2019年3月26日火曜日

日比谷線でも着席列車 東武70090系運行へ




東武鉄道は2019年3月26日に70000系をベースとした転換クロス列車70090系を、2020年度より運行すると発表しました。この列車で日比谷線直通の着席サービス列車を運行します。

東京メトロでは2例目の着席サービス列車

中目黒駅に到着する東武鉄道70000系
ベースとなる東武鉄道7000系
今回導入されるのは既に日比谷線直通用として運行されている70000系をベースとした、70090系となります。

坂戸駅を出発する東武鉄道50090系
着席サービス列車TJライナーで使用されている
東武鉄道50090系
座席はロングシートとクロスシートを切り替えることが出来るタイプで、東武50090系と同じタイプ車両です。

東京メトロの有料列車はこれまでに小田急線との直通の特急ロマンスカーと、今回導入されたタイプと同じ形で西武線と副都心・有楽町線直通列車で運行している着席サービス列車ライナーが運行されています。なので着席サービス列車としては2例目となります。

詳細は今後発表

日比谷線直通の着席サービス列車との発表ですが、料金や停車駅については今後発表としています。

地下鉄での着席サービスとして成功させられるか

先輩列車にあたるSライナーですが、正直なところ乗車率はあまり高くありません。価格設定や停車駅が原因と言われていますが、兎に角成功とは言えないのが現状です。そこの辺りは上手く織り込んで、指定席料金や停車駅を設定して成功出来るかが、今後地下鉄での着席サービス列車の普及に関わってきそうです。

東急2020系・6020系 2018年春運転開始




2017年3月17日に導入を発表し、2018年3月28日より運行を開始した東急電鉄2020系を紹介します。2017年10月12日導入を発表し2018年3月28日より運行を開始した東急6020系や、2019年3月26日導入が発表された3020系もう紹介します。
記事作成日: 2017.03.21/記事更新日: 2019.03.26

2018年春から順次運行

東急電鉄8500系
東急8500系
田園都市線では2017年度現在古い順から、8500系・8590系・2000系・5000系の4種類が運行されています。この中でも8500系は1975年に登場した古い車両で、5000系などで置き換えが行われていきましたが、まだまだ多くの車両が運行している状況です。

東武伊勢崎線で乗務員訓練を行う東急電鉄2020系
東武伊勢崎線で乗務員訓練を行う東急電鉄2020系
8500系の置き換えを含めた理由で投入されるのが、2020系です。2020系の前は6000系が最新形式でしたが、2020年オリンピックや2022年の東急100週年に向けて、変則的に2020系という車両形式が当てられました。2018年春に最初の3編成が運行開始し、その後も順次投入が続けられます。


5000系から一新

田園都市線の主力で最新形式の5000系と比べると、外観と内装は一新されます。外観は窓下に帯があるデザインから、ホームドアを見据えた車両上部に白とラインカラーの緑の帯をあしらったデザインとなります。

伊勢崎線を走る田園都市線の5000系
東急5000系
先頭車両のヘッドライトは首都圏の車両では珍しく、上部の行先表示器横に左右一つづつと連結器上の部分に左右二個づつと、計6つのヘッドライトが装備されます。山岳地帯や降雪地域では見通しを良くするため多くのヘッドライトを装備するのは珍しくありませんが、首都圏の通勤列車では珍しいです。

E235系の網棚上の液晶モニター
E235系の網棚上の液晶モニター
車内の内装は山手線E235系に近いものとなっています。各車両に車いすやベビーカー用のフリースペースを配置します。液晶モニターはドア上だけでなく、網棚上にも設置されます。座席は5000系の一部車両で採用されはじめているハイバック仕様で、座面の改良のほか背もたれが大型化されていて、通勤用の座席の中でも凝ったものとなっています。そのほかに空気清浄機も搭載されます

モーターなど電装系も最近の車両では一般的なものとなるようです。次世代半導体となるので、近年の標準SiC半導体を使用した高効率なインバーターが採用されるようです。さらに車両のモニタリング装置も従来より強化され、故障の防止に努めます。

注目すべきはブレーキシステムで、路面ブレーキとディスクブレーキの併用が復活しました。2000系などでは動力台車は路面ブレーキで付随台車はディスクブレーキとしていました。しかし、3000系以降は路面ブレーキに一本化されています。この後東横線で5000系が降雪時に雪やゴミでブレーキ力が弱まり、前方に停車する列車へ後続列車が追突する自体が発生しました。これを受けて復活に踏み切ったのではと思います。

2018年3月28日より運行開始へ

半蔵門線押上駅に到着する東急電鉄2020系
半蔵門線押上駅に到着する
東急電鉄2020系
2018年3月28日より運行を開始しました。田園都市線で運用されている車両は、8590系を除き東京メトロ半蔵門線を経由し、東武伊勢崎線まで直通運転を行います。しかし、2020系は当初半蔵門線の終点押上駅までの運用でした。運転台には田園都市線・半蔵門線内のみの運行を示すシール、通称サークルKマークが貼られています。

東武鉄道70000系と並ぶ東急電鉄2020系
東武鉄道70000系と並ぶ乗務員訓練中の東急電鉄2020系
営業運転前なのでサークルKシールが貼られている
田園都市線と半蔵門線での運行を開始した後に、乗務員訓練を東武伊勢崎線で行い、2018年10月1日より伊勢崎線への乗り入れを開始しました。



姉妹車6020系大井町線導入へ

急行運用に入る東急電鉄6020系
営業運転中の東急電鉄6020系
2017年10月12日に2020系とほぼ同一設計の6020系を2018年春に、大井町線へ導入すると発表しました。大井町線の急行用としての導入で、2編成14両が導入されました。運行は2020系と同じ、2018年3月28日より開始しています。

東急電鉄6020系Q SEAT
Q SEAT
基本的には2020系と同じ仕様ですが、大きく違うのは「Q SEAT」が連結されていることです。7両編成のうち1両がQ SEATで、座席が通常のロングシートではなく座席の方向が転換出来るマルチシートを採用しています。この車両は一部列車で指定席となり、着席保証サービスを12月14日からスタートしています。

更に姉妹車3020系導入へ

東急電鉄は2019年3月26日に目黒線へ3020系を導入すると発表しました。2019年秋に6両3編成が投入されます。

2022年度からは目黒線が8両編成化するので、数年だけ6両で運行するとみられます。なので、6両が見られるのは短い期間となりそうです。

2019年3月21日木曜日

川越特急運行開始と直通運転快速急行延伸の東上線ダイヤ改正




2019年3月16日に東武東上線では大幅なダイヤ改正を実施しました。川越特急新設による特急の11年ぶりの定期運行、副都心線からの快速急行の小川町延伸が実施されました。

川越特急で11年ぶりに特急復活

坂戸駅を出発する50090系川越特急
運行を開始した川越特急
行先表示が専用のフォントになっている
東上線では2008年の副都心線開業に合わせたダイヤ改正まで、「池袋~小川町」間で特急列車を運行していました。今回のダイヤ改正で川越特急が「池袋~小川町」間で運行され、11年ぶりの復活となりました。

運行は池袋発の下りが「池袋→小川町」間、森林公園発の上りが「森林公園→池袋」間の運行で、「池袋~東松山」間が優等運転で「東松山~小川町」間は各駅停車での運行です。「池袋~川越」間は快速急行より少ない一駅のみの停車で、JR武蔵野線と接続する朝霞台駅のみの停車です。そのため下り最速列車は、「池袋→川越」間を26分・「池袋→小川町」間を1時間1分で結びます。

車両は50090系のみを使用し、座席はTJライナーと同じ進行方向と同じ向きでの運行です。先頭車両の行先表示器には、「川越特急」の専用のフォントで表示されます。

地下鉄車の快速急行延伸で東急・メトロ車が小川町駅へ

小川町駅停車中の東急5050系4000番台
小川町駅停車中の
東急5050系4000番台
土休日のみ運行の「みなとみらい線・東横線・副都心線・東上線」の4社に跨って運行される快速急行の下り列車が、森林公園から小川町まで延伸されました。これにより東急車・東京メトロ車の小川町乗り入れが、定期運行として開始されました。

小川町駅に到着する東京メトロ7000系
小川町駅に到着する
東京メトロ7000系
3本の列車が運行され、2本が東急車1本が東京メトロ車での運転となります。

下りはFライナーとして運行
小川町到着後は折り返し、小川町発の急行Fライナーとして元町・中華街駅までの運行となります。

キハ110系と並ぶ東急5050系4000番台
キハ110系と並ぶ
東急5050系4000番台
小川町延伸により、東急車や東京メトロ車とJR東日本キハ110系気動車と並ぶ、ユニークな光景が見れるようにもなりました。

ダイヤ改正初日の様子

TJライナー指定席化で値上げも

ダイヤ上は変化はないのですが、TJライナーが指定席化されました。これによって全ての列車で、50円の値上げが行われました。

登場時は目新しい車両でしたが、各社がライナー列車を登場させ目新しさも無くなりました。車両設備も後発の列車のほうが当然良いので、値段上げるからにはそれに準じたものにして欲しいものです。

2018年12月14日金曜日

二つの新横浜線誕生へ




東急電鉄と相模鉄道は相互直通のために建設している新路線の名前を、それぞれ新横浜線となずけることを発表しました。

JR東日本E233系7000番台
新横浜線に乗り入れると予想されている
JR東日本E233系7000番台

名前は有楽町線方式へ

新線は厳密には二つに分かれ「西谷駅~新横浜駅」間が相鉄新横浜線となり、「新横浜~日吉」間は東急新横浜線となります。これは西武有楽町線と東京メトロ有楽町線と似た命名方式です。

開業は相鉄新横浜線の「西谷駅~羽沢横浜国大駅」が2019年度下期、相鉄新横浜線「羽沢横浜国大から東急新横浜駅までが2022年度下期に開業の予定です。

羽沢横浜国大駅からはJR方面への分岐があり、2019年度の部分開業に合わせてJRへの直通が開始されます。これにより東海道貨物線を経由し鶴見で横須賀線と合流し、湘南新宿ラインと同じ経路で渋谷・新宿方面を目指します。東海道貨物線は現在一部の列車が臨時で旅客営業する以外は、貨物列車しか運行していません。この乗り入れで初めて純粋な旅客営業が開始されます。


利便性向上と複雑な乗り入れの課題

今回の新横浜線には、東急東横線・目黒線、JR東日本湘南新宿ライン、相鉄本線・いずみ野線が乗り入れる予定です。これにより相鉄各駅から渋谷・新宿方面には二経路で、目黒方面には一経路で行くことが可能になり、利便性が向上することは間違いありません。

東急線は更に東京メトロ副都心線・南北線、都営三田線などと一体で運行を行っており、JR湘南新宿ラインは埼京線との一体運行を行っています。なので、乗り入れ先の路線が遅れることで、超広範囲に遅れが広がる可能性があります。

西谷駅・羽沢横浜国大駅・日吉駅などで、どこかで運休が発生した時には乗り入れ中止の対応が可能にはなっているとは思います。なので一つが止まって全体が止まるというようなことは無いと思いますが、軽微な遅延が大規模に広がることは避けられないでしょう。

各社車両増備へ

相鉄では東急方面への乗り入れのため、新型車両の20000系が増備されました。更にJR方面への乗り入れに対応するために、12000系を更に増備することが発表されました。JRは埼京線のE233系7000番台が増備されることが濃厚なようです。

東急についても何らかの動きがあると思うので、そちらも注目です。

2018年11月24日土曜日

走り続ける日本初オールステンレス 東急7000系・7700系




東急電鉄を7700系が2018年11月24日で引退し、東急電鉄では日本初のオールステンレス車の流れを引いた車両は、全て無くなりました。しかし、その頑丈さから東急以外では活躍を続けます。そんな7000系や7700系について焦点をあてます。

さよなら東急電鉄7700系

池上線を走る東急電鉄7700系
池上線を走る
東急電鉄7700系
東急電鉄ではステンレス車体の車両を製造すべく、当時最先端のステンレス車両を造っていたアメリカのバッド社からライセンス購入を行い7000系を製造しました。それ以前にも車体にステンレスを使った車両はありましたが、全ての部材がステンレスというわけではありませんでした。7000系はステンレス製で錆に強いというだけでなく、アメリカの車両設計を基礎としていました。アメリカの場合車両同士の衝突なども想定するので、日本向けに変更した部分もあったでしょうが非常に頑丈につくられていました。今のステンレス車両は軽量化と共に衝突時に衝撃吸収を行うので、安全性という面では比較は難しいのですが、単純な頑丈さで言えばおそらく7000系の上です。そして、7000系は1962年に東急電鉄で運行を開始し2000年に引退しました。

引退直前の7700系

7000系の流れを受け継いでいたのが、1987年に誕生した7700系です。7000系の頑丈なので車体だけ流用し、電装部品を抵抗制御からVVVFに変更したり台車を8000系と同じものにするなど、大幅な改造が施されて誕生しました。最終的にはワンマン化や方向幕のLED化にまで対応したので、外観以外は常に時流にあった改造が施されていました。そんな7700系ですが、2018年11月24日をもって東急では最後まで運行されていた池上線・多摩川線を去りました。

走り続ける7000系

福島交通7000系
まもなく引退する
福島交通7000系
東急電鉄では2000年に引退した7000系ですが、地方私鉄では運行を続けています。現在運行を続けているのは、青森県の弘南鉄道・石川県の北陸鉄道・大阪府の水間鉄道・福島県の福島交通の4社です。

豪雪地帯の場合鋼鉄車両が腐食したりしますが、オールステンレスの強みを生かして雪の少ない東京から移っても元気に走ることが出来ます。

ただ、栄転先でも引退の影が迫っています。福島交通では東急電鉄より東急1000系を購入し、順次置き換えを進めています。2019年度より全てが1000系になるので、東急時代と同じように後輩形式に仕事を譲ることになります。

一方で水間鉄道では2006年より数年かけて更新工事を行っているので、こちらはしばらく安泰のはずです。弘南鉄道・北陸鉄道でもいずれ置き換えがあるでしょうが、今のところは大丈夫そうです。

7700系は養老鉄道へ

一方7700系については(3両×3編成・2両編成×3編成)が、新たに岐阜・三重県を走る養老鉄道へ譲渡されます。譲渡されるにあたり、様々な改造されます。車内については座席を一部クロスシートに変更、運賃表を設置します。外観については半分の編成は緑のラインになりますが、もう半分は東急時代のデザインを維持したままとなります。3両編成そのままの車両と、1両減らして2両編成の車両の二種類が登場します。パンタグラフはシングルアームに換装されるようです。

面白いことに改造が行われるのは、近鉄の工場となります。養老鉄道は赤字に苦しむ近鉄養老線を救うために、子会社として分離して誕生した鉄道会社です。養老鉄道の出資者の100%が近鉄の完全子会社なので、実質近鉄の一部です。なので、改造は近鉄の工場という面白い分担となりました。

こちらのほうはこれから運行を開始するので、末永く活躍を見ることが出来そうです。がんばれ7700系!

2018年10月31日水曜日

西武鉄道地下鉄対応001系Laview導入 レッドアロー一部引退へ




2016年3月14日に西武鉄道は2018年度から新型特急車両を導入すると発表しました。車両形式は001系で、愛称は「Laview」となりました。
記事作成: 2016.03.14/記事更新: 2018.10.31

新たなフラッグシップトレイン001系「Laview」

導入車両数: 8両×7編成=計56両
運行開始時期: 2019年3月
制作会社: 日立製作所

2016年3月14日に概要が発表され、2018年10月30日に更なる詳細が発表されました。車両自体は2018年度に16両2編成、2019年度に40両5編成を導入を予定です。運行開始時期は当初2018年度としていましたが、2019年3月と変更となりました。運行路線も当初発表されていませんでしたが、池袋線・西武秩父線となります。

40000系・「52席の至福」とともにフラッグシップトレインと位置づけています。車両形式は001系で、愛称は「Laviewラビュー」となります。観光だけでなく、ビジネス特急としての位置づけも持ちます。特急料金については、値上げはありません。

デザイナーは女性建築家の妹島和世(せじま かずよ)氏が担当します。風景に溶け込むようなデザインがコンセプトです。車体はアルミ製で日立のA-trainなので、銀色です。しかし、その上に更に塗装を施し、まったく滑らかな銀色のボディに仕上がっています。そして、国内特急の中でも最大級の側面ガラスや、黄色の大型シートを採用しています。

池袋線用特急車両置き換えへ

西武池袋駅に到着する10000系特急ちちぶ
西武10000系特急電車
現在西武鉄道で運行している特急車両は10000系のみとなっています。愛称ニューレッドアロ(NRA)です。運行開始こそ1993年ですが、床下機器は不要になった通勤車両機器を流用しておりやや時代遅れの装備となっている面は否めません。内装については新品で、2003年から更新もされています。ただし、最終増備車の10112編成は床下を含め完全新製となってていて、床下機器は他の編成とはまったく違う仕様となっています。

現在12編成が在籍しており、7編成が池袋線系統・5編成が新宿線系統へ配置されています。池袋線用の7編成が丸々001系へ置き換え、新宿線は10000系のままとなります。状態の良い10000系のみが、5編成残ることとなりそうです。

地下鉄乗り入れ対応へ

池袋線といえば東京メトロへの乗り入れを実施していますが、以前西武鉄道が副都心線への特急乗り入れを検討する発言していました。デザイン案を見る限り貫通扉は無かったのですが、実車には貫通扉が装備されています。2018年10月の発表での質問で、地下鉄乗り入れへの対応を明言しています。この部分がビジネス特急としての部分になるのではないでしょうか?

2018年9月6日木曜日

E235系近郊型投入 E217系廃車・次はE231系1000番台か?




JR東日本は2018年9月4日に横須賀線・総武線へE235系の投入を発表しました。11両51編成と4両46編成を、2020年度より順次投入する予定です。E217系やE231系の動向についても、予想したいと思います。

成田駅に到着するE217系
横須賀線・総武線で活躍する
JR東日本E217系

原則として山手線投入車を踏襲

山手線大崎駅停車中のE235系
山手線E235系
基本的な仕様は山手線に投入された車両を踏襲し、ITEROS・状態監視機能・荷棚の広告の液晶化など、山手線E235系で導入された新機能は基本的に全て備えています。今までの近郊型は通勤型と比べるとサービスが劣ることが多かったことを考えると、サービスアップと言えます。また、近郊型でありながら普通車はオールロングシートを採用します。その上で以下のような、近郊利用に合わせた仕様となっています。

・グリーン車の連結
・半自動スイッチ
・非常走行用装置
・車両側面の帯の追加

グリーン車は各座席にコンセントが配置され、無料の無線LANが搭載されます。最近の私鉄ライナー車両と同水準に引き上げられます。

お客さんが自分でドアを開け閉めするための半自動スイッチは、中央線E233系にも採用され、現在では殆ど通勤型と言える車両にも採用されています。しかし、E217系は近郊型であるにも関わらず採用されていませんでした。それが今回から採用されます。

非常走行用装置はJR東日本としては初めての採用となります。この装置は大型の蓄電池から構成され、停電時など最寄の駅まで走行するための電力を供給します。地下鉄や私鉄での採用例は多くなっていますが、大編成の近郊型ではJR以外も含め採用されるのが初めてとなります。横須賀線や総武線は駅間距離が長い関係上、どの程度の電池容量が採用されるかは気になるところです。

ホームドアの関係で廃止された側面の帯ですが、こちらは復活する模様です。横須賀・総武線では、郊外では簡易型ホームドアや今後もホームドアが設置されない駅が多いでしょうから、分かりやすい帯は復活したのだと思われます。

E217系は廃車か?

E235系投入後のE217系の動向ですが、おそらく廃車になるのではないでしょうか。JR東日本では、自社の工場を持っている関係で新車を積極的に投入する方針を取っています。

また、車両の電装系は15年行く前に更新するのが基本的な流れです。1994年から1999年に投入を開始されたE217系は、2007年から2012年までに器機更新を行っています。つまり、初期に更新を行った車両はE235系が投入される頃に、更に機器更新が必要になります。そのことから廃車にされる可能性が高そうです。

次のE235系の投入路線は?

車両の古さで言えば、次にE235系で置き換えられそうなのはE231系0番台ですが、こちらは玉突きでE231系500番台によって置き換えられています。なので、順当に行けばE231系1000番台となります。

E231系1000番台は2000年から2006年まで製造されており、小山車両センター所属の初期製造分については車両機器の更新が始まっています。後期製造分の国府津車両センター分を器機更新した上で、その頃にはそろそろ再度器機更新の必要な房総地区の209系の置き換えなどに充るのが無難に思えます。

この辺りはまだ不確定要素が多いので、情報が入り次第追記していきたいと思います。

2018年8月13日月曜日

山手線などの完全自動運転を考える




2018年8月13日の読売新聞の記事で、山手線や京浜東北線に乗務員を乗せない完全自動運転を目指すという記事が出ていたので、現状の自動運転全般の問題から実現性について検討したいと思います。

どういった無人化を目指しているのか?


大崎駅停車中の山手線E234系
自動運転を目指している山手線

ベテラン乗務員の大量退職で、将来的に運転士や車掌などの不足が見込まれることに対応するのが狙いだ。
中略 
JR東が検討しているのは、列車に運転士が乗務せず、自動で運行するシステムの開発だ。第1段階として、緊急時の対応などのために車掌のみが乗車することを目指す。将来の完全無人の自動運行も視野に入れる。
以上の文章は2018年8月13日のYomiuri online 「山手線や東北新幹線、自動運転検討…運転士不足」より引用したものです。

有料記事だったので部分的にしか読めませんでしたが、概要は読み取ることが出来ます。

自動運転自体は既に普及している

・完全自動運転(ゆりかもめなどの新都市交通)
・ほぼ自動運転(新規路線や地下鉄の一部など)
・かなり部分的な自動運転(山手線や都市部の私鉄など)

まず日本での鉄道の自動運転技術について見てみましょう。今では採用路線が増えていますが、内容としては主に三つに分けられると思います。

一つ目は完全な自動運転で、「ゆりかもめ」など新都市交通で採用されているもので、ATO(自動列車運転装置)と呼ばれる装置を使います。運転士も車掌も乗務しておらず、遠隔からの監視のみとなっています。更にホームはスクリーンドアと呼ばれる大型のホームドアで仕切り、線路も基本は高架で人が入ることは出来ず、最初からその前提で作られた線路です。一方で駅の距離が数キロあり、一編成に数百人が唯に超える一般的な鉄道では採用されていません。

二つ目はほぼ自動で運転されているものです。これはつくばエクスプレスのような新規路線の他地下鉄でも採用されていて、完全自動運転と同じATOを使います。運転士は乗務していますが、車掌は乗務していません。運転手が基本的に操作するのはドアの開け閉め程度で、運転の操作は訓練や装置に不具合がある時などです。運転手の仕事は運転ではなく、列車・線路・ホームの安全を監視するのが主な役目です。ホームにはホームドアが設置されている他、運転室にはホームを確認するために駅ホームの映像が無線通信で映るモニターが付いています。完全自動運転と同じく線路に人が入れないよう設計された、新しく建設された路線に採用されていることが多いほか、地下鉄のようなホームに仕切りさえ作れば人が線路に入れなくなる路線では、後付けで採用されています。完全自動運転と違い、10両編成で沢山の人が乗るような大都市の中心路線にも採用されています。

三つめはかなり部分的な自動運転です。私鉄JR問わず設置されていることがあり山手線にも採用されていて、TASC(定位置停車装置)が使われます。運転士と車掌が乗務し、運転も殆ど運転士が行います。電車が駅に止まる最後の段階だけ自動運転となります。この装置は自動運転というより、ホームドアがあったりホームの長さに余裕がなかったりと、停車位置がシビアな路線で運転手を補助するための装置です。

第一段階であればかなり簡単だが

日本で普及している自動運転を三つに分けて解説しましたが、山手線の自動運転が目指す第一段階までであれば、比較的容易に達成することが出来ます。他の路線での実績も多く、地下鉄のような非常に多くのお客さんが乗る路線でも問題がないことが分かっているからです。

そして自動運転の中心となるATOという装置は、完全自動運転でもほぼ自動運転でも使っているので、自動で電車を動かすだけならある程度は可能です。山手線が目指す第二段階の完全自動運転では、他の部分を中心に問題があります。

・設備の更なる改修が必要
・乗客の多い路線での実積がまだ無い
・自動運転のためのデータが必要
・非常時の安全確保をどうするか

一つ目は設備の問題で、今よりも更に人が入りにくい構造にする必要があります。まず現在設置されているようなホームドアではなく、スクリーンタイプに更に改修する必要があります。その他については山手線は踏切が一か所ある以外人が入るところがなく、線路を覆うフェンスも有刺鉄線に加え他では見られないトゲが付いているものに変更されているので、時間と予算さえあれば今の技術で解決するのも不可能ではないでしょう。

二~四つ目は重なる部分もあるのでまとめて解説します。山手線は日本の路線でも乗客が多く、そのような路線にいち早く導入するのは賛否があると思います。

雨や雪などが降ると自動運転では、列車が上手く停車出来なかったりします。運転手がいる場合は、手動で対応することで対処しますが、完全自動運転の場合はそれが出来ません。それに対応するためには、実際の天気や運転手・車両のデータをもとに自動運転を開発する必要がありますが、そのためデータも不十分だと想像できます。これについてはデータの蓄積で段階的に対応する必要があるでしょう。山手線の最新型車両E235系には、様々な情報を記録するモニタリング装置が搭載されています。なので、現在の運転の状況を記録し実現が比較的容易な第一段階に向けて開発を行う。そして第一段階での自動運転の記録を取り続け、対応出来なかった時のデータをもとに、システムを向上させれば最終的には列車の運転が可能でしょう。

一番厄介な問題は非常時の安全確保です。日本は台風や地震に見舞われることも多く、予期せぬ機械的なトラブルは絶対に起きるもので、駅以外での緊急停止は避けられません。その時は駅から誘導員を派遣するわけですが、山手線は駅の間が短いので比較的有利な条件ではあります。しかし、火災のような咄嗟の判断が必要な場合では、どう考えても間に合いません。車内をモニタリング出来るようにしても、トラブルの影響で必ず使えるかは分かりません。新都市交通もこの点は一緒ですが、ほとんどの場合は高架を走り、乗客も山手線ほどではないので、まだ安全性を確保し易いと思います。一方で乗務員も完ぺきではないので間違った判断することもありえます。過去の例を見ると事故がより広がったり、逆に最悪の惨事を防げたこともあります。ただ、現状においては乗務員は居ないより居るほうが安全なことに、異論はないでしょう。

人件費削減の狙いも想像できる

技術的な問題を中心に見てきましたが、人件費という経営的な部分も外せない部分でしょう。

鉄道会社では車両や設備の保守に駅員などは、外注や契約社員にして経費削減してきました。その中で聖域的に守られてきたのが乗務員です。ここを削りたいのは言うまでもないでしょう。この点から早急に完全自動運転化させたいのなら、危険と言えるでしょう。

技術的には着実に歩みを進めていけば不可能ではない自動運転ですが、それ以外の要因で早急に進めると危険なのも事実です。より良い鉄道へと発展することを願っています。

2018年8月9日木曜日

首都圏205系最後の楽園「JR武蔵野線」




205系が活躍する首都圏の主要通勤路線としては、武蔵野線が最後の路線となりました。武蔵野線に在籍する205系0番台と5000番台にスポットを当てます。
記事作成: 2017.10.28/記事更新: 2018.08.09

205系 通勤輸送からローカル輸送へ

武蔵野線東所沢駅に到着する205系5000番台
武蔵野線で活躍する
205系5000番台
205系は国鉄末期より登場した通勤電車です。国鉄では数少ないステンレスボディの車両で、関東と関西の通勤路線に投入されていきました。関東では山手線を中心にした、首都圏の通勤区間へ投入されていきました。山手線の最長11両編成などと、10両前後の長大編成を中心に長らく活躍を続けていました。

宇都宮線を走る205系600番台
宇都宮線向けに改造された
205系600番台
そんな205系でしたが、JR東日本時代の最新型の通勤電車が投入されることで徐々に活躍の幅を狭めていきました。通勤路線での役目を終えた205系達は、短い2~4両編成に改造され、今では関東近郊のローカル路線などを中心に活躍の場を移しています。

活躍を縮小する中唯一首都圏の通勤路線で205系が活躍しているのが、武蔵野線です。JR東日本の他路線の205系が短い2~4両編成ばかりになる中、8両固定編成を維持しています。(205系600番台も宇都宮線内での運用では、4両2編成を連結して、最大で8両となります。)

バリーエーションも豊か!

武蔵野線では205系と209系が活躍していますが、大半は205系です。武蔵野線の205系は形式で見ると2形式が運行されていて、細かい違いいろいろ存在するのも、趣味として面白いところです。そこでそれぞれを紹介したいと思います。

少数派の0番台

武蔵野線205系グループでは0番台のほうが少数派となっています。車両の基本性能などは山手線などで走っていた、205系0番台と同じです。

武蔵野線はもともとは貨物列車が首都圏を迂回して運行できるよう建設され、後にその合間を旅客列車が走るようになりました。現在でも昼夜問わず貨物列車が運行されていて、列車の速度もかなり速いです。そのため貨物列車の合間をスムーズに走れるよう、6M2Tと加速度が良くなるよう調整されています。

205系0番台(メルヘン顔)

武蔵野線新座駅に到着する205系メルヘン顔
205系(メルヘン顔)
この車両は武蔵野線に新型車両として、直接かつ最初に投入されたタイプです。大きな違いは見た目の通り、先頭車両のデザインが異なっています。京葉線に直通する関係でディズニーランドを意識したとか言われていますが、真偽は謎のままです。そんな経緯から他の0番台と区別するために、「メルヘン顔」の愛称で呼ばれています。

この車両は京葉線にも投入されていましたが、京葉線向けの車両は上の写真にあるようにロカール線へ転属しています。転属した車両は改造され、宇都宮線の宇都宮以北・日光線で運行しています。

205系0番台(元南武線車)

武蔵野線新座駅に到着する205系M51編成
205系(元南武線車)
こちらは見た目が山手線で運行していたのと、近いタイプの車両です。元南武線所属の205系で、E233系投入により2編成が転属してきました。そのため武蔵野線の205系では、最後に投入された編成です。

武蔵野線205系のシングルアームパンタグラフ
武蔵野線205系では唯一の
シングルアームパンタグラフ採用
6M2Tと加速度が強化されているのはメルヘン顔と同じです。一番の特徴は武蔵野線205系グループの中で唯一、シングルアームパンタグラフを採用している点です。他の編成は全ててひし型パンタグラフです。

多数派の5000番台

武蔵野線205系グループでは、大多数を占めるのが205系5000番台です。5000番台は武蔵野線の103系を置き換えるために、様々な線区から集められた205系が使用されています。

その時にモーター車の数が足りず、すべての編成を6M2Tにすることが出来ませんでした。そこで電装部品を新しいものに交換し、対応しました。制御装置を界磁添加制御からVVVFインバータ制御に変更、モーターも直流モーターから交流モーターとて足回りを強化し、MT比こそ4M4Tであるものの必要な性能を満たせるようにしました。そして車両形式を0番台から5000番台に改めました。

205系の中でVVVFを採用しているのは5000番台だけで、5000番台が運行しているのは武蔵野線だけとなっています。

5000番台 (通常デザイン)

外観上は0番台と同じタイプの5000番台です。多くの車両が在籍しているため、編成によって細かい違いが見られます。

武蔵野線新秋津駅に到着する209系5000番
単色LEDタイプの行き先表示器

方向幕タイプの表示器
一番分かりやすいのは行き先表示器です。単色のオレンジ色タイプのLEDの物と、方向幕タイプの編成が存在しています。

扉の窓の大きさが違う205系5000番台
扉の窓の大きさが車両で違う
編成を組む際に集めてきた車両を一端ばらし、再組成を行って編成を組みました。その関係でドアの窓の大きさが、同一編成内でもバラバラのものもあります。

5000番台メルヘン顔

武蔵野線新座駅停車中の205系5000番台
5000番台唯一のメルヘン顔編成
5000番台に1編成だけにも、1編成だけメルヘン顔の編成が在籍しています。元々は最初に紹介した0番台です。

武蔵野線へ205系が大量転属してきた時に、モーター車が足りずに5000番台が生まれたわけですが、どうしても転属した車両だけでは足りませんでした。そこで既に在籍していたメルヘン顔の編成を1編成だけ改造し、数を合わせました。そのため元々連結されていたモーター車2両が抜かれ、転属してきた編成のトレーラー車2両を組み込みVVVF化しました。

5000番台化した時にに行き先表示器をLED化しています。武蔵野線のメルヘン顔の中では唯一のLED表示器なので、一発で見分けられます。

雨の武蔵野線で活躍する205系・209系

新小平駅で撮影した
武蔵野線205系全形式

さよなら武蔵野線205系

中央総武線を走るE231系0番台
転属前の中央総武線E231系
そんな205系たちの活躍する武蔵野線ですが、それももうすぐ終わりを迎えます。山手線へE235系が投入され、E231系500番台が中央総武各駅停車線へ転属します。それにより余ったE231系0番台と209系500番台が武蔵野線へ転属してきました。

西浦和駅に到着するE231系
武蔵野線で運行する
E231系0番台
E231系は2017年の中ごろより各種試験のための試験走行を行い、2017年11月上より運行を開始しました。JR東日本205系は郊外路線・ロカール線ではまだまだ活躍しますが、主要通勤路線での活躍は終わりが見えています。国鉄末期に生まれた通勤電車としての本来の仕事は、もうすぐ関東では見ることが出来なくなりそうです。

2017年春E235系量産車投入開始 E231系500番台中央・総武緩行線へ




2016年6月8日にJR東日本は山手線向けE235系量産車を2017年春より投入すると発表しました。これに合わせて現在山手線でE231系500番台は中央・総武緩行線へ転属します。
記事作成日: 2016.06.08/記事更新日: 2018.08.09

先行量産車との大きな違いは無し?

渋谷駅付近を走るE235系量産先行車
2015年11月より運行を開始した
E235系量産先行車

池袋駅停車中のE235系トウ03編成
量産車トウ03編成
外観上の違いはほぼ分からない
試作や運用テストを兼ねて導入されたE235系量産先行車が、2015年11月より運行を開始しています。これに続き2017年春から2020年春頃までに、E235系量産車49編成が投入されます。現在山手線では50編成のE231系500番台と、1編成のE235系の計51編成が運行しています。なので、2020年春以降は、1編成減った50編成での運行となるようです。

外観上は仕様変更として、11両のうち1両が山手線E231系4600番台を改造して組み込む予定としていましたが、一部編成については組み込まず11両全て新製となります。そして屋根上の地上設備の観測装置は省略されています。

E235系車椅子・ベビーカー用スペース
E235系車椅子・ベビーカー用スペース
カラーリングに変更が加えられている

E235系量産車の座席
座席
手すりの加工が変更されている

内装の変更としては、車椅子・ベビーカースペースの塗装が変更されていること、座席の手すりがザラザラした加工に変更されています。そのほかに異常時の自動放送の日英2言語化と、一部液晶表示が日英中韓の4カ国語になりました。

2017年5月22日より運行開始

トウ02~04の営業時の映像

量産車の第一編成にあたるトウ02編成は、2017年5月22日より運行を開始しました。運行開始日にブレーキ部に異常があったようで、数日運行をとりやめたのちに復帰しました。トウ02の運行開始からすぐにトウ03編成が運行開始し、翌週にはトウ04編成も運行を開始しました。2017年度は最終的に、15編成が投入される予定です。

E231系500番台は中央総武・緩行線へ

現在プレスで発表されている内容によると車両の改造は、ホームドア対応の保安装置の改造のみです。今は中央総武・緩行線にホームドアを設置している駅はありませんが、オリンピック会場に近い千駄ヶ谷駅にホームドアが設置される予定です。その他駅については順次ホームドア対応となるようで、これに合わせたもののようです。

山手線で運行しているE231系500番台は、順次中央・総武緩行線への転属となります。中央・総武緩行線では、E231系45編成と209系500番台13編成が運行しています。なので、山手線から全ての車両が転属してきても、一部の編成は置き換えることが出来ません。

ここで一つ気になるのは6扉の対応です。山手線転属車より中央・総武緩行線の車両のほうが多いわけですが、209系500番台を優先的に置き換えるとE231系0番台置き換え用が足りなくなり6扉車置き換え用の車両が必要になります。逆にE231系0番台を優先すると209系500番台が残ってしまいます。このあたりをどう解消するかが気になるところです。

中央・総武緩行線車両は武蔵野線へ

西浦和駅に到着するE231系
武蔵野線で運行を開始した
E231系0番台
E231系500番台投入で行き場を失った車両は、武蔵野線へ転属となりました。非VVVF車であるメルヘン顔の205系4編成と、南武線からの転属車2編成あたりが真っ先に置き換えられると予想していましたが、5000番台からの置き換えとなりました。更に209系500番台も武蔵野線へ転属してきました。今後数年かけて、全ての205系が置き換えられていくと、思われます。


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