるので一度読むのに超おすすめです。

峠越えの「足ヶ瀬~陸中大橋」間

遠野を越えるといよいよ峠越えです。足ヶ瀬駅を頂点に仙人峠という峠となっており、そこを越えると釜石まで下っていきます。途中いくつも見どころがあります。

足ヶ瀬~陸中大橋間はほとんどがトンネルとなっています。特に上有住~陸中大橋間は勾配がきつい区間です。直線で線路を結ぶと勾配が急過ぎる、オメガ型に線路が敷設されており、オメガループの愛称で呼ばれています。

この区間は勾配を緩和した形であってもなお、蒸気機関車にとっては厳しい急勾配区間となります。花巻行きの上りSL銀河の場合、機関車だけの自走で上りきることは出来るのですが、トンネル内を低速で大量の煙を吐き出しながら上ることになり、機関車の機関士が大変なだけでなく、隙間から車内に煙が入り込むため乗客も大変です。その急勾配を克服するために連結しているのが、客車のキハ141系です。

協調運転中のキハ141系の運転台
協調運転中の運転台
ブレーキレバーは刺さっていない
SL銀河の客車は気動車を改造した車両で、ディーゼルエンジンが搭載されています。そこで客車側にも運転手が乗り込み、上り勾配では蒸気機関士の機関士たちと無線で連携し、必要に応じてエンジンで客車で機関車を押し上げます。ブレーキに関しては機関車側で一括制御しているため、客車の運転手は操作しないのも特徴です。このような別の駆動方式の列車同士が協力して運転するのを、協調運転と言います。このような客車が機関車を押し上げる方式は、SL銀河だけで行われていました。

上りの足ヶ瀬~陸中大橋間が協調運転の主な実施区間ですが、雨であったり秋で枯れ葉で線路が滑りやすい場合は、それ以外の区間でも実施し、定時運行を出来るようにしています。釜石線は太平洋側勾配のほうがきついので、特に上り列車は、釜石を出て上り区間に入ったらすぐ実施する場合もあります。

また、足ヶ瀬駅は峠の頂点にあたるため、駅に到達すれば列車の難所は乗り越えたことになります。そこで乗客の乗り降りのない運転停車を行って、勾配を上った機関車の不具合が無いか確認する作業が実施されます。

鉱山の積み込み設備の残る陸中大橋駅

陸中大橋駅のホッパーの遺構
陸中大橋駅のホッパーの遺構
釜石と言えば明治時代からの製鉄の町ですが、それを支えた鉱山が釜石鉱山です。釜石鉱山は陸中大橋駅は、その鉱山からの鉱石の積み込みを行う駅でした。そのためホッパーと呼ばれる上から鉱石を貨車に落として積み込む設備の遺構が残っています。

SL銀河は列車の行き違いのために上下ともに、少し長めに停車します。なので、停車中にホームからその遺構を見ることが出来ます。

もう一つの起点 釜石駅

陸中大橋駅も過ぎると30分ほどで海辺の町釜石駅です。SL銀河の終着駅です。

釜石駅の転車台で方向転換するC58形
転車台で方向転換するC58
SL銀河は釜石駅に到着すると、機関車は客車と切り離されます。駅の南側の列車到着後歩いて見に行くことが出来る距離にあり、まずそこで機関車が方向転換をします。なので、転車台に乗るのは到着時だけです。

釜石駅で炭水車に石炭を積み込むC58形
炭水車に石炭を積み込むC58形
SL銀河は片道で約2tの石炭を消費します。なので、無補給の場合盛岡までの往復は心もとない状況です。そこで釜石駅で、石炭の補給を行います。石炭の積み込みをホイールローダーによって行い、積み込んだ石炭を機関士さんが炭水車の上に乗って均す貴重な光景を見ることが出来ます。その後簡単な整備を行い翌日へ備えます。

切り離された客車も簡単な整備を行います。簡単な清掃だけでなくディーゼル車のため、給油を行って翌日までホームに留め置かれます。

釜石駅での出発準備の様子

大人数で支えるSL銀河の運行

今時の電車であれば運転手さんと車掌さんの二人か、運転手さんだけの一人で長い通勤電車を運行できます。しかし、SL銀河ではそれと比べ物にならない人数で運行しています。

まず蒸気機関車だけで、最低2人が必要です。蒸気機関車は運転手さんにあたる機関士さんの他に、釜に石炭をくべる機関助士の最低二人が必要です。SL銀河では長時間での運転のため、機関助士が2人いるので機関車だけでも3人乗っています。

そして客車側にも複数名乗っています。まず協調運転をするための、客車の運転士さんが1人に走行中の不備に備える整備関係の乗務員さんが1人乗っています。それに加えてドアの開け閉めや検札をする車掌さんが2人乗っています。

これに加えて観光列車であるため、ラウンジカーでの物販や車内のプラネタリウムを案内したりする販売さんが2人乗っています。

そして場合によっては更に乗り込むことも想定できるため、9名を超える人たちにより運行されており、以下に手間がかかっているか分かります。

夢へ消える銀河鉄道

このように非常に魅力的な運行を行う列車だったのですが、廃止になってしまいます。車両数がたったの4両で、1日に片道運行しか出来ない列車かつ、乗務員も非常に多く乗っているので完全にボランティア列車です。キハ141系の誕生経緯を考えると、客車は限界近いものがあります。

もうちょっと値段が上げてキハ110なんかを改造して運行という方法もあるのでしょうが、あまり高いと乗る人も減り、それでも黒字にするのは難しいのを考えると運行継続は難しいのでしょう。

ローカル線の経営が厳しさを増すのを考えると、不採算列車は切り捨てるしかないのでしょうが、ますます人を呼び込むのが難しくなるのは明白です。モチーフとなった銀河鉄道の夜同様、はかない旅路が決まっていた列車なのかもしれません。


2023年6月10日土曜日

さらば快速SL銀河 - 車両編C58形・キハ141系




  2023年6月11日で運行を終了する快速 SL銀河の蒸気機関車や客車について解説します。

蒸気機関車とディーゼル車の珍列車

SL銀河は蒸気機関車での運行で、蒸気機関車での運行自体が珍しいものでした。しかし、それだけでなく上り勾配など蒸気機関車だけでは辛い場面では、ディーゼルカーを改造した客車が蒸気機関車を押していく珍しい運行形式でした。客車の老朽化が理由で、2023年6月11日の臨時運行を最後に運行を終了しました。

この記事では車両を中心に紹介します。ダイヤや見どころなどは下記の別記事で紹介しています。

日本で2列車だけのC58形

釜石線釜石駅停車中のC58形239号機
釜石駅停車中のC58形239号機
JR東日本はC57形180号機・C58形239号機・D51形498号機・C61形20号機の4両の蒸気機関車を所有しています。

その中でSL銀河で使われている蒸気機関車はC58形239号機です。電車でも通勤用や特急用といったように役割があるように、蒸気機関車にも役割があります。C58はローカル線用の客車と貨物両方を牽引するための蒸気機関車でした。そのためパワーを抑えて軽くした設計にし、路盤が幹線より貧弱なローカル線に入ることが出来るようになっています。

JR東日本の他の蒸気機関車と比較すると、役割による違いが分かります。C58は他の3車種の機関車より車体が軽く、客車を引くパワーが弱くなっています。速度はC57とC61が旅客用で最高速度が100km/hに対し、C58は貨物用でパワーに割り振っているD51と同じ85km/hで抑えめになっています。

C58形の運行はSL銀河の他、秩父鉄道のパレオエクスプレスでも使用されていて、日本ではこの2列車でしか見ることが出来ません。秩父鉄道で活躍するのは、363号機です。

C58形は431両製造されたので、途中で仕様変更が行われています。383号機以降ではボイラーの拡大や炭水車の容量アップが行われました。SL銀河やパレオエクスプレスで使用されているのは383号機より前の車両なので、言わば前期型と言えるタイプのC58形です。

東北で活躍した239号機

239号機は1940年に製造され、1972年まで活躍した車両です。川崎重工で製造され、最初は愛知県稲沢機関区に配置、1年で奈良機関区へ転属、2年後の1943年には岩手県宮古機関区へ転属し約30年活躍、1970年に盛岡機関区へ、翌年1971年に八戸機関区へ最後の転属、そして1年の活躍のちに休車となり、1972年に正式に廃車となりました。

個人サイトなどを参考にさせていただいたのでやや怪しい部分もあるのですが、所属機関区から考えるに東北地区で活躍するも、釜石線での活躍はあまり無かったようです。宮古機関区時代は山田線・小本線(岩泉線)、八戸機関区時代は八戸線での活躍が中心だったと推測されます。ただ、釜石線でのC58の運行はちゃんと存在していました。

その後盛岡市にある岩手県営運動公園で1973年から2012年まで保存されました。屋外でしたが、屋根付きだったので良い状態で保存することが出来ていました。

そこで東日本大震災の復興支援を兼ねたSL銀河運行計画が立ち上がり、2012年に運びだされ2013年に運転可能な状態へ、2014年にはSL銀河として運行を開始しました。運行可能にするにあたって、当時からあった設備を元にするだけでなく改造も行われました。

C58形239号機のスノプロー
C58形239号機のスノプロー
緑色のATS車上子も見える
まず信号設備をATS-P・Psの搭載、防護無線用にデジタル無線も搭載しています。これによりJR東日本ほとんどの路線を走行可能です。

それに加えて外観の改造として保存時からの変更で、ヘッドライトは形状を変えず違う型番のものに、スノープローを小型のものに、重油タンクのボイラー上から炭水車への移設、集煙装置の撤去を行っています。

スノープロー … 列車の先頭に取り付けられた小型の雪かき
重油タンク … 蒸気機関車は燃焼パワーを上げるために重油も一緒に燃やすタイプも多く存在する。そのために重油のタンクも付いている。
集煙装置 … 煙突に付ける煙の流れを変える装置。トンネル内などで使用し、煙を後ろに流すようにして、機関車の乗務員が煙にまかれるのを防ぐ。

改造に改造を重ねたキハ141系700番台

蒸気機関車と同じぐらい重要なのがキハ141系です。釜石線は太平洋側に急勾配のトンネル区間があり、機関車だけで登ることも出来るのですが、煙が多くなり機関士と乗客両方がきつくなること、雨や落葉の季節は滑りやすくなり列車の定時運行が難しくなるため、客車にもエンジンが付いていて、SLを押し上げます。

そのために採用されたのがキハ141系なのですが、この車両誕生からSL銀河の客車になるまでが、独特な車両です。キハ141系は客車を改造してディーゼルカーにした車両です。なので、客車→ディーゼルカー→客車という変わった経歴を持っています。

苦肉の策で生まれた50系

キハ141系は50系客車が勿体ないという理由で生まれたのですが、まず50系の誕生の経緯も独特なので簡単に紹介します。

50系は国鉄時代に作られた普通列車用では最後の世代の客車です。50系が作られた1970年ごろには、古くなった客車列車は電車かディーゼルカーにする方針で、新しい列車はどちらかを中心に作られていました。ただ、それだけでは更新が追い付かず、貨物の減少で電気・ディーゼルカー機関車余っており、労組との兼ね合いもあって、地方の混雑路線用に、妥協案として作られたのが50系客車です。

そのため通勤列車を意識したお金をかけない構造で、出来るだけシンプルな構造に大型の引き戸の乗降口、つり革のあるセミクロスシートが採用されました。

本州向けが50系、北海道向けに窓・発電機・ブレーキを寒冷地仕様にした51系が、1978年から1982年に作られました。

勿体ないから生まれたキハ141系

千歳線札幌駅停車中のキハ141系
札幌駅停車中のキハ141系
50系自体が客車からの転換の過渡期に生まれたので、当然すぐに役目を終えていきます。国鉄からJR北海道になり、余った51系を再利用しようとして生まれたのがキハ141系です。沿線の発展で混雑するようになった札沼線向けに、車体をなるべるそのまま再利用し、エンジンを載せてディーゼルカーにしたて上げました。

キハ141系のうちキハ141・142形とキサハ143形は、もっとも安くしたて上げられた車両です。台車は古い急行用のキハ56系からの廃車発生品を利用し、その他の必要部品は新しいものを使っています。キハ141・142形は1990~1995年にかけて作られました。エンジンを持たないキサハ143形は1995年に作られました。

パワーアップ型として、当時最新のキハ150系の部品を使って台車も新しいものを使ったキハ143形も1994~95年に作られました。

そしてまた客車になったキハ141系700番台

釜石線釜石駅停車中のキハ141系700番台
釜石線釜石駅停車中の
キハ141系700番台
そしてSL銀河の運行の時改造用の気動車として白羽の矢が立ったのがキハ141系です。札沼線の混雑区間が2012年に電化されたので、気動車であった141系が余る状況となっていました。それに目を付けたJR東日本がJR北海道から入手した流れです。JR北海道からエンジン付きのキハ141・キハ143形1両づつと、エンジン無しのキサハ144形2両が導入されました。外観・内装と走行機器両面から改造が行われました。

釜石線釜石駅停車中のキハ142-701
キハ142-701
車両により様々な星座がデザインされている
見た目の改造は宮沢賢治の銀河鉄道をモチーフに改造されています。外観は青をベースに星座がデザインされました。

キハ141系700番台車内
改造されたボックスシート
内装は元の通勤仕様から、古い客車風のボックスシートへ変更された他、車内販売のあるラウンジカーやミニプラネタリウムが設置され、完全に観光仕様に変更されています。

走行機器はキハ141・キハ143形共にエンジンが換装され、信号システムをATS-SnからJR東日本用のATS-Psに変更、防護無線をデジタル式に交換されました。

それに加えてSL専用の装備として、SLと情報をやりとりする機能が追加されています。協調運転時に信号システムのデータのやり取りが出来るようになった他、デリケートなSLの車軸の温度を客車側から監視するシステムが搭載されました。

SLはまだまだ走れるが客車は本当に厳しい

SL銀河の運行終了後の車両の行方ですが、機関車は何らかの形で活用され客車は廃車という流れになりそうです。

先ほど紹介したようにキハ141系は、40年前に製造された客車をベースに改造して生まれた車両です。更に走っていたのが北海道で、雪により腐食しやすい環境でした。もちろんSL用に改造するにあたって改修もしていますが、今後さらに走るのであれば更なる改修が必要になってくると思われます。

一方で機関車のほうはJR東日本であればどこでも走れるよう改修されているので、元々長期で使用されることが想定されていると思われます。

ただ、客車については改修してから10年程度なので、もう少しは走れてもおかしくなかったと思うので、JRの経営状況で前倒した感も否めないところもあります。


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