2020年3月18日水曜日

JR東日本 初の電気式気道車GV-E400系投入へ




2015年5月19日にJR東日本は新潟・秋田地区へ新型電気式気道車を投入すると発表しました。電気式気動車の本格採用はJRでは初めてで、2019年8月よりGV-E400系として、営業運転を開始しました。
記事作成日: 2015.05.19/記事更新日 2020.03.18

新潟地区で運行を開始した
GV-E400系

新型車両概要

最高速度: 100km/h
主発電機: 290kw
主電動機: 95kw
エンジン出力: 331kW(450PS)/2,100rpm

投入数: 1両編成×19編成、2両編成×22編成、計63両
投入時期(新潟地区): 2017~2019年度
投入時期(秋田地区): 2020年度

投入されるのはハイブリッド気道車ではなく、新型電気式気道車です。仕組みとしてはディーゼル発電機で発電した電気を使い、モーターを駆動する方法です。国内ではJR貨物所有のDF200形ディーゼル機関車が採用している方式です。従来の気動車と比べこの方式を採用するメリットは電車の技術を流用することができ、部品などの共通化が可能になることです。逆にデメリットしては構造が違うため、従来の気道車との連結が難しくなると思われることと、ディーゼルエンジンだけでなくモーターなども積むのでコストが上昇すると思われることです。ただ、メンテナンスや部品共通化も含めた運用コストで、こちらを選択したのだと思われます。

ハイブリッド気動車が今回採用されなかったのは大型蓄電池の分コストがかさむだけでなく、停車加速が多い普通列車だとリチウムイオン電池の痛みが激しくなり、運用コストも更にかさむからだと思われます。

ハイブリッド気動車は電池を積んでる分駅停車時や発車時のエンジン使用を抑え、騒音を低減しています。しかし、蓄電池を最低限しか積んでいない電気式気道車は、発車時など電機が大量に必要になるタイミングでエンジン音をフル回転するので、普通の気動車とほぼ同じで結構うるさいのも特徴です。

車両形式名は400番台となりました。HB-E210系やHB-E300系の次の第四世代として、400番台となりました。GV-E400形が両運転台タイプの1両で運行できるタイプ、GV-E401形とGV-E402形が片側運転台の2両以上で運転するタイプです。

車体は軽量ステンレス製ですが、今までの形式と違いすそ絞りはありあません。構造的にはハイブリッド気道車から、蓄電池を抜いたものとほぼ同様です。実際エンジンはDMF15HZB-Gで、HB-E210系と同じものを採用しています。ただ、台車や主電動機やインバーターは違うものを採用もしています。特にインバーターはSiC素子を使用したものとなり、最新の技術が適応されています。

全車両0.5Mで車両のうち片側の台車だけにモーターが搭載されていて、もう片側は付随台車でモーターが搭載されていません。また、ハイブリッド気動車がモーターと蓄電池で回生ブレーキが使えるのに対し、電気式気動車は最低限の蓄電池しか搭載していないので、それは出来ません。搭載電池もアルカリ蓄電池で、リチウムイオン電池ではありません。ただ、抑速ブレーキ時にはモーターをブレーキに使い車内の機器で電力を使用する、抑速制御モードを備えています。

起動加速度は従来のキハE120系と同じ1.58km/hと、それより速く一昔前の通勤電車並みの2.3km/hの切り替えが可能です。この機能はハイブリッド気動車にも搭載されています。

埼京線で既に無線信号システムのATACSが導入され、ローカル線でも無線信号システムの開発が進められており、海外では一部導入もされています。GPSとその補助衛星の準天頂衛星みちびき用と、次世代閉塞用のアンテナ取り付けの準備工事が既にされおり、将来的に対応が可能となっています。

投入路線(新潟地区)

羽越本線(新津~酒田)、信越本線(新津~新潟)、米坂線 (米沢~坂町)、磐越西線(会津若松~新津) 

置き換えられてた
只見線キハ40系

2019年8月より営業運転を開始し、2020年3月のダイヤ改正で上記路線すべてのキハ40系の置き換えを完了しました。

投入路線(秋田地区)

奥羽本線秋田駅停車中のJR東日本キハ40系
置き換え対象と思われる
秋田地区のキハ40系

津軽線 (青森~三厩)、五能線 (東能代~川部)、奥羽本線(秋田~東能代、弘前~青森)

解説

部品納入予定次期として、先行納入が2017年9月からの3両分、2019年3月から60両分の納入を求めていました。そのため2018年から試運転を行い、少数の車両による営業運転が2019年8月から、本格投入による営業運転が2020年3月のダイヤ改正となりました。

置き換え対象はキハ40系が中心です。これにより従来タイプの気動車キハE120系の配置転換も実施され、只見線の新潟地区・福島地区両方に集中投入されました。従来の気動車との共通運用が難しくなるのと将来の只見線全線復旧も見据え、運用をシンプルにする思惑もあったのかもしれません。

現時点では63両の投入となっていますが、将来的には150~250両(今回の63両は含む)の投入を検討しているとも発表しています。

車両の導入発表と同時に公募の発表も行われました。公募はJR東日本が支給する、「ブレーキディスク・ブレーキライニング・列車無線・ATS」以外で行われ、車両全体から台車や車体などのパーツ単位の「設計・製造・保守(40年以上)」についての提案を、国内外から受け付けました。

JR北海道も導入へ

JR北海道もキハ40置き換え用として同じ仕様の車両を導入すると発表しました。詳しくは関連記事のほうをお読みください。

※関連記事
JR東日本が八戸線キハ40置き換え車両を公募 その狙いは?
JR北海道新型気道車の概要発表 JR東日本と共通化へ
JR東日本 新型蓄電池車EV-E801系男鹿線へ投入

2020年3月8日日曜日

さよなら新潟地区キハ40系




新潟地区で使用されているキハ40系列が2020年3月14日のダイヤ改正で、で置き換えられます。今回はそのキハ40系列にスポットを当てます。

只見線キハ48系1500番台
只見線キハ48系1500番台

国鉄型の代名詞キハ40

キハ40系列は国鉄型気動車の代名詞とも言える車両です。もう一つの国鉄型の代名詞とも呼べるキハ58系列が急行などの優等列車向けだったのに対して、キハ40系列は通勤や地域の足向けの一般形車両として作られました。

新潟地区では只見線・磐越西線・羽越線・信越線でキハ40が運用されています。車両は全て新津運輸区所属となります。

2018年よりGV-E400系が導入され、2020年3月14日ダイヤ改正で一般運用のキハ40系が完全に置き換えられることになります。

只見線用のキハE120系
只見線用キハE120系
郡山運輸区所属の只見線用キハ40系も、新潟地区からのキハE120系の転属ですべて置き換わります。

最新型GV-E400系に押し出される

新津運輸区に停車するGV-E400系
新津運輸区に停車する
GV-E400系
新潟地区のキハ40は以前からキハ110系やキハE120系により、少しずつ車両は置き換えられていました。JR東日本が各地のキハ40置き換え用にGV-E400系の大規模導入を決定し、今回の置き換えへとなりました。

GV-E400系は今までの気動車とは違いディーゼルエンジンで発電し、モーターで車両を動かします。コストの関係で車両を動かすための蓄電池は搭載されていないので、その点がハイブリッド気動車との違いです。

新潟地区で見れる様々なキハ40

新潟地区では新潟運輸区のキハ40系列が使用されています。新潟地区ではキハ40系、キハ47系、キハ48系が使われています。

JR東日本キハ40系2000番台
只見線小出駅停車中
キハ40系2000番台
キハ40系は両運転台の一両で運転できる車両となります。500番台と2000番台が所属していて、500番台は寒冷地向けで2000番台は本来暖地向けとなっています。

キハ40系列では新潟地区に限らず、暖地向けを寒冷地で寒冷地向けを暖地で使用されていることがあります。

只見線小出駅停車中のキハ48系500番台・1500番台
只見線小出駅停車中
キハ48系500番台・1500番台
手前が500番台、奥が1500番台

キハ48系は500番台と1500番台が使用されています。特徴は片方側だけに運転台が
なく、営業運転では1両の運行ができないことです。500番台と1500番の両方とも寒冷地向けで、違いはトイレの有無となっています。


会津若松駅に到着するキハ47系
会津若松駅に到着する
キハ47系
キハ47系も活躍しています。キハ47系もキハ48系と同じ片側運転台となっていますが、両開きの通勤電車タイプのドアとなっています。



新潟地区ではキハ40・47・48と、キハ40系列すべてを見ることができました。それが一気になくなってしまい寂しいものです。ただ、赤字路線も多いローカル線に新車が一気に投入されるのは良いことと、明るくも捉えたいものです。

2020年3月3日火曜日

鼻の短い山形新幹線E8系投入 E3系の終焉へ




JR東日本は2020年3月3日に山形新幹線へE8系を投入し、福島駅のアプローチ線の改良を行うと発表しました。

鼻は短く最高速度300km/hで定重視

JR東日本E3系2000番台
山形新幹線E3系2000番台
E8系は2024年春から運行開始で、E5系との併結で東北新幹線走行時の速度が275km/hから300km/hに引き上げられます。

基本的な構成はE6系に準じたものとなりますが、大きく違うのは速度と定員です。E6系は鼻が尖っている先頭部13m、最高速度320km/h、定員330名(グリーン車22名)、荷物スペース四か所、車椅子スペース一か所です。対してE8系は先頭部9m、最高速度300km/h、定員355名(グリーン車26名)、荷物スペース七か所、車椅子スペース二か所となります。

グリーン車はE6系もE3系も先頭車一両のみとなっているため、2両で10名以上の定員が増えているが分かります。さらにE8系は大型荷物スペースが全車両に拡大され車椅子スペースが一か所増えているのに定員が増加しており、他の箇所でも店員増加の工夫がされているようです。

E3系からの変更箇所として全車両のフルアクティブサスペンションダンパー化、E3系・E6系との違いがコンセントの全席化となっています。

カラーリングに関しては現行を踏襲します。編成は現在山形新幹線向けに運用中の15編成より多い、17編成が導入されます。

E3系の終焉へ

E3系は0番台が秋田新幹線に投入され、その後にE3系1000番台と2000番台が投入されました。2020年3月現在では東北新幹線の増結用に0番台・1000番台・2000番台が、山形新幹線用に1000番台・2000番台が活躍しています。

E8系が投入されることで、本来のミニ新幹線としての役目は終わると予想されます。また、増結用編成としては0番台のように1000番台と2000番台が少しだけ活躍するかもしれませんが、速度も同時に引き上げられるために、その頃にはE2系も定期運転では引退してるでしょうから唯一のダイヤ上ネックになるため微妙なところです。導入編成が17編成というのも、その為なのかもしれません。

福島駅のアプローチ線の改良

福島駅にある奥羽本線から東北新幹線への接続用のアプローチ線は、下り線側のみの単線構造となっています。なのでアプローチ線を上り線にも増設し、複線構造に変更されます。これにより東北新幹線上での平面交差や単線区間が解消されるために、増発やダイヤ乱れ時の対応がしやすくなります。

使用開始は2026年度でだいぶ先となります。

2019年11月29日金曜日

新横浜線部分開通 相鉄は都心へ




JRとの直通ため、相模鉄道新横浜線が2019年11月30日に開通します。相鉄新横浜線を中心に、今後開通する東急新横浜線についても紹介します。

記事作成日: 2018.12.14/記事更新日: 2019.11.29
※記事更新に合わせて記事タイトルも変更しました。


JR東日本E233系7000番台
新横浜線に乗り入れる
埼京線・川越線 JR東日本E233系7000番台

新横浜線開通で渋谷・新宿方面へ

相鉄ではJRと東急に直通するために工事を進めてきましたが、2019年11月30日に相鉄新横浜線が部分開通します。これにより相鉄とJR湘南新宿ライン・埼京線・川越線が直通することになります。渋谷駅や新宿駅を経由し最長距離を走る列車では、「相鉄海老名駅~JR川越線川越駅」を結ぶことになります。「海老名~横浜~新宿」間の場合、現状1時間10分~1時間30分程度の時間が、どの時間でも安定的に1時間程度で結ばれます。「海老名~新宿~川越」の最長列車の場合、2時間程度で結ばれます。

更に2022年下記には相鉄新横浜線が横浜国大駅より新横浜駅まで延伸し、東急が新横浜駅から日吉駅まで東急新横浜線を開業し、相鉄から東急東横線・目黒線、東京メトロ南北線、都営三田線、埼玉高速鉄道と4社へ乗り入れる予定です。

最終的に相鉄新横浜線と東急新横浜線が開通するわけですが、これは西武有楽町線と東京メトロ有楽町線と似た命名方式です。

運賃は横浜経由が安い

JRとの直通にあたり、乗り継ぎ割引の設定はありません。更に新線建設や高架化など多額の費用がかかる時に設定される、割増料金にあたる加算運賃が30円設定されます。そのため目的地によって横浜経由のほうが、安くなる場合が多いので注意が必要です。

たまに使う方は良いのですが、頻繁に使う方は利便性・時間・運賃のバランスに注意が必要です。

埼京線は一部減便へ…

埼京線の快速の「武蔵浦和~大宮」間が各駅になり、その分同区間の各駅停車が減ります。通勤快速については変更がありません。

日中の快速がメインということや、湘南新宿ライン・上野東京ラインと新宿・東京方面の速達列車が拡充されたことにより、影響は小さいと思います。しかし、影響がないわけではないので、嬉しいとも言えないのも事実です。

当面はJRがE233系・相鉄が12000系を使用

乗り入れに使用されるのはJRがE233系7000番台で、埼京線・川越線で使用されている車両を使います。乗り入れに合わせて増備が行われました。運用としては「海老名~川越」駅間で、全区間で運用されます。

相鉄側はJRのE233系をベースとした11000系に更に手を加えた、12000系を使用します。こちらの運用区間は「海老名~新宿」駅間の予定です。

内装と外装に違いはあるものの、どちらも基本的な仕様は同じです。12000系もATACSを搭載するので、運用上は全区間可能です。

また、相鉄線は信号システムをJRと同じ仕様のATS-Pに変更しています。そのためJR東日本の車両であれば、理論上は殆どの車両が相鉄に乗り入れ可能です。更に将来相鉄に乗り入れるであろう東急・メトロ・都営車についてもJRと同じATS-Pを搭載するようになるので、相鉄乗り入れ対応車はJRへの直通が可能になります。昔みたいな伊豆急直通の東急車など、見てみたいものです…

東海道貨物線の更なる旅客線化

JRへの乗り入れでは羽沢横浜国大駅からはJR方面への分岐があり、東海道貨物線を経由し鶴見で横須賀線と合流し、湘南新宿ラインと同じ経路で渋谷・新宿方面を目指します。東海道貨物線は現在一部の列車が旅客営業する以外は、貨物列車しか運行していません。この乗り入れで初めて一日を通しての旅客営業が開始されます。

利便性向上と複雑な乗り入れの課題

今回の新横浜線には、JR東日本湘南新宿ライン・相鉄本線が乗り入れる予定で、今後東急東横線・目黒線が乗り入れる予定です。これにより相鉄各駅から渋谷・新宿方面には二経路で、目黒方面には一経路で行くことが可能になり、利便性が向上することは間違いありません。

東急線は更に東京メトロ副都心線・南北線、都営三田線などと一体で運行を行っており、JR湘南新宿ラインは埼京線との一体運行を行っています。なので、乗り入れ先の路線が遅れることで、超広範囲に遅れが広がる可能性があります。

西谷駅・羽沢横浜国大駅・日吉駅などで、どこかで運休が発生した時には乗り入れ中止の対応が行われると思います。なので一つが止まって全体が止まるというようなことは無いと思いますが、軽微な遅延が大規模に広がることは避けられないでしょう。

2019年11月20日水曜日

JR化後初の山手線工事運休 高輪ゲートウェイ線路切り替え工事




2019年11月16日に山手線と京浜東北線が工事運休を実施しました。これは新駅「高輪ゲートウェイ」の設置に伴う線路切り替え工事のためで、山手線の工事運休はJR化後初となります。今回はその工事に伴う折り返しの様子をレポートします。

山手線は半日・京浜東北線は終日運休

今回の運休では山手線が、「上野~大崎」駅間で運休しました。時間は始発から16:00頃までで、運休区間は大きかったものの運休時間はある程度抑えられていました。

京浜東北線は「田町~品川」駅間で運休しました。時間は終日で、運休区間は最小であるものの、時間は十分とったものとなりました。

普段も山手線・京浜東北線は事故などで運休することはありますが、数時間で運転再開するトラブルであれば、数時間全線止めてしまいます。逆に長期間かかる時は、京浜東北線と山手線はそれぞれの線路を走ることができるので、山手線が京浜東北線を走るなどして対応してしまいます。そのため、今回のように決まった区間を完全に止めて折り返しするのは、比較的珍しい運用です。

運休したのが土曜日で人の流れがある程度少ない日であったものの、主要2路線が運休したので地下鉄各線での振替輸送の他、上野東京ラインや埼京線・りんかい線の増発を行っていました。

振替乗車は切符か定期を見せるだけで、振替乗車票の発行はありませんでした。ニュースや駅の掲示なども積極的に行ったため、大きな混乱はないようでした。しかし、外国人観光客の方はかなり迷っているようで、今後こういった運休の時は数か国語に対応した、乗り換え早見票のようなものは設置すべきだと思います。

上野駅では山手線が並走

回送列車と営業列車が並走する山手線上野駅
並走する山手線E235系
左が回送・右が営業列車
上野駅の山手線折り返しでは、山手線の車両同士の並走が見られるなど、少し珍しい光景も見ることができました。

回送と折り返し待ちのE235系
左は3番線の回送・右は2番線の折り返し列車
外回り列車は平常時も使う山手線3番線に到着し、そこで一旦回送となります。

上野駅の引き揚げ線に向かうE235系
引き揚げ線に向かうE235系
回送列車は鶯谷駅寄りにある引き揚げ線に向かいます。

信号待ちのE235系
左 信号待ちの
営業線上の列車
3番線に到着する列車がいつもより長い時間線路上にとどまるため、上野駅手前では信号待ちで停車する列車が多く見られました。

並走する山手線の回送と営業列車
こうして駅手前で営業列車が一旦停車し、引き揚げ線の回送列車とタイミングが合う形となり、入線時は並走する形となりました。


そして山手線内周り2番線に到着した列車は、折り返し大崎行きとなり営業列車として発車していきます。上の動画は、上野駅での折り返しをまとめたものです。

大崎駅でも折り返し

大崎駅でも折り返しが行われていましたが、通常の運用でも大崎止まりが設定されているため、あまり珍しい光景はありませんでした。

大崎駅に到着する回送列車
大崎駅に到着する内回り列車
大崎駅に到着した内回り列車は、ここでも一旦回送列車となり引き揚げ線に向かいます。到着列車の使用ホームは山手線内回り1・2番線ホームで、交互に使用していました。

山手線外回り4番線に向かう回送列車
4番線に向かう回送列車
引き揚げ線に向かった列車は、山手線外回り4番線に向かいます。この4番線は、普段から始発列車のホームとして使われています。到着ホームと違い、発車列車は4番線に固定されていました。

ただ、普段外回り列車は始発列車以外は3番線が基本なので、間違って3番線に並ぶお客さんの姿も見られました。この点は駅員さんが放送で、積極的に対応していました。


上の動画は大崎駅での折り返しの様子を、動画でまとめたものとなっています。

京浜東北線珍種別田町行き

京浜東北線の田町行きの行先表示
京浜東北線の田町行きの
側面行先表示器
京浜東北線は「品川~田町」駅間で運休となったのですが、そのため田町行きという珍しい行き先が見られました。

折り返し列車となる京浜東北線4番線停車中の列車
京浜東北線4番線停車中の回送列車
南行の列車は通常通り、京浜東北線4番線に到着します。そして一旦回送列車となり、浜松町寄りにある引き揚げ線へ向かいます。

山手線線路を跨ぐ京浜東北線E233系
山手線の線路を跨いで引き上げ線に向かう様子
引き揚げ線は山手線と共用で、山手線の線路に挟まれるようにあります。そのため山手線の線路を跨いで引き揚げ線に向かいます。

引き揚げ線から京浜東北線4番線に向かう列車
引き揚げ線から京浜東北線4番線に向かう
回送列車
引き揚げ線に向かった列車は、そこから折り返して京浜東北線4番線に向かいます。折り返した列車は通常の営業列車と同様に、京浜東北線1番線から北行となり発車していきました。


上の動画は田町駅での折り返しの様子を、動画でまとめたものとなっています。

タイトな運用 京浜東北線品川駅折り返し

品川駅での折り返しは、タイトな運用となっていました。

横で工事の進む京浜東北線品川駅
隣で工事が進む京浜東北線品川駅
北行の列車は品川駅5番線に到着します。引き揚げ線などには行かず、その場で折り返しとなります。他の駅では引き揚げ線を使い比較的余裕をもっていましたが、品川駅は5番線ホームだけを使った折り返しで、あまり余裕はありませんでした。

大井町駅寄りの工事の様子
大井町駅寄りの工事の様子
工事の様子は京浜東北線のホームから見ることができました。

田町駅寄りの工事の様子
田町駅寄りの工事の様子
大井町駅寄り・田町駅寄りそれぞれで工事が進んでいるのが、見ることができました。時間が限られているので、マンパワーを使って迅速に進められていました。

上の動画は品川駅での折り返しの様子を、動画でまとめたものとなっています。

今回の折り返しレポートは以上となります。ニュースで注目度が高った割に、鉄道ファンは意外と少なかったように感じます。今回のように落ち着いて今後も珍しいイベントが終わるとことを願います。

2019年6月23日日曜日

東上線新駅 ホンダ自動車からの要望で




東武鉄道は2019年6月3日に東武東上線「男衾~東武竹沢」間に、ホンダ自動車からの要望で2020年秋に新駅を設置することを発表しました。新駅やそれをとりまく状況について紹介します。

東武鉄道8000系81119F
「小川町~寄居」間で活躍する
東武鉄道8000系81119F

ホンダの自動車工場のための新駅

駅が設置されるのは「男衾(おぶすま)~東武竹沢」間のちょうど中間あたりです。駅の構造は1面1線です。周りにはホンダの寄居工場があるだけで、本当に何も無いところです。

東上線に新駅が設置されるのは「武蔵嵐山~森林公園」間に2002年のつきのわ駅以来で、18年ぶりの新駅となります。

発表された時点では駅になりそうな用地部分に柵があるだけで、駅の構造物は何もありません。なので工期も考えると、比較的簡素な駅になるのかもしれません。

ホンダ再編で必要に

ホンダ寄居工場は山に囲まれた場所にあり、アクセスは工場脇を走る2車線道路の国道254号線がメインとなっています。工場に勤める方達は、自動車やバスでの送迎でしかアクセスできません。

さらにホンダは工場の再編を進めており、4000人ほどが勤務される埼玉県狭山市の工場の機能の大部分を、この寄居工場と三重県鈴鹿工場に集約します。そのため単純計算で1000人以上の方が、新たに勤務されることになります。

17年11月、ホンダが東武に東上線の活用などの相談を持ち掛け、両社で協議を開始。新駅開設に至った。建設費用はホンダが負担する。事業費用は非公表。
埼玉新聞ウェブ版2019年6月3日記事より引用

そんな理由がでしょうが、上記のように駅の建設費用はホンダ側が負担する形になっています。

寄居商工会は川越方面直通の要望も

東上線の川越方面からの電車は小川町駅止まりで、寄居方面には同駅で寄居駅行きに乗り換える必要がある。柴崎会長は利便性向上の観点から「新駅設置を機に、従業員のためにも、朝夕だけでも、川越方面から新駅に直通する電車の運行を検討していただきたい」と要望した。
 埼玉新聞ウェブ版2019年6月3日記事より引用

寄居商工会は川越方面への直通列車の要望だしています。確かに昔は池袋駅から寄居駅までの特急が一日数本走っていた頃もあり、それより遡れば秩父鉄道直通もありました。現在東上線は小川町駅で運行系統が分断されており、10両編成で運行する「池袋~川越~小川町」と4両編成の「小川町~寄居」に分かれています。

小川町駅で対面乗り換えできるので、あまり不便はありませんが、乗り換えが無ければ便利なのも事実です。しかし、東上線の武蔵嵐山~小川町駅間の中間地点から、小川町駅までは単線で列車本数に限界があります。今も殆どの時間で毎時4往復程度と、運行本数いっぱい近くで走っています。編成の長さも小川町駅で変わるため、一部時間の増発や行先変更などはあっても直通列車はなかなか難しいと思います。

久々の寄居直通! 東上線団体臨時ブルーバード号50090系




2017年1月21日に東武東上線で運行された団体臨時用列車「Blue bird(ブルーバード号)」の運行の様子を写真・動画や、50090系・8000系ブルーバード号について紹介します。
撮影日: 2017.01.21/更新日: 2019.06.23

久々の寄居直通

東武鉄道50090系51092F Blue bird号ヘッドマーク
ブルーバード号ヘッドマーク
今回運行されたのは団体臨時用としての運行で、東武トップツアーズ企画による「ブルーバード号で行く!ママ鉄 豊岡真澄さんと東上線全線の旅 in 寄居」のお客さん向けの運行です。

アイドルの豊岡真澄さんや南田マネージャーが添乗し列車のマイクパフォーマンスを行ったり、終点寄居ではステージショーが行われるような内容となっていました。各種限定のお土産の配布もあったようです。

50090系51092F(10両編成)フライング東上カラーの車両に「ブルーバード号」の装飾を付けて、池袋駅から寄居駅まで直通で運行されました。以前は池袋駅から寄居駅までの直通の6両編成の特急が運行されたいましたが、特急が10両化されて以降は定期運転での寄居行きは無くってしまいました。

また、以前は臨時・定期共に6両での直通運転だったので、今回の10編成での直通はとても珍しいものです。

50090系「ブル-バード号」バージョンへ

池袋駅停車中の東武鉄道50090系51092Fブルーバード号
池袋駅停車中
今回使用された車両は50090系51092Fで、この50090系では一編成だけが東上線で昔走っていた「フライング東上号」をイメージしたカラーリングにラッピングされています。その車両にブルーバード号の装飾がされました。

東武鉄道50090系51092F ブルーバード号側面表示器
側面表示器
前後の先頭車両には写真にあるように、ヘッドマークのシールは貼られています。側面表示器の下にもブルーバード号のエンブレムが貼り付けられています。

変わった線路で寄居まで

高坂駅の待避線に入る東武鉄道50090系51092F ブルーバード号
高坂駅の待避線に入る
「ブルーバード号」は普通列車の合間を縫って走るため、ゆっくりとしたダイヤでした。池袋駅を出ると志木駅で5分停車し営業列車に追い越され、森林公園では休憩を兼ねた40分停車もありました。

道中では普段営業列車が入らない線路を使っての運行でした。下板橋駅では下板橋駅付近にある電留線を走行し、高坂駅では試運転列車など以外使わない待避線に一旦停車し、森林公園では森林公園検修区内の線路を走行して寄居駅を目指しました。

写真を撮影して高坂駅では待避線ゆっくり侵入し30秒ほど停車したのちに、警笛を鳴らして出発していきました。

森林公園ではFライナー運用に入っていた渋谷Hikarie号とのツーショットもあり、ツアーのお客さんや我々鉄道ファンも喜んでいました。

荒川橋梁を渡る東武鉄道50090系51092F ブルーバード号
荒川橋梁を渡る
「鉢形~玉淀」間にかかる荒川橋梁では、減速しての走行でした。ツアーのお客さんと、私や周りで撮影していた人たちで手を振りあっていました。そして、添乗していた南田マネージャーがこちらに「お疲れ様~!」と言いながら手を振っていたので、周囲から笑いが漏れていました。

寄居駅停車中の東武鉄道50090系51092F ブルーバード号
秩父鉄道とのツーショット
ツアーのお客さんは寄居駅到着後に、近くホールへトークショーのために移動していきました。ブルーバード号はすぐには発車せず、一時間程度寄居駅で停車したのちに回送列車として出発していきました。寄居駅停車中の間、普段見ることの出来ない車両たちとのツーショットを見ることが出来ました。

8000系もブルーバード号に

東武鉄道8000系8198F ブルーバード号
東武鉄道8000系8198F
ブルーバード号
8000系ワンマン車にも一編成だけフライング東上号カラーの車両がありますが、この日はこの編成もブルーバード号のヘッドマークが付けて一般営業運転に入っていました。



ブルーバード号の動画です。0:34頃が高坂駅発着、2:46頃が荒川橋梁通過、4:38頃が寄居駅での様子、6:45頃が8000系ブルーバード号の映像です。

さよならブルーバード号

さよなら8000系ブルーバード号ヘッドマーク
8000系ブルーバード号につけられた
さよならヘッドマーク
2019年2月に50090系ブルーバード号の運行が終了しました。運行終了前には、さよならマークのシールが先頭車両に貼り付けられました。運行終了後にブルーバード号に使われていた51092編成は、すぐに川越アートトレインとして再ラッピングされて運行開始しました。

2019年7月には8000系のブルーバード号の運行が終了が決定しました。6月からこちらも先頭車車両にさよならヘッドマークが付けられています。

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東上線90周年でリバイバル塗装2編成運行開始へ

2019年3月26日火曜日

日比谷線でも着席列車 東武70090系運行へ




東武鉄道は2019年3月26日に70000系をベースとした転換クロス列車70090系を、2020年度より運行すると発表しました。この列車で日比谷線直通の着席サービス列車を運行します。

東京メトロでは2例目の着席サービス列車

中目黒駅に到着する東武鉄道70000系
ベースとなる東武鉄道7000系
今回導入されるのは既に日比谷線直通用として運行されている70000系をベースとした、70090系となります。

坂戸駅を出発する東武鉄道50090系
着席サービス列車TJライナーで使用されている
東武鉄道50090系
座席はロングシートとクロスシートを切り替えることが出来るタイプで、東武50090系と同じタイプ車両です。

東京メトロの有料列車はこれまでに小田急線との直通の特急ロマンスカーと、今回導入されたタイプと同じ形で西武線と副都心・有楽町線直通列車で運行している着席サービス列車ライナーが運行されています。なので着席サービス列車としては2例目となります。

詳細は今後発表

日比谷線直通の着席サービス列車との発表ですが、料金や停車駅については今後発表としています。

地下鉄での着席サービスとして成功させられるか

先輩列車にあたるSライナーですが、正直なところ乗車率はあまり高くありません。価格設定や停車駅が原因と言われていますが、兎に角成功とは言えないのが現状です。そこの辺りは上手く織り込んで、指定席料金や停車駅を設定して成功出来るかが、今後地下鉄での着席サービス列車の普及に関わってきそうです。

東急2020系・6020系 2018年春運転開始




2017年3月17日に導入を発表し、2018年3月28日より運行を開始した東急電鉄2020系を紹介します。2017年10月12日導入を発表し2018年3月28日より運行を開始した東急6020系や、2019年3月26日導入が発表された3020系もう紹介します。
記事作成日: 2017.03.21/記事更新日: 2019.03.26

2018年春から順次運行

東急電鉄8500系
東急8500系
田園都市線では2017年度現在古い順から、8500系・8590系・2000系・5000系の4種類が運行されています。この中でも8500系は1975年に登場した古い車両で、5000系などで置き換えが行われていきましたが、まだまだ多くの車両が運行している状況です。

東武伊勢崎線で乗務員訓練を行う東急電鉄2020系
東武伊勢崎線で乗務員訓練を行う東急電鉄2020系
8500系の置き換えを含めた理由で投入されるのが、2020系です。2020系の前は6000系が最新形式でしたが、2020年オリンピックや2022年の東急100週年に向けて、変則的に2020系という車両形式が当てられました。2018年春に最初の3編成が運行開始し、その後も順次投入が続けられます。


5000系から一新

田園都市線の主力で最新形式の5000系と比べると、外観と内装は一新されます。外観は窓下に帯があるデザインから、ホームドアを見据えた車両上部に白とラインカラーの緑の帯をあしらったデザインとなります。

伊勢崎線を走る田園都市線の5000系
東急5000系
先頭車両のヘッドライトは首都圏の車両では珍しく、上部の行先表示器横に左右一つづつと連結器上の部分に左右二個づつと、計6つのヘッドライトが装備されます。山岳地帯や降雪地域では見通しを良くするため多くのヘッドライトを装備するのは珍しくありませんが、首都圏の通勤列車では珍しいです。

E235系の網棚上の液晶モニター
E235系の網棚上の液晶モニター
車内の内装は山手線E235系に近いものとなっています。各車両に車いすやベビーカー用のフリースペースを配置します。液晶モニターはドア上だけでなく、網棚上にも設置されます。座席は5000系の一部車両で採用されはじめているハイバック仕様で、座面の改良のほか背もたれが大型化されていて、通勤用の座席の中でも凝ったものとなっています。そのほかに空気清浄機も搭載されます

モーターなど電装系も最近の車両では一般的なものとなるようです。次世代半導体となるので、近年の標準SiC半導体を使用した高効率なインバーターが採用されるようです。さらに車両のモニタリング装置も従来より強化され、故障の防止に努めます。

注目すべきはブレーキシステムで、路面ブレーキとディスクブレーキの併用が復活しました。2000系などでは動力台車は路面ブレーキで付随台車はディスクブレーキとしていました。しかし、3000系以降は路面ブレーキに一本化されています。この後東横線で5000系が降雪時に雪やゴミでブレーキ力が弱まり、前方に停車する列車へ後続列車が追突する自体が発生しました。これを受けて復活に踏み切ったのではと思います。

2018年3月28日より運行開始へ

半蔵門線押上駅に到着する東急電鉄2020系
半蔵門線押上駅に到着する
東急電鉄2020系
2018年3月28日より運行を開始しました。田園都市線で運用されている車両は、8590系を除き東京メトロ半蔵門線を経由し、東武伊勢崎線まで直通運転を行います。しかし、2020系は当初半蔵門線の終点押上駅までの運用でした。運転台には田園都市線・半蔵門線内のみの運行を示すシール、通称サークルKマークが貼られています。

東武鉄道70000系と並ぶ東急電鉄2020系
東武鉄道70000系と並ぶ乗務員訓練中の東急電鉄2020系
営業運転前なのでサークルKシールが貼られている
田園都市線と半蔵門線での運行を開始した後に、乗務員訓練を東武伊勢崎線で行い、2018年10月1日より伊勢崎線への乗り入れを開始しました。



姉妹車6020系大井町線導入へ

急行運用に入る東急電鉄6020系
営業運転中の東急電鉄6020系
2017年10月12日に2020系とほぼ同一設計の6020系を2018年春に、大井町線へ導入すると発表しました。大井町線の急行用としての導入で、2編成14両が導入されました。運行は2020系と同じ、2018年3月28日より開始しています。

東急電鉄6020系Q SEAT
Q SEAT
基本的には2020系と同じ仕様ですが、大きく違うのは「Q SEAT」が連結されていることです。7両編成のうち1両がQ SEATで、座席が通常のロングシートではなく座席の方向が転換出来るマルチシートを採用しています。この車両は一部列車で指定席となり、着席保証サービスを12月14日からスタートしています。

更に姉妹車3020系導入へ

東急電鉄は2019年3月26日に目黒線へ3020系を導入すると発表しました。2019年秋に6両3編成が投入されます。

2022年度からは目黒線が8両編成化するので、数年だけ6両で運行するとみられます。なので、6両が見られるのは短い期間となりそうです。

2019年3月21日木曜日

川越特急運行開始と直通運転快速急行延伸の東上線ダイヤ改正




2019年3月16日に東武東上線では大幅なダイヤ改正を実施しました。川越特急新設による特急の11年ぶりの定期運行、副都心線からの快速急行の小川町延伸が実施されました。

川越特急で11年ぶりに特急復活

坂戸駅を出発する50090系川越特急
運行を開始した川越特急
行先表示が専用のフォントになっている
東上線では2008年の副都心線開業に合わせたダイヤ改正まで、「池袋~小川町」間で特急列車を運行していました。今回のダイヤ改正で川越特急が「池袋~小川町」間で運行され、11年ぶりの復活となりました。

運行は池袋発の下りが「池袋→小川町」間、森林公園発の上りが「森林公園→池袋」間の運行で、「池袋~東松山」間が優等運転で「東松山~小川町」間は各駅停車での運行です。「池袋~川越」間は快速急行より少ない一駅のみの停車で、JR武蔵野線と接続する朝霞台駅のみの停車です。そのため下り最速列車は、「池袋→川越」間を26分・「池袋→小川町」間を1時間1分で結びます。

車両は50090系のみを使用し、座席はTJライナーと同じ進行方向と同じ向きでの運行です。先頭車両の行先表示器には、「川越特急」の専用のフォントで表示されます。

地下鉄車の快速急行延伸で東急・メトロ車が小川町駅へ

小川町駅停車中の東急5050系4000番台
小川町駅停車中の
東急5050系4000番台
土休日のみ運行の「みなとみらい線・東横線・副都心線・東上線」の4社に跨って運行される快速急行の下り列車が、森林公園から小川町まで延伸されました。これにより東急車・東京メトロ車の小川町乗り入れが、定期運行として開始されました。

小川町駅に到着する東京メトロ7000系
小川町駅に到着する
東京メトロ7000系
3本の列車が運行され、2本が東急車1本が東京メトロ車での運転となります。

下りはFライナーとして運行
小川町到着後は折り返し、小川町発の急行Fライナーとして元町・中華街駅までの運行となります。

キハ110系と並ぶ東急5050系4000番台
キハ110系と並ぶ
東急5050系4000番台
小川町延伸により、東急車や東京メトロ車とJR東日本キハ110系気動車と並ぶ、ユニークな光景が見れるようにもなりました。

ダイヤ改正初日の様子

TJライナー指定席化で値上げも

ダイヤ上は変化はないのですが、TJライナーが指定席化されました。これによって全ての列車で、50円の値上げが行われました。

登場時は目新しい車両でしたが、各社がライナー列車を登場させ目新しさも無くなりました。車両設備も後発の列車のほうが当然良いので、値段上げるからにはそれに準じたものにして欲しいものです。

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