2021年2月21日日曜日

東京メトロ17000系の東武東上線内試運転を振り返る




 2021年より本格的に実施された東武東上線での東京メトロ17000系の試運転を、乗務員訓練を中心に振り返ります。

2020年12月から本格スタート

東京メトロ17000系は有楽町線や副都心線で運行している7000系の置き換え用として導入された新型車両です。

東京メトロ17000系東上線内深夜試運転
東上線内深夜試運転
2020年1月に17000系の第一編成が製造されましたが、東上線では年末までは志木駅近辺での小規模な試運転に留まっていました。12月20日にやっと東上線の和光市から小川町まで入線し、技術者も添乗し誘導試験やPQ輪軸試験など東上線内での走行が問題無いかの最初の技術的な検査が行われました。その後は同様の目的で池袋まで入線しました。

深夜に最低限の技術的な確認が終わった後は、日中に小規模な入線試験が実施されました。

2021年1月23日からは乗務員訓練

技術的な確認が終わった後は、実際に列車を動かす運転手さんや車掌さんの訓練が始まります。17000系は東京メトロの車両ですが様々な路線に乗り入れます。そのため東上線へ車両を貸し出しての訓練となります。

東京メトロ17000系の東上線乗務員訓練初日
東上線乗務員訓練初日
年も変わり第1編成の製造から約1年の経った2021年1月23日からは、あいにくの雨でしたが東上線川越市駅~森林公園駅間で営業列車の合間を縫って乗務員訓練が開始されました。同区間を各駅に停車して往復しました。

訓練初日の様子


川越市駅に停車する17000系試運転列車
川越市駅に停車する
乗務員訓練の試運転列車
暫くは1編成が貸し出されて川越市駅~森林公園駅間で、ほぼ毎日乗務員訓練が行われました。

志木駅の電留線へ入線する東京メトロ17000系
志木駅の電留線に入る17000系
2月8日からは更にもう1編成が貸し出され2編成体制となりました。1編成は相変わらず川越市駅~森林公園駅間で乗務員訓練が続けられ、もう1編成は高坂~志木間で乗務員訓練が行われました。

川越市駅での17000系の並び
2編成になったため乗務員訓練列車同士のすれ違いも見られるようになりました。川越市駅では電留線で発車待ちの訓練列車の横を志木からの訓練列車が追い抜く一幕も見ることができました。

8000系とすれ違う17000系訓練列車
8000系とすれ違う訓練列車
次の週からは2編成とも川越市駅~森林公園駅間での乗務員訓練となりました。平日の上り訓練列車の1本は森林公園検修区から越生線への回送列車の一本前を臨時ダイヤで先行して走っていたため、後続の回送列車は坂戸駅手前で信号待ちが発生しました。上の写真はその信号待ちの列車とすれ違う下り訓練列車です。


東上線への17000系回送列車
東上線への回送列車
訓練列車は1ヵ月間行われましたが、その間に何度か列車は東京メトロの車両基地へ帰るために回送列車が設定されていました。おそらく簡単な検査が理由だと思われます。

様々な乗務員訓練の様子

2月21日営業運転開始へ

東上線での訓練は2021年2月20日まで行われました。そして翌日の21日の朝1本だけ有楽町線の新木場から和光市まで営業運転が行われました。

この時点で製造が完了しているのは17000系の10両3編成のみです。今後10両編成の車両も引き続き増備されるだけでなく、8両編成の車両増備されます。

そして全ての車両が揃ったのちに7000系は引退する予定です。

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2021年2月13日土曜日

東京メトロ17000系を紹介 - 有楽町線・副都心線用7000系置き換えへ




 東京メトロ7000系置き換え用に副都心線・有楽町線に導入される東京メトロ17000系を紹介します。

17000系の導入で7000系は引退へ

東京メトロ17000系試運転列車
東上線で乗務員訓練する17000系
東京メトロ17000系は東京メトロ有楽町線と副都心線用に、10両6編成と8両15編成が導入される予定です。10両編成は日立製作所製、8両は近畿車輛製と製造メーカーが違うのも特徴です。

営業路線としては東京メトロ有楽町線・副都心線の他、直通先の東武東上線・西武池袋線・東急東横線・横浜高速鉄道みなとみらい線となります。相鉄線については不明です。

置き換えが行われる
東京メトロ7000系
有楽町線と副都心線開通時から使用されている7000系は、10000系の導入時にも一部置き換えが行われました。そして今回の17000系で全てが置き換えられ、引退します。

丸みのある可愛い先頭車両

東京メトロ17000系先頭車両
先頭車両
車体はアルミ合金です。先頭車両は丸みのあるデザインとなっており、スカートも丸みのある柔らかいデザインとなっています。地下鉄用のため前面から脱出できるよう非常用の扉が付いています。

デザインのイメージ図を見たときはいまいちに感じましたが、実際に見てみると良い可愛いらしい良いデザインに感じました。

東京メトロ17000系日本製鉄MTC-001連結器
日本製鉄MTC-001連結器
連結器は密着連結器です。銘板による日本製鉄製で型番はMTC-001のようです。

東京メトロ17000系行先表示器
行先表示器
行先表示器はフルカラーLEDで、列車番号もフルカラーLEDが採用されています。

東京メトロ17000系LEDヘッドライト
前照灯
前照灯と尾灯ともにLEDが採用されています。前照灯はLEDを束ねたものを二つ備えます。

東京メトロ17000系尾灯
尾灯
前照灯の下に尾灯用の赤色LEDが搭載されます。こちらはまるでなく、デザイン性のあるものが採用されています。

東京メトロ17000系側面帯
側面帯
先頭車両のアクセント部
側面の帯は7000系や先代の10000系と違い、白が1色無くなっています。また、先頭車両だけアクセントがあります。

東京メトロ17000系ピクトグラム

ピクトグラムは上部に配置され非常時脱出用のドアコックも高い位置にあり、ホームドアがあっても問題が無いように配慮されています。

屋根上機器

東京メトロ17000系アンテナ
先頭車両のアンテナ
東京メトロではデジタル無線の導入をすすめており、先頭車両にはデジタル無線や乗り入れ先の他社線用に合計3本のアンテナが搭載されます。

東京メトロ17000系パンタグラフ
パンタグラフ
パンタグラフはシングルアーム式を採用し、10両編成では1両づつに1基で計4基搭載しています。そのため7000系や10000系のように1両に2基搭載する車両はありません。

東京メトロ17000系クーラー
冷房装置
冷房装置には集中式を採用し、1両に1基搭載されます。性能は58kWで7000系よりは橋梁であるものの、10000系とは同じ能力です。

冷房のカバーは全体的に角ばったものが採用されています。全体的に柔らかいデザインを採用しているので、ちょっと違和感を感じます。

床下機器

東京メトロ17000系台車FS781
FS781を採用
東京メトロでは整備不良とボルスタレス台車の特性により、苦い思い出があります。そのため10000系に続きモノリンク式ボルスタ台車を採用します。

東京メトロ17000系の台車銘板
銘板より日本製鉄製と分かる
形式はFS781で日本製鉄製です。モーター車もトレーラー車も同一の台車を使用します。

モーターはPMSM(永久磁石同期モーター)205kWを採用します。4M6Tで10両編成のうち4両がモーター車で、和光市方面を1号車とした時2・4・7・9号車がモーター車です。このMT比・モーター車の位置・モーター出力は07系と同じで、5M5Tの10000系と比べると先祖返りと言えるかもしれません。

ちなみに有楽町線・副都心線のMT比・出力の変遷としては、7000系(VVVF更新車)5M5T・165kW→07系4M6T・205kW→10000系5M5T・165kW→17000系4M6T・205kWとなっています。

加速度は3.3km/h/s、減速度3.5km/h/s、非常時減速度4.5km/h/sです。営業最高速度は110km/hで、設計最高速度は120km/hです。

ブレーキは回生ブレーキと路面ブレーキを備えます。

東京メトロ17000系SiC-MOSFET VVVF
VVVF(SiC-MOSFET)
VVVFは三菱製でフルSiC(炭化ケイ素)のMOSFET方式です。モーター車1両につき1群の、計4群を搭載します。

東京メトロ17000系SIV
SIV
ハイブリッドSiC
一方でSIVはSi(シリコン)も併用する三菱製ハイブリッドタイプを5・6両目に搭載します。SiCがこなれて来たといっても、扱う電流が少なく費用対効果の小さいSIVにフルSiCはまだ採用されないようです。

東京メトロ17000系コンプレッサー
コンプレッサー
コンプレッサーはオイルフリースクロール式で4台で1ユニットとしたものを、3・6・8号車に搭載します。

各先頭車両にはATO・ATC・ATSと自社と各社の信号システムを処理するための各種機器が搭載されます。また無線制御システムのCBTCにも対応準備がされています。

東京メトロ17000系TIS装置
TIS
車両のモニタリング装置としてTISが搭載されます。これにより車両の各装置の状態がモニタリングされます。そしてTISで収集された情報がTIMAへ送られ、指令室や車両基地でリアルタイムに監視できるようになっています。

VVVFで省エネ性能が大きく進みましたが、SiC-MOSFETやPMSMの採用で更にもう一段進んだ省エネ車両となっています。これら13000系とほぼ同じ仕様ですが、13000系は舵操舵台車で台車やMT比が特殊でした。なので東京メトロの20m車としては、この仕様がしばらく標準として採用され改良されていくと思います。

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2020年11月18日水曜日

進む川越工場からの移行 東武9000系9108F甲種・試運転レポート




 東上線川越工場の廃止による南栗橋工場への移行に関連すると思われる、東武9000系9108F甲種輸送や乗務員訓練による試運転などをレポートします。

東武9000系初の本線へ

9月には東武9050系の本線系統でのPQ台車を使った深夜試運転が行われましたが、11月に入り本線へ東武9000系が甲種輸送され、本線での日中の乗務員訓練が実施されました。

東武9000系は有楽町線直通用に製造されたため、今までは東上線を中心に乗り入れ先の路線での運用しか行われいませんでした。しかし、今回の甲種輸送や乗務員訓練で、初めて東上線以外の東武線での運行が行われました。

これは川越工場廃止により南栗橋工場で検査を実施し、検査前の回送や検査後の試運転を実施するための措置だと思われます。

小川町以北の単線区間を行く

森林公園駅に停車中の東武9000系9108F回送
森林公園駅で発車を待つ9108F
11月12日に東武9000系9108F森林公園検修区を出発して、寄居駅を目指します。

連結器にアダプタを装着する東武9000系9108F
連結器にアダプタを装着する
翌日は秩父鉄道の電気機関車を使い秩父鉄道線を走行するので、森林公園出発時にはあらかじめ並型連結器のアダプタが寄居側の密着連結器に取り付けられています。一方池袋側は連結器ごと自動連結器に交換されています。

東武8000系と行き違いをする9000系
8000系とのすれ違い
東上線小川町以北へは普段入線しないため、とても貴重です。途中8000系ワンマン車とのすれ違いもありました。

森林公園~小川町間の動画での様子

30年ぶり?甲種輸送でいよいよ本線へ

秩父鉄道デキ500形と連結する東武鉄道9000系9108F
寄居駅でのデキ500形との連結作業
寄居駅に一晩留置され、翌日に秩父鉄道を経由して南栗橋工場を目指します。秩父鉄道線内は自走出来ないため、秩父鉄道の電気機関車による甲種輸送で寄居から羽生駅まで運ばれます。

東武9000系と50000系以外は南栗橋工場でも検査をしていたため、甲種輸送は日常的に行っていました。しかし、9000系は川越工場での検査のされていため、今回の甲種輸送は9108Fの場合約30年ぶりだったと思われます。

羽生駅到着後は自走により、その日のうちに南栗橋工場へ回送されていきました。この日の回送が、初めての本線での走行となりました。

寄居での連結から秩父線内甲種輸送

本線で乗務員訓練開始

春日部駅で東武100系スペーシアと並ぶ東武9000系
春日部駅で東武100系スペーシアと並ぶ
11月16日からは東武本線「南栗橋~春日部」間での乗務員訓練が実施されました。春日部駅での折り返しでは、今までありえなかった車両たちと並ぶ様子も見ることが出来ました。

自動連結器を装着する東武9000系
自動連結器を装着したまま
甲種輸送で片側のみ自動連結器に交換されていましたが、乗務員訓練の試運転時も自動連結器が装着されたままとなっていました。

本線での乗務員訓練の様子

今後9000系9108Fがすぐに返却されるか一旦工場で検査されるか不明ですが、本線での9000系の走行は日常となっていきそうです。

2020年11月10日火曜日

東上線新駅「みなみ寄居」 ホンダ自動車からの要望で設置




東武鉄道は2019年6月3日に東武東上線「男衾~東武竹沢」間に、ホンダ自動車からの要望で2020年秋に新駅を設置することを発表し、2020年10月31日に「みなみ寄居」駅として開業しました。設置経緯や、駅について紹介します。
記事作成日: 2019.06.23/記事更新日: 2020.11.10

ホンダの自動車工場のための新駅

みなみ寄居駅(ホンダ寄居前)駅舎
みなみ寄居駅(ホンダ寄居前)駅舎
東上線に新駅が設置されるのは「武蔵嵐山~森林公園」間に2002年のつきのわ駅以来で、18年ぶりの新駅となります。周りには本田技研の寄居工場があるだけで、本当に何も無いところです。駅名は「みなみ寄居」で、副駅名が「ホンダ寄居前」となっています。

駅が設置されたのは「男衾(おぶすま)~東武竹沢」間のちょうど中間あたりです。みなみ寄居駅と名乗っていますが、「寄居→玉淀→鉢形→男衾→みなみ寄」と、かなり離れているのが分かります。東武鉄道のHPの説明には「寄居町の南側に位置する駅として分かりやすく、また親しみを込めて“南”を平仮名で表記しました。」とありますが、ホンダの工場名が寄居工場なので寄居を入れたかったのではないかと思います。

みなみ寄居駅開業記念ヘッドマークの付く東武8000系
開業記念ヘッドマークが付く8000系
駅開業時にはヘッドマーク付きの列車が運行しました。

ホンダ再編で必要に

ホンダ寄居工場は山に囲まれた場所にあり、アクセスは工場脇を走る2車線道路の国道254号線がメインとなっています。工場に勤める方達は、自動車やバスでの送迎でしかアクセスできません。

さらにホンダは工場の再編を進めており、4000人ほどが勤務される埼玉県狭山市の工場の機能の大部分を、この寄居工場と三重県鈴鹿工場に集約します。そのため単純計算で1000人以上の方が、新たに勤務されることになります。

17年11月、ホンダが東武に東上線の活用などの相談を持ち掛け、両社で協議を開始。新駅開設に至った。建設費用はホンダが負担する。事業費用は非公表。
埼玉新聞ウェブ版2019年6月3日記事より引用

それ理由がでしょうが、上記のように駅の建設費用はホンダ側が負担する形になっています。

簡素だがしっかりした駅舎

みなみ寄居駅を出発する8000系
駅を出発する8000系
駅の構造は1面1線です。発表された時点では駅になりそうな用地部分に柵があるだけで、駅の構造物は何もありませでした。2020年1月頃から工事が本格化し、1年しないで構造物が出来てしまいました。

みなみ寄居駅駅舎
駅舎小川町側
駅は3階建ての構造で1階が入口、2階が改札階、3階がホンダ寄居工場への連絡通路となっています。工期が非常に短かったのですが、駅の出来栄えは決して悪くありません。また、駅の周りは本当に何もなく、国道254号に続くアクセス用の道路と工場に隣接するビオトープだけです。ちなみにビオトープには入ることは出来ません。

みなみ寄居駅ホンダ寄居工場連絡通路
改札階から見た連絡通路
ホンダ寄居工場は高台にあるので、このような形で通路が繋がっています。面白いのはトイレの場所、トイレは駅舎になく工場門横にあります。なので、ちょっとドキドキしながらトイレを借りる形となります。自分もちょっとドキドキしながら借りて使いました。

暫定運賃計算で特殊な改札

乗る方向ごとに色分けされたみなみ寄居駅改札
乗車方向で違う改札

暫定措置として運賃計算が特殊です。池袋方面から降車・へ乗車する場合は、東武竹沢駅での乗降として計算されます。寄居方面から降車・へ乗車する場合は男衾駅として計算されます。そのため乗降時には改札が別々になっています。

更にICカードの場合は改札を間違えないようにすればよいのですが、切符の購入時も複雑なルールがあります。池袋方面の場合は券売機で切符を購入すれば良いのですが、寄居方面の場合は乗降車駅証明証で乗車する形となります。

東上線で乗降駅証明証が設置されているのはみなみ寄居駅だけなので、この暫定措置が続いてる間だけとなっています。

寄居商工会は川越方面直通の要望も

東上線の川越方面からの電車は小川町駅止まりで、寄居方面には同駅で寄居駅行きに乗り換える必要がある。柴崎会長は利便性向上の観点から「新駅設置を機に、従業員のためにも、朝夕だけでも、川越方面から新駅に直通する電車の運行を検討していただきたい」と要望した。
 埼玉新聞ウェブ版2019年6月3日記事より引用

寄居商工会は川越方面への直通列車の要望だしています。確かに昔は池袋駅から寄居駅までの特急が一日数本走っていた頃もあり、それより遡れば秩父鉄道直通もありました。現在東上線は小川町駅で運行系統が分断されており、10両編成で運行する「池袋~川越~小川町」と4両編成の「小川町~寄居」に分かれています。

東武鉄道8000系81119F
「小川町~寄居」間で活躍する
4両編成の東武鉄道8000系81119F
 小川町駅で対面乗り換えできるので、あまり不便はありませんが、乗り換えが無ければ便利なのも事実です。しかし、東上線の武蔵嵐山~小川町駅間の中間地点から、小川町駅までは単線で列車本数に限界があります。今も殆どの時間で毎時4往復程度と、運行本数いっぱい近くで走っています。編成の長さも小川町駅で変わるため、一部時間の増発や行先変更などはあっても直通列車はなかなか難しいと思います。

2020年10月3日土曜日

JR東日本 初の電気式気道車GV-E400系投入へ




2015年5月19日にJR東日本は新潟・秋田地区へ新型電気式気道車を投入すると発表しました。電気式気動車の本格採用はJRでは初めてで、2019年8月よりGV-E400系として、営業運転を開始しました。
記事作成日: 2015.05.19/記事更新日 2020.10.03

初の電気式気動車GV-E400系

新潟地区で運行を開始した
GV-E400系
投入されるのはハイブリッド気道車ではなく、新型電気式気道車です。仕組みとしてはディーゼル発電機で発電した電気を使い、モーターを駆動する方法です。国内ではJR貨物所有のDF200形ディーゼル機関車が採用している方式です。従来の気動車と比べこの方式を採用するメリットは電車の技術を流用することができ、部品などの共通化が可能になることです。逆にデメリットしては構造が違うため、従来の気道車との連結が難しくなると思われることと、ディーゼルエンジンだけでなくモーターなども積むのでコストが上昇すると思われることです。ただ、メンテナンスや部品共通化も含めた運用コストで、こちらを選択したのだと思われます。

ハイブリッド気動車が今回採用されなかったのは大型蓄電池の分コストがかさむだけでなく、停車加速が多い普通列車だとリチウムイオン電池の痛みが激しくなり、運用コストも更にかさむからだと思われます。特に山岳線だと電池の痛みや重量によるデメリットは大きくなります。

ハイブリッド気動車は電池を積んでる分駅停車時や発車時のエンジン使用を抑え、騒音を低減しています。しかし、蓄電池を最低限しか積んでいない電気式気道車は、発車時など電機が大量に必要になるタイミングでエンジン音をフル回転するので、普通の気動車とほぼ同じで結構うるさいのも特徴です。

車両形式名は400番台となりました。HB-E210系やHB-E300系の次の第四世代として、400番台となりました。GV-E400形が両運転台タイプの1両で運行できるタイプ、GV-E401形とGV-E402形が片側運転台の2両以上で運転するタイプです。

新型車両仕様

小川町駅留置中のGV-E400系
試験で八高線に貸し出されている
秋田地区用GV-E400系

最高速度: 100km/h
主発電機: 290kw
主電動機: 95kw
エンジン出力: 331kW(450PS)/2,100rpm

投入数: 1両編成×19編成、2両編成×22編成、計63両
投入時期(新潟地区): 2017~2019年度
投入時期(秋田地区): 2020年度

GV-E400系とキハ110系
GV-E400系とキハ110系
車体は軽量ステンレス製ですが、今までの形式と違いすそ絞りはありあません。丸みの無いデザインなので、キハ110系を彷彿させます。スカートとスノープロ―は一体型で、密着連結器と電気連結器を装備します。電気連結器は一段タイプです。

GV-E400系のヘッドライトと警笛と行先表示器
警笛は屋根上
ライト類はLED
今のところ寒冷地を中心に投入されているので寒冷地対策だと思いますが、警笛類は屋根上に設置されているだけでなく、保護用の板も上部に設置されています。

ライト類は前照灯も尾灯もLEDタイプです。行先表示器は最近採用の進むフルカラーLEDではなく三色タイプに近いもので、コストが削減されているようです。

GV-E400系のVVVFインバーター
VVVFインバーター
構造的にはハイブリッド気道車から、蓄電池を抜いたものとほぼ同様です。実際エンジンはDMF15HZB-Gで、HB-E210系と同じものを採用しています。ただ、台車や主電動機やインバーターは違うものを採用もしています。特にインバーターはSiC素子を使用したものとなり、最新の技術が適応されています。

GV-E400系台車
動台車のDT87
E233系などと似たデザイン
全車両0.5Mで車両のうち片側の台車だけにモーターが搭載されていて、もう片側は付随台車でモーターが搭載されていません。つまり1両あたりのモーター出力は、95kw×2の190kwとなっています。カタログスペックだけを見るなら、走行性能はE231系に近いものだと思います。

起動加速度は従来のキハE120系と同じ1.58km/hと、それより速く一昔前の通勤電車並みの2.3km/hの切り替えが可能です。この機能はハイブリッド気動車にも搭載されています。

また、ハイブリッド気動車がモーターと蓄電池で回生ブレーキが使えるのに対し、電気式気動車は最低限の蓄電池しか搭載していないので、それは出来ません。搭載電池もアルカリ蓄電池で、リチウムイオン電池ではありません。ただ、抑速ブレーキ時にはモーターをブレーキに使い車内の機器で電力を使用する、抑速制御モードを備えています。

埼京線で既に無線信号システムのATACSが導入され、ローカル線でも無線信号システムの開発が進められており、海外では一部導入もされています。GPSとその補助衛星の準天頂衛星みちびき用と、次世代閉塞用のアンテナ取り付けの準備工事が既にされおり、将来的に対応が可能となっています。

投入路線(新潟地区)

羽越本線(新津~酒田)、信越本線(新津~新潟)、米坂線 (米沢~坂町)、磐越西線(会津若松~新津) 

置き換えられた
只見線キハ40系

2019年8月より営業運転を開始し、2020年3月のダイヤ改正で上記路線すべてのキハ40系の置き換えを完了しました。

投入路線(秋田地区)

奥羽本線秋田駅停車中のJR東日本キハ40系
置き換え対象と思われる
秋田地区のキハ40系

津軽線 (青森~三厩)、五能線 (東能代~川部)、奥羽本線(秋田~東能代、弘前~青森)

解説

部品納入予定次期として、先行納入が2017年9月からの3両分、2019年3月から60両分の納入を求めていました。そのため2018年から試運転を行い、少数の車両による営業運転が2019年8月から、本格投入による営業運転が2020年3月のダイヤ改正となりました。

置き換え対象はキハ40系が中心です。これにより従来タイプの気動車キハE120系の配置転換も実施され、只見線の新潟地区・福島地区両方に集中投入されました。従来の気動車との共通運用が難しくなるのと将来の只見線全線復旧も見据え、運用をシンプルにする思惑もあったのかもしれません。

現時点では63両の投入となっていますが、将来的には150~250両(今回の63両は含めて)の投入を検討しているとも発表しています。

車両の導入発表と同時に公募の発表も行われました。公募はJR東日本が支給する、「ブレーキディスク・ブレーキライニング・列車無線・ATS」以外で行われ、車両全体から台車や車体などのパーツ単位の「設計・製造・保守(40年以上)」についての提案を、国内外から受け付けました。

八高線で試験開始

GV-E400系の屋根上アンテナ
上二つの台座が準備工事のもの
真ん中二つが営業運転で使用されるもの
半円状のが今回の試験用
一番下の白くて丸いのがドコモの携帯アンテナ

車両の紹介で次世代閉塞システム用の準備工事が行われていると紹介しましたが、八高線で踏切の制御システムに絞った試験が2020年9月から開始されました。2021年1月までの試験予定です。

 従来ローカル線の踏切では、線路にある車上子を通過するとケーブルで踏切に信号が送られ、遮断機が開閉していました。踏切内に車が止まっているなど非常時については、踏切近くにある特殊信号機が発光し運転手が手動で非常ブレーキをかけていました。

今回の試験ではGPSのような衛星測位システムを使って車両の位置を特定し、踏切の近くの場合は携帯電話の回線を使って遮断機を制御します。踏切内に車が止まっているなど非常時は、携帯電話回線を使って列車に情報が送られ、自動で非常停車出来るようにするものです。携帯電話の通信が不能になった場合は、列車は非常停止し踏切も遮断機が下りるようになっています。

メリットとしては地上子やケーブルが無くなるので、メンテナンスが楽になることです。これにより初期投資とメンテナンス費用が20%低減できるとなっています。ケーブルが無い分物理的な障害にも強いはずです。

一方で携帯回線の影響をそのまま受けるので、災害時の安定性などは未知数な部分もあります。

JR北海道も導入へ

JR北海道もキハ40置き換え用として同じ仕様の車両を導入すると発表しました。詳しくは関連記事のほうをお読みください。

※関連記事
JR東日本が八戸線キハ40置き換え車両を公募 その狙いは?
JR北海道新型気道車の概要発表 JR東日本と共通化へ
JR東日本 新型蓄電池車EV-E801系男鹿線へ投入

2020年9月29日火曜日

三ヶ尻線甲種輸送終了 今度はどこから電車を運ぶ?




 三ケ尻線どうして部分廃止になったかや、今後どこから甲種輸送する可能性があるかについてを紹介します。


石炭輸送と終わる三ヶ尻の役目

デキ100形108号機に取り付けられた三ヶ尻線甲種輸送最後を記念するヘッドマーク
最後の甲種輸送を記念するヘッドマーク

三ヶ尻線は「武川~熊谷貨物ターミナル駅」間を結ぶ、秩父鉄道の貨物線です。旅客と貨物線を持つ私鉄は数少ないので、珍しい路線と言えます。

秩父線の本線方面影森駅からは、秩父でとれた石灰石を太平洋セメントの工場のある三ヶ尻駅まで運んでいます。そして川崎のJR扇町駅から石炭を熊谷貨物ターミナル駅を経由し、三ヶ尻駅まで運んでいました。貨物以外にも東武鉄道の新型車両も三ヶ尻線を経由して運んでいました。

石炭輸送が2020年春にトラック輸送に変更されたため、定期運行が無くなる上に老朽化が進んでいるとして「三ヶ尻~熊谷貨物ターミナル駅」間を廃止すると決めました。2020年9月30日を貨物輸送の終了の予定日としています。

また、鉄道を使った石炭輸送も北海道にある日本唯一坑内採掘を行う釧路コールマインが専用線での石炭輸送をやめたため、秩父鉄道とJR貨物が運行するこの路線が最後でした。なので、日本での鉄道石炭輸送の歴史を幕を閉じました。日本の鉄道史としても非常に大きな出来事の一つと言えると思います。

※露天掘りの炭鉱は国内にいくつかあります。

三ヶ尻線廃止で熊谷連絡線もそのうち復活?

三ヶ尻線が部分廃止されたことで、秩父鉄道の甲種輸送ルートは変更するしかありません。新型車両の導入時だけでなくSLパレオエクスプレス用のC58形をJRに委託して高崎で整備してもらっているので、送り込みの際にもJRとの接続は必要です。

JR高崎線秩父鉄道連絡線
熊谷駅にある連絡線
デッドセクションの表示がある
秩父鉄道では寄居駅でJR八高線と、熊谷駅でJR高崎線と接続しています。寄居駅での接続は今でもパレオエクスプレスの返却時に利用されたりしています。一方熊谷駅のほうは、線路も架線も繋がっているものの、枕木が線路の上に置いてある状態で利用されていません。ただ、デッドセクションの表示が今もあり、JRが架線柱を更新した際にも維持がされました。

熊谷貨物ターミナル駅が近いので留置がしやすく高崎線で日常的に貨物輸送が行われているのを考えると、寄居駅より熊谷経由の利便性は高く感じます。ただ、高崎線の運転本数や信号システムの違いなどを考えると深夜以外は利用が難しそうな点もあります。

一方で寄居駅には今も利用されている実績や秩父鉄道の長い側線があります。逆に問題としては今はやっていない甲種輸送が出来るのか、現状八高線に乗り入れてる機関車はJR東日本のDD51のみでJR貨物は乗り入れていない、倉賀野など貨物駅からの距離にも難があります。

今後熊谷連絡線が復活するかにも注目です。

東武鉄道は栗橋からになる?

東武鉄道は秩父鉄道を経由して、羽生駅で新型車両を受け取るのが普通となっています。しかし、今回の三ヶ尻線の廃止でそれが出来なくなりました。

東武鉄道が貨物輸送を行ったいたころは久喜駅に東武伊勢崎線とJR東北線との連絡線があったのですが、今はそれもありません。その代わり特急スペーシアなどがJR新宿駅に直通するようになったため、栗橋駅に東武日光線でJR東北線との連絡線が設置されています。なのでこちらからの輸送が今のところ有力と言えそうです。

栗橋連絡線なら東武の一番大きい車両工場のある南栗橋駅に近く、既存の設備が使えるメリットがあります。一方で6両編成の特急列車が使う前提である上にJRと東武どちらの側にも側線などはなく、東北線や日光線の運行頻度を考えると日中に輸送するのは難しく、近くに貨物ターミナルも無いのでその点でも問題がありベストととも言えないのも事実です。

秩父鉄道の連絡線次第で、引き続きそちらからの輸送もあるかもしれません。

2020年9月27日日曜日

東武9050系9152F初の本線試運転と甲種輸送についてレポート




 東武9050系が9152Fが初めて東武本線系統への甲種輸送や本線系統での試運転をしました。この記事では試運転について考えられる狙いや、東武本線から東上線への甲種輸送の撮影レポートを紹介します。

東武9050系が本線走行できるかの試験か?

東武9050系は有楽町線直通用に東上線に導入された車両です。そのため、東武本線系統を走ることは一度もありませんでした。

しかし、9月17日に東上線寄居駅から秩父鉄道を経由して伊勢崎線羽生駅まで甲種輸送され、9月24日に羽生駅から寄居駅へ回送され東上線へ返却されました。本線系統への貸し出し期間中に、曳舟方面や渡瀬方面と深夜試験を実施しました。

PQ輪軸を装着する東武9050系
その謎の深夜試験で唯一分かるのは、PQ測定を行ったということです。上の写真にあるように9050系はサハ1両に、PQ輪軸を装着し東上線から本線へ回送されました。

PQ輪軸を装着することで、PQ測定が可能になります。この測定は垂直からの力Pと水平からの力Qを調べることで、列車が走行時に脱線する可能性があるかの値の脱線係数を求めることが出来ます。この検測は、新型車両の導入時などにも行われるものです。

つまりこの試験を行ったということは、今まで東上線でしか走行しかなった9050系を本線でも走らせられるか調べるための計測を行ったとみて良いでしょう。なので時期は遠くなるかもしれませんが、9050系が試運転以外で本線走行する可能性があると見て良いと思います。

もっとも、これだけでは転属のためなのか、南栗橋への入場のためなのかまでは不明でもあります。

初めての本線→東上線への甲種輸送

甲種輸送の様子


ここからは東武本線から東上線への甲種輸送についてのレポートです。

デキ500形に連結され羽生駅に停車する東武9050系
羽生駅停車中の東武9050系
東武9050系9152Fは営業列車が走らない深夜のうちに羽生駅に回送され、9月24日に秩父鉄道経由で甲種輸送されていきました。

牽引機はデキ500形502号機
三ケ尻線経由での新車の甲種輸送とは違うので、機関車は先頭車両のみ連結されています。この日の牽引機はデキ500形502号機でした。

秩父鉄道デキ500形502号機+東武9050系9152F
エアホースが運転台に伸びている
9050系に限らずデキと連結する時はそうですが、空気ブレーキを動作させるためのエアホースは連結器横の他に、運転台にも引き込まれています。

こういった特殊な場合を除き機関車との連結は想定されていないのもあってか、列車はかなり低速で、同じ寄居方面に向かう普通列車に追い越されながら走っていました。

切り離し作業中の秩父鉄道デキ500形502号機+東武9050系9152F
寄居駅での切り離し作業
寄居駅到着後はそのまま三峰口方面にある引き上げ線まで牽引し、そこからデキがバックで東上線側の留置線まで押し込む形で入ります。そしてデキは9050系を切り離し、秩父鉄道線へ戻っていきます。

連結器が並形になっている
この後夜まで9152Fは寄居駅に留置され、深夜に森林公園へ回送されていきました。到着後は夜の回送に向けてと思われてる、簡単な各種試験が実施されていました。

試験時の様子

また連結器に注目すると普段は密着連結器を装備していますが、機関車との連結のために並形の連結器に換装されています。

PQ輪軸は装着したまま

森林公園検修区で取り付けたPQ輪軸はそのままの状態で戻ってきたようです。取り付けられているのは9050系の9752号車で、二つの台車の片側一つずつに取り付けられていました。

東武9050系と並ぶ秩父鉄道7000系
秩父鉄道7000系とのツーショット
留置中は秩父鉄道の各車両とのツーショットもありました。

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