2020年9月29日火曜日

三ヶ尻線甲種輸送終了 今度はどこから電車を運ぶ?




 三ケ尻線どうして部分廃止になったかや、今後どこから甲種輸送する可能性があるかについてを紹介します。


石炭輸送と終わる三ヶ尻の役目

デキ100形108号機に取り付けられた三ヶ尻線甲種輸送最後を記念するヘッドマーク
最後の甲種輸送を記念するヘッドマーク

三ヶ尻線は「武川~熊谷貨物ターミナル駅」間を結ぶ、秩父鉄道の貨物線です。旅客と貨物線を持つ私鉄は数少ないので、珍しい路線と言えます。

秩父線の本線方面影森駅からは、秩父でとれた石灰石を太平洋セメントの工場のある三ヶ尻駅まで運んでいます。そして川崎のJR扇町駅から石炭を熊谷貨物ターミナル駅を経由し、三ヶ尻駅まで運んでいました。貨物以外にも東武鉄道の新型車両も三ヶ尻線を経由して運んでいました。

石炭輸送が2020年春にトラック輸送に変更されたため、定期運行が無くなる上に老朽化が進んでいるとして「三ヶ尻~熊谷貨物ターミナル駅」間を廃止すると決めました。2020年9月30日を貨物輸送の終了の予定日としています。

また、鉄道を使った石炭輸送も北海道にある日本唯一坑内採掘を行う釧路コールマインが専用線での石炭輸送をやめたため、秩父鉄道とJR貨物が運行するこの路線が最後でした。なので、日本での鉄道石炭輸送の歴史を幕を閉じました。日本の鉄道史としても非常に大きな出来事の一つと言えると思います。

※露天掘りの炭鉱は国内にいくつかあります。

三ヶ尻線廃止で熊谷連絡線もそのうち復活?

三ヶ尻線が部分廃止されたことで、秩父鉄道の甲種輸送ルートは変更するしかありません。新型車両の導入時だけでなくSLパレオエクスプレス用のC58形をJRに委託して高崎で整備してもらっているので、送り込みの際にもJRとの接続は必要です。

JR高崎線秩父鉄道連絡線
熊谷駅にある連絡線
デッドセクションの表示がある
秩父鉄道では寄居駅でJR八高線と、熊谷駅でJR高崎線と接続しています。寄居駅での接続は今でもパレオエクスプレスの返却時に利用されたりしています。一方熊谷駅のほうは、線路も架線も繋がっているものの、枕木が線路の上に置いてある状態で利用されていません。ただ、デッドセクションの表示が今もあり、JRが架線柱を更新した際にも維持がされました。

熊谷貨物ターミナル駅が近いので留置がしやすく高崎線で日常的に貨物輸送が行われているのを考えると、寄居駅より熊谷経由の利便性は高く感じます。ただ、高崎線の運転本数や信号システムの違いなどを考えると深夜以外は利用が難しそうな点もあります。

一方で寄居駅には今も利用されている実績や秩父鉄道の長い側線があります。逆に問題としては今はやっていない甲種輸送が出来るのか、現状八高線に乗り入れてる機関車はJR東日本のDD51のみでJR貨物は乗り入れていない、倉賀野など貨物駅からの距離にも難があります。

今後熊谷連絡線が復活するかにも注目です。

東武鉄道は栗橋からになる?

東武鉄道は秩父鉄道を経由して、羽生駅で新型車両を受け取るのが普通となっています。しかし、今回の三ヶ尻線の廃止でそれが出来なくなりました。

東武鉄道が貨物輸送を行ったいたころは久喜駅に東武伊勢崎線とJR東北線との連絡線があったのですが、今はそれもありません。その代わり特急スペーシアなどがJR新宿駅に直通するようになったため、栗橋駅に東武日光線でJR東北線との連絡線が設置されています。なのでこちらからの輸送が今のところ有力と言えそうです。

栗橋連絡線なら東武の一番大きい車両工場のある南栗橋駅に近く、既存の設備が使えるメリットがあります。一方で6両編成の特急列車が使う前提である上にJRと東武どちらの側にも側線などはなく、東北線や日光線の運行頻度を考えると日中に輸送するのは難しく、近くに貨物ターミナルも無いのでその点でも問題がありベストととも言えないのも事実です。

秩父鉄道の連絡線次第で、引き続きそちらからの輸送もあるかもしれません。

2020年9月27日日曜日

東武9050系9152F初の本線試運転と甲種輸送についてレポート




 東武9050系が9152Fが初めて東武本線系統への甲種輸送や本線系統での試運転をしました。この記事では試運転について考えられる狙いや、東武本線から東上線への甲種輸送の撮影レポートを紹介します。

東武9050系が本線走行できるかの試験か?

東武9050系は有楽町線直通用に東上線に導入された車両です。そのため、東武本線系統を走ることは一度もありませんでした。

しかし、9月17日に東上線寄居駅から秩父鉄道を経由して伊勢崎線羽生駅まで甲種輸送され、9月24日に羽生駅から寄居駅へ回送され東上線へ返却されました。本線系統への貸し出し期間中に、曳舟方面や渡瀬方面と深夜試験を実施しました。

PQ輪軸を装着する東武9050系
その謎の深夜試験で唯一分かるのは、PQ測定を行ったということです。上の写真にあるように9050系はサハ1両に、PQ輪軸を装着し東上線から本線へ回送されました。

PQ輪軸を装着することで、PQ測定が可能になります。この測定は垂直からの力Pと水平からの力Qを調べることで、列車が走行時に脱線する可能性があるかの値の脱線係数を求めることが出来ます。この検測は、新型車両の導入時などにも行われるものです。

つまりこの試験を行ったということは、今まで東上線でしか走行しかなった9050系を本線でも走らせられるか調べるための計測を行ったとみて良いでしょう。なので時期は遠くなるかもしれませんが、9050系が試運転以外で本線走行する可能性があると見て良いと思います。

もっとも、これだけでは転属のためなのか、南栗橋への入場のためなのかまでは不明でもあります。

初めての本線→東上線への甲種輸送

甲種輸送の様子


ここからは東武本線から東上線への甲種輸送についてのレポートです。

デキ500形に連結され羽生駅に停車する東武9050系
羽生駅停車中の東武9050系
東武9050系9152Fは営業列車が走らない深夜のうちに羽生駅に回送され、9月24日に秩父鉄道経由で甲種輸送されていきました。

牽引機はデキ500形502号機
三ケ尻線経由での新車の甲種輸送とは違うので、機関車は先頭車両のみ連結されています。この日の牽引機はデキ500形502号機でした。

秩父鉄道デキ500形502号機+東武9050系9152F
エアホースが運転台に伸びている
9050系に限らずデキと連結する時はそうですが、空気ブレーキを動作させるためのエアホースは連結器横の他に、運転台にも引き込まれています。

こういった特殊な場合を除き機関車との連結は想定されていないのもあってか、列車はかなり低速で、同じ寄居方面に向かう普通列車に追い越されながら走っていました。

切り離し作業中の秩父鉄道デキ500形502号機+東武9050系9152F
寄居駅での切り離し作業
寄居駅到着後はそのまま三峰口方面にある引き上げ線まで牽引し、そこからデキがバックで東上線側の留置線まで押し込む形で入ります。そしてデキは9050系を切り離し、秩父鉄道線へ戻っていきます。

連結器が並形になっている
この後夜まで9152Fは寄居駅に留置され、深夜に森林公園へ回送されていきました。到着後は夜の回送に向けてと思われてる、簡単な各種試験が実施されていました。

試験時の様子

また連結器に注目すると普段は密着連結器を装備していますが、機関車との連結のために並形の連結器に換装されています。

PQ輪軸は装着したまま

森林公園検修区で取り付けたPQ輪軸はそのままの状態で戻ってきたようです。取り付けられているのは9050系の9752号車で、二つの台車の片側一つずつに取り付けられていました。

東武9050系と並ぶ秩父鉄道7000系
秩父鉄道7000系とのツーショット
留置中は秩父鉄道の各車両とのツーショットもありました。

2020年9月9日水曜日

JR東日本 初の電気式気道車GV-E400系投入へ




2015年5月19日にJR東日本は新潟・秋田地区へ新型電気式気道車を投入すると発表しました。電気式気動車の本格採用はJRでは初めてで、2019年8月よりGV-E400系として、営業運転を開始しました。
記事作成日: 2015.05.19/記事更新日 2020.09.09

初の電気式気動車GV-E400系

新潟地区で運行を開始した
GV-E400系

新型車両概要

最高速度: 100km/h
主発電機: 290kw
主電動機: 95kw
エンジン出力: 331kW(450PS)/2,100rpm

投入数: 1両編成×19編成、2両編成×22編成、計63両
投入時期(新潟地区): 2017~2019年度
投入時期(秋田地区): 2020年度

投入されるのはハイブリッド気道車ではなく、新型電気式気道車です。仕組みとしてはディーゼル発電機で発電した電気を使い、モーターを駆動する方法です。国内ではJR貨物所有のDF200形ディーゼル機関車が採用している方式です。従来の気動車と比べこの方式を採用するメリットは電車の技術を流用することができ、部品などの共通化が可能になることです。逆にデメリットしては構造が違うため、従来の気道車との連結が難しくなると思われることと、ディーゼルエンジンだけでなくモーターなども積むのでコストが上昇すると思われることです。ただ、メンテナンスや部品共通化も含めた運用コストで、こちらを選択したのだと思われます。

ハイブリッド気動車が今回採用されなかったのは大型蓄電池の分コストがかさむだけでなく、停車加速が多い普通列車だとリチウムイオン電池の痛みが激しくなり、運用コストも更にかさむからだと思われます。

ハイブリッド気動車は電池を積んでる分駅停車時や発車時のエンジン使用を抑え、騒音を低減しています。しかし、蓄電池を最低限しか積んでいない電気式気道車は、発車時など電機が大量に必要になるタイミングでエンジン音をフル回転するので、普通の気動車とほぼ同じで結構うるさいのも特徴です。

車両形式名は400番台となりました。HB-E210系やHB-E300系の次の第四世代として、400番台となりました。GV-E400形が両運転台タイプの1両で運行できるタイプ、GV-E401形とGV-E402形が片側運転台の2両以上で運転するタイプです。

車体は軽量ステンレス製ですが、今までの形式と違いすそ絞りはありあません。構造的にはハイブリッド気道車から、蓄電池を抜いたものとほぼ同様です。実際エンジンはDMF15HZB-Gで、HB-E210系と同じものを採用しています。ただ、台車や主電動機やインバーターは違うものを採用もしています。特にインバーターはSiC素子を使用したものとなり、最新の技術が適応されています。

全車両0.5Mで車両のうち片側の台車だけにモーターが搭載されていて、もう片側は付随台車でモーターが搭載されていません。また、ハイブリッド気動車がモーターと蓄電池で回生ブレーキが使えるのに対し、電気式気動車は最低限の蓄電池しか搭載していないので、それは出来ません。搭載電池もアルカリ蓄電池で、リチウムイオン電池ではありません。ただ、抑速ブレーキ時にはモーターをブレーキに使い車内の機器で電力を使用する、抑速制御モードを備えています。

起動加速度は従来のキハE120系と同じ1.58km/hと、それより速く一昔前の通勤電車並みの2.3km/hの切り替えが可能です。この機能はハイブリッド気動車にも搭載されています。

埼京線で既に無線信号システムのATACSが導入され、ローカル線でも無線信号システムの開発が進められており、海外では一部導入もされています。GPSとその補助衛星の準天頂衛星みちびき用と、次世代閉塞用のアンテナ取り付けの準備工事が既にされおり、将来的に対応が可能となっています。

投入路線(新潟地区)

羽越本線(新津~酒田)、信越本線(新津~新潟)、米坂線 (米沢~坂町)、磐越西線(会津若松~新津) 

置き換えられてた
只見線キハ40系

2019年8月より営業運転を開始し、2020年3月のダイヤ改正で上記路線すべてのキハ40系の置き換えを完了しました。

投入路線(秋田地区)

奥羽本線秋田駅停車中のJR東日本キハ40系
置き換え対象と思われる
秋田地区のキハ40系

津軽線 (青森~三厩)、五能線 (東能代~川部)、奥羽本線(秋田~東能代、弘前~青森)

解説

部品納入予定次期として、先行納入が2017年9月からの3両分、2019年3月から60両分の納入を求めていました。そのため2018年から試運転を行い、少数の車両による営業運転が2019年8月から、本格投入による営業運転が2020年3月のダイヤ改正となりました。

置き換え対象はキハ40系が中心です。これにより従来タイプの気動車キハE120系の配置転換も実施され、只見線の新潟地区・福島地区両方に集中投入されました。従来の気動車との共通運用が難しくなるのと将来の只見線全線復旧も見据え、運用をシンプルにする思惑もあったのかもしれません。

現時点では63両の投入となっていますが、将来的には150~250両(今回の63両は含めて)の投入を検討しているとも発表しています。

車両の導入発表と同時に公募の発表も行われました。公募はJR東日本が支給する、「ブレーキディスク・ブレーキライニング・列車無線・ATS」以外で行われ、車両全体から台車や車体などのパーツ単位の「設計・製造・保守(40年以上)」についての提案を、国内外から受け付けました。

八高線で試験開始

車両の紹介で次世代閉塞システム用の準備工事が行われていると紹介しましたが、八高線で踏切の制御システムに絞った試験が2020年9月から開始されました。2021年1月までの試験予定です。

JR北海道も導入へ

JR北海道もキハ40置き換え用として同じ仕様の車両を導入すると発表しました。詳しくは関連記事のほうをお読みください。

※関連記事
JR東日本が八戸線キハ40置き換え車両を公募 その狙いは?
JR北海道新型気道車の概要発表 JR東日本と共通化へ
JR東日本 新型蓄電池車EV-E801系男鹿線へ投入

ハイブリッド・電気式・液体式 気動車の駆動方式のメリットデメリット




従来からのエンジンだけで動く液体式、充電電池で動く蓄電池式、エンジンと電池でモーターが動くハイブリッド、エンジンで発電してモーターで動く電気式と、近年増えてきた非電化区間の様々駆動方式のメリットデメリットを考えます。正直頭で整理しきれないところもあるので、間違っているところは優しくご指摘いただければ助かります…

これからは電気式が主役か?

電気式気動車のGV-E400系
電気式気動車のGV-E400系
新津駅にて撮影

JR東日本とJR北海道では電気式気動車の大量導入が発表されています。また、この後紹介するそれぞれの特性を見ると、電池価格の変動の要素はあるものの電気式気動車が主役となり、次にハイブリッド気動車や蓄電池式気動車となっていきそうです。

液体式気動車

只見線キハ40系
オーソドックスな液体式気動車キハ40系
只見線小出駅

メリット
・ディーゼルエンジンだけで構成がシンプル
・比較的軽い
・技術的に安定している

デメリット
・変速機の整備性が悪い
・走行性能が低い
・エネルギー効率が悪い傾向にある
・エンジン音がうるさい


いわゆる従来型の気動車で、バスやトラックと同じ方法で動きます。ディーゼルエンジンで、直接車輪を動かします。日本で今走っている気動車はほとんどこの方式です。

この後紹介する電気式の列車は、ディーゼルエンジンの他に発電機やモーターが必要になるので、構成としてはシンプルになります。一概に比較は出来ませんが車両重量も比較的軽い傾向にあります。ただ、変速機など重さのある部品もあったりと、ハイブリッド気動車と比べても1tレベルの軽量化なので、大幅に軽いわけではありません。

構成としてはシンプルなのですが、エンジンの回転を必要なトルクや速度に合わせて調節する変速機が必要です。変速機は構造が複雑なので、これが重量増加や整備性の低下を起こします。また、液体式の気動車は電車よりも加速や最高速度の面で劣ります。更に蓄電池の使える車両に比べるとエネルギー効率が落ち、燃費が悪いと言えます。停車中もエンジンを動かす必要があり、発車時はエンジンがフル回転になるので特にうるさくなります。

みんな電車

蓄電池車もハイブリッド気動車も電気式気動車も、みんな電車です。違うのは電源を何に頼ってるかという点です。

そもそも何で電車にするかと言えば、例えばJR東日本の車両の大半は電車です。電車ベースであれば、技術や部品の共有をしやすくなりメンテナンスも簡単になります。性能も電車のほうが高いので、ベースを電車にすることで加速が良くなっています。

地方私鉄が導入する液体式気動車は価格が公開されてる場合があり、1両1億5千万程度の例があります。一方で量産効果のあるJRの通勤電車は価格が公開されてないものの、平均1億円程度と言われます。ローカル線用は数が出ないので元々コストが上がりがちですが、通勤電車と部品を共通化出来るのであれば導入コストも下がる余地があるのかもしれません。

蓄電池式車


メリット
・電車として走れる
・効率が良い
・最も静か
・走行性能は高い
・構造がシンプル


デメリット
・コスト、特にリチウムイオン電池が高い
・電池の量で走行性能や走行距離が決まる
・充電設備が必要
・頻繁に電池を使うと電池の劣化が進む


一言でいえば電池で走る電車です。なので、電車と気動車の比較とほぼ同じとなります。電池はリチウムイオン電池で、スマートフォンの電池の大きいものが搭載されています。

比較的エネルギー効率が良いです。電化区間では架線からパンタグラフで充電し普通の電車として走り、非電化区間では電池でモーターを動かして走ります。エンジンが無いので、他の方式より静かです。走行性能も高く、減速する時にモーターで発電して電池に充電することでエネルギー効率も高くなります。

問題のすべてはリチウムイオン電池と言っても、過言ではありません。リチウムイオン電池を沢山載せられれば、電車と全く同じ高い加速で速い最高速度で走り、長距離の運行が可能です。しかし、リチウムイオン電池は値段が高く、沢山載せるほど車両が重くなります。そこで距離や加速など妥協点が必要になります。それでもJR東日本最新世代の液体式気動車キハE120系の加速が1.58km/h/sに対し、烏山線のEV-301系では加速は2.0km/h/sと一昔前の通勤電車や近郊列車レベルで高くなっています。また、スマートフォンと同じように充電と放電を繰り返すと、電池が劣化し性能が落ちます。なので加速と減速が少ない平坦で、駅間距離が長いほうが、電池の劣化が少なく済みます。そして充電電池の充電する設備がない場合に、充電設備が必要になります。

烏山線や男鹿線のように、始発駅が元々電化されていて終点側だけと最低限の充電設備をつくればよく、走行距離が短い路線に導入されています。特に烏山線は周りの路線すべてが電化されていましたが、烏山線だけが違いました。電車に統一されてことで、そのあたりの調整もやりやすくなったはずです。

ハイブリッド気動車

メリット
・効率が比較的良い
・走行性能が良い
・比較的静か
・変速機がない

デメリット
・車両構成が複雑
・コストが高い
・比較的重い
・頻繁に電池を使うと電池の劣化が進む

ハイブリッド気動車は、電源を電池とエンジンを回して動かす発電機に頼っている点が特徴です。

JR東日本ハイブリッド車は近郊電車レベルの2.3km/h/sの加速を実現しています。蓄電池式の電車と同じようにリチウムイオン電池を搭載しています。そのため蓄電池車同様に、ブレーキ時に発電して電池に溜めることが出来ます。停止時はエンジンを切って電池だけに頼ることもでき、発車してある程度の速度まで電池だけでモーターを動かし、一定の速度以上になるとエンジンの発電も加わります。プリウスのような家庭用自動車と似た制御がされていて、停車・低速時の騒音も同じように抑えられています。また、エンジンを効率の良いな回転数で動かして予め発電して電池に蓄えることも出来るので、その点でも効率が上がります。液体式気動車にある変速機のような複雑な部品もありません。

複雑な部品はないものの、電池に発電機にモーターと色々なものが載っているのでそこがデメリットとなります。色々なものが載っているので車両のコストも上がりますし、それぞれの機器をどう動かすかの複雑な制御が必要で、重さも多少重くなります。蓄電池式と同じように、充電と放電を繰り返すと電池の劣化が早まります。

これらを踏まえハイブリッド気動車は、リゾート列車や快速列車に採用される傾向にあります。どちらも普通列車よりは停車や加減速が少ないので、電池の負担が減ります。更に必要な車両数が少ないので、ある程度のコストの高さまでは許容できます。リゾート列車の場合は快適性や環境に対するイメージも必要なので、騒音の低減や効率性の面でアピールができます。

電気式気動車

メリット
・走行性能が良い
・変速機がない
・構成は比較的シンプル
・ハイブリッド気動車よりは車両価格が安い

デメリット
・うるさい
・効率が悪い

電気式気動車は電源をディーゼルエンジンから発電した電気のみに頼りモーターを動かす電車です。

GV-E401系はハイブリッド気動車と同じ2.3km/h/sの加速を実現しています。走行性能では蓄電池車を上回ります。ただ、実際には従来型の液体式の気動車と合わせて低速の加速モードがあるので、常用されているわけではありません。変速機が無い分モーターと発電機は載っていますが、あまり複雑な構成をしているわけではありません。エンジン始動用の最低限のアルカリ蓄電池しか載っていないので、コストも下がって車両価格も安いはずです。

電気をエンジンに頼るので、停車時もエンジンのアイドルが必要ですし、加速時は従来の液体式気動車並みのエンジン回転が必要となり、音もあまり変わりません。また、ブレーキをかける時に電気をためることはできないので、その点でも効率は液体式気動車を上回るとは言えません。

本来リチウムイオン電池は普通列車に載っているほうが、エネルギー効率は良くなります。しかし、電池の劣化の関係でメンテナンスコストが上がる上に、山岳線では車両重量が重くなるデメリットもある上、どうしても加減速が増えて電池の負荷が増えます。非電化区間の多くは山岳線で、乗客も少なくコストもかけられない路線です。そこで妥協案としての電気式気動車のメイン採用という形になったと想像できます。将来蓄電池の価格がぐっと下がれば、また変わってくると思います。

以上を踏まえると最初に紹介したように主流は電気式がローカル線となり、リゾート列車や仙石東北ラインのような優等列車用にハイブリッド気動車、短距離の非電化区間は蓄電池式という住み分けがなされていくと思います。

2020年9月7日月曜日

DE10形1109号機北斗星色デビュー記念 DL大樹撮影レポート




 東武鉄道がSL運行の拡大のため、新たなディーゼル機関車DE10形1109号機を導入しました。それを記念して行われた、クラブツーリズム主催のツアー列車の撮影レポートです。


浅草からはスカイツリートレインで

北千住駅駅停車中のスカイツリートレイン634型
回送で北千住駅停車中の
634型スカイツリートレイン
クラブツーリズムが主催する「DE10北斗星カラーデビュー記念 東武鉄道をほぼ1日満喫する旅」の列車を、今回撮影させて頂きました。

ツアーの概要としては「浅草→南栗橋→下今市→鬼怒川温泉→下今市→春日部」のコースとなっています。「浅草→南栗橋」は634型スカイツリートレインで移動し、「南栗橋→下今市」はDE10形牽引の客車列車、「下今市→春日部」は6050系リバイバル塗装色となっています。

上の写真は浅草へ向かう634型スカイツリートレインの回送列車です。当日朝に南栗橋より回送され、浅草で折り返し客扱いとして南栗橋へ向かいます。

南栗橋からはゆっくり下今市へ

DL大樹の動画

今回のDE10形の導入経緯を簡単に説明しますと、東武鉄道ではSLの車両数を増やし運行距離も拡大する予定です。SL運行時は補機としてDE10形を使用しているのですが、SLに先駆けて追加でJR東日本よりDE10形を導入しました。それがDE10形1109号機です。元はオレンジの普通の色だったのですが、SL用に客車を急行はまなすものを利用している関係で、導入時に北斗星色に変更しました。

推進運転で入線するDE10形1109号機と14系客車
推進運転で入線する
DE10形1109号機と14系客車

南栗橋からツアーの主役のDE10形と14系客車が登場します。そのため南栗橋車両管区ここから、推進運転でゆっくり南栗橋駅に到着します。ここでツアーのお客さんたちは、スカイツリートレインから乗り換えて下今市駅を目指します。

今回使用された車両は牽引機の元JR東日本の北斗星色DE10形1109号機+元JR北海道スハフ14-501+オハ14-505(ドリームカー)+元JR四国オハ15-1の計3両の客車です。元JR北海道の14系は扉が引き戸になっているのに対し、元JR四国の15系は折り戸になっているのが外観上の特徴です。また、中間車はフルリクライニングシートのドリームカーとなっています。

南栗橋駅引き上げ線停車中のDE10形と14系客車
南栗橋駅引き上げ線停車中
南栗橋駅は普通列車の折り返し運用で各ホームを使うのもあってだと思いますが、停車時間は短く10分も無い程度です。ただ、すぐに下今市へ向かうのではなく、日光寄りの引き上げ線で時間調整を行い発車します。

新鹿沼駅でDE10形牽引の客車列車と並ぶ500系リバティ
特急リバティとのツーショット
新鹿沼駅
DE10形は元々入換やローカル線用に開発されたディーゼル機関車のため、高速走行用には設計されておらず、本線走行時は85km/hが最高時速となっています。

今回臨時列車が運行された区間の一部「南栗橋~下今市」間は、特急列車も普通列車もそれ以上の速度で走行します。ツアーのお客さんにより長く乗ってもらうサービスの意味もあるのでしょうが、途中何度も特急や普通列車を退避します。上の写真のように、停車時には他の列車とのツーショットもありました。停車駅ではツアーのお客さん向けに、グッズの販売も行われていました。


下今市から既存のダイヤ活用

鬼怒川温泉駅でのDE10形1109号機と1099号機のツーショット
鬼怒川温泉駅でツーショット

下今市駅に到着した後は一時間程度停車したのちに、「下今市~鬼怒川温泉」間を一往復します。この時使われたダイヤは将来SLが2両体制になった時のため、今年の春設定され現在休止中のダイヤを利用しての運転となりました。

鬼怒川温泉駅では通常運行のSL大樹との並びも実現し、オレンジのDE10形1099号機と1109号機のツーショットも見ることが出来ました。

転車台によるDE10形1109号機
転車台に乗る1109号機
普段鬼怒川温泉駅に設置されている転車台で方向転換するのは、SLのみとなっています。この日は1109号機が主役ということで、転車台で方向転換しました。この時1109号機の解説も行っていました。

下今市駅から団臨「たびじ」で

下今市駅の側線に留置されるDE10形と14系客車
下今市駅の側線に留置される

鬼怒川温泉駅から折り返してきお客さんを乗せてやってきたDL大樹は、下今市駅にある検修ピットには入らず側線での留置となります。これでこの日の運用は終了です。


6050系リバイバル塗装による団体臨時列車「たびじ」
6050系リバイバル塗装による
団体臨時列車「たびじ」

このままだとツアーのお客さんが帰れないので、ここからは6050系リバイバル塗装色による団体臨時「たびじ」での運行となります。下今市から春日部へ向かう列車で、6050系が南栗橋までの定期運用となっているため、貴重な臨時列車となりました。

634型と6050系の映像

春日部到着後は折り返し回送となり、新栃木へ回送となりました。

2020年7月11日土曜日

2020年7月ついに運行開始 新型新幹線N700Sを解説




2016年16月24日に製造することが発表され、2020年7月1より運行を開始したN700Sについて紹介します。
記事作成日: 2016.06.24/記事更新日: 2020.07.11

東京駅に到着するN700A
東海道・山陽新幹線で
現在最も新しい形式のN700A


最高のN700系2020年7月1日運行開始

JR東海は2016年6月24日に東海道・山陽新幹線向けに新型新幹線車両N700Sを投入すると発表しました。そして試験車両にあたる確認試験車を2018年に、2019年より量産車の投入を開始し2020年7月1日に運行を開始しました。N700SのSは最高という意味の「Supreme」という単語に由来します。

2016年6月24日発表

・「SiC」などの採用による軽量省電力化
・柔軟な車両編成への対応
・新型先頭車形状にによる騒音低減
・フルアクティブ制振制御の採用
・リチウムイオン電池採用による非常時居住性改善
・走行機器や車内のモニタリング強化
・地震時のブレーキ短縮
・全席コンセント設置


2017年9月28日発表

・パンタグラフの構造変更
・台車の構造変更による軽量化
・6極駆動モーター採用
・歯車装置の歯車の形状を変更

N700SはN700A系をベースにフルモデルチェンジした車両で、発表当時より順次新しい技術について発表されていきました。それらについてすべてのではありませんが、解説したいと思います。

SiCなどの採用による軽量省電力化

新幹線は長年軽量化と省電力化が図られてきましたが、今回一番大きな鍵を握ると思うのが「SiC」の採用です。「SiC」は炭化ケイ素の略です。従来半導体と言えばシリコン(ケイ素)でしたが、炭化ケイ素を使うことで、より高性能で耐熱性に優れたパワー半導体を作ることが出来ます。そして高性能な分同じ性能を求めるのであれば、小型省電力化が可能になるわけです。さらに耐熱性に優れているため、冷却機器の小型化で装置全体を小型に出来ます。

N700Sでは他の機器の見直しと共にインバーター冷却システムを走行時の風で冷やす走行冷却方式に変更するインバーター装置の見直しとで、16両編成あたり11t削減しました。

消費電力ではN700Aと比べて当初7%削減可能としていましたが、運行開始時の資料では285km/h走行時6%の削減となっています。これはN700Aの275km/h走行時の消費電力よりもわずかに少ない値です。

柔軟な車両編成への対応

「SiC」の採用などで装置が小型になったことで、床下機器の配置も大幅に見直されました。従来は8種類あった床下機器のパターンを4種類に絞ることで、設計変更なく16・12・8・7・6両の柔軟な編成を可能としました。これをJR東海は標準車両と読んでいて、国内外問わずに低コスト・タイムリーに車両が供給可能になります。

6~8両まではオールM車による編成とし、12両の場合は10M2T、16両の場合はオールMか14M2Tの組み合わせを可能としています。

新型先頭車形状の採用

N700系は「エアロダブルウィング」という形状を採用していますが、新しく「デュアルスプリームウィング」という形を採用しました。ボートの船底に採用されているような形に非常に近くなっています。これにより更に走行時やトンネル進入時の騒音を低減できます。

さらに前照灯も大型化され、視認性を向上しています。この前照灯はLEDを採用していますが、消費電力はN700Aの半分になっています。

グリーン車にフルアクティブ制振制御の採用

現在採用されている制振技術の「アクティブサスペンションダンパー」は、車体と台車をつなぐ油圧ダンパーを進行方向に対し垂直に設置し、電子制御によりダンパー内の弁の堅さを変えて横揺れを軽減する技術です。

今回採用された「フルアクティブ制振制御」は基本的な構造は「アクティブサスペンションダンパー」と同じですが、弁ではなく油圧ポンプを使う点が大きな違いです。今までのようにダンパ-の堅さを変えてゆれを軽減するのではなく、油圧ポンプでダンパーの油に力を加え振動を打ち消すことを可能にします。

今回採用されるのは編成中のグリーン車のみです。これによりグリーン車の振動は、人が分かるレベルで減るとしています。

リチウムイオン電池採用による非常時居住性改善

鉄道車両には非常時などのためにバッテリーが搭載されていて、通勤電車では近年リチウムイオン電池が採用されています。N700Aで採用されたいた鉛蓄電池からリチウムイオン電池に変更されます。これにより電池の重量30%・体積50%低減されるにも関わらず、電池容量はより大きなものとなります。

通勤電車では大容量のリチウムイオン電池の採用で、停電時にその場に停車が危険と判断した時に、電池だけでゆっくり走る機能が採用されはじめています。N700Sも同様の機能を新幹線として初めて採用します。

新幹線のトイレは水や排水量を削減するため水をポンプで吸い込む方式となっているので、停電時などには使えませんでした。今回電池の容量が大きくなったことで、停電のような電気が止める状況でも一部車両でトイレが使用可能になります。

走行機器や車内のモニタリング強化

近年では新幹線・通勤電車問わずに普通の車両に搭載したセンターでリアルタイムで車両や車外の状況を記録し、車両や地上設備の故障予防やメンテナンス低減に役立てようという取り組みが盛んです。N700Sでは既に採用済みの台車振動検知システムを強化するなどし、より多くのデータを取得して役立てる予定です。

一部通勤電車や新幹線には監視カメラが搭載されていますが、現状はドライブレコーダーのように後で見るためのものです。N700Sでは運転指令所はリアルタイムで映像が見ることが出来るようになり、非常時に乗務員への指示などでサポートが出来るようになります。

地震時のブレーキ短縮

ATCやブレーキデータの改善で、地震時の停車距離がさらに短くなります。N700Aは登場以降も改修を続けることで、登場時と今年度から増備される700A三次車では地震時に5%停車距離が短くなっています。N700Sではさらに5%短くなります。

停車時のブレーキアシスト

駅間を走行する時は速度を出し過ぎるとATCによる自動ブレーキがかかるようになっていますが、駅停車時の30km/h以下の速度でも状況に応じ自動ブレーキがかかるようになりました。

通常時は自動ブレーキは作動しませんが、停止位置までに停車出来ないスピードが出ているときは、それ以下のスピードになるよう自動ブレーキがかかるようになります。

パンタグラフの構造変更

現在のN700A系では4分割のすり板を採用した、在来線に似た形状のすり板をパンタグラフで採用していました。それがJR東日本E5系などで採用しているようなすり板を多く分割したタイプに変更されます。構造的にもJR東日本の多分割すり板に近いようですが、すり板の固定構造が微妙に違い、たわみ式すり板という名称が使われています。

JR東海系の新幹線では大型のパンタグラフカバーを装着することで、パンタグラフを固定する台座は小型の支持部の4点で固定するものを採用していました。それが大型の支持部2点で固定するものに変更されます。

台車構造の変更による軽量化

台車のフレーム構造を変更することで、フレーム内にあった補強材を減らし1台車あたり75kgの軽量化と溶接部分の数を減らします。フレーム内の変更がメインなので、大きな外観上の変化はなさそうです。


6極駆動モーター採用

最近の電車には交流モーターが使われていますが、この交流モーターの出力をサイズに変えずに上げる方法として、モーター内の極数をあげるというのがあります。この方法はパワーが上がる変わりに、同じ回転数を得るにはより高速なスイッチングの出来るインバーターシステムを必要するデメリットがあります。

N700SではSiCを採用したましたが、SiCは今までのSi(シリコン)を採用したインバーターより、より高速でスイッチングできます。そのため6極駆動のモーターを新幹線で初めて採用されたようです。

歯車装置の歯車の形状を変更

モーターの回転を車輪に伝えるため、間に歯車が入ります。この歯車の歯の形状が変更となりました。従来の物はハスバ歯車というもので、騒音が軸受けのダメ―ジが大きいものでした。今回採用されたヤマバ歯車は、それらが少ないものとなります。

JR東日本の新幹線試験車であるFASTECH 360でも採用されましたが、ヤマバ歯車はE5系では採用に至りませんでした。そのため営業車としては始めての採用という表現になりました。

耐雪構造の強化

台車の露出部を減らし台車付近の車体に融雪用のヒーターを搭載することで、列車の着雪を防ぐ機能が強化されました。

東海道新幹線N700系置き換え用車両

N700Sは試験車両にあたる確認試験車を2018年に、2019年より量産車の投入を開始し2020年7月1日に営業運転を開始しました。

一方2019年度ギリギリの2020年3月1日をもってJR東海所属の700系が全てが運行を終了し、N700Aで置き換えられました。なので、N700SはJR東海所属のN700系置き換え用として投入が続けられます。

JR西日本については700系の引退時期を発表していませんが、16両編成のB編成は3月13日に定期運行を終了しており、ひかりレールスター用の8両のみの運行となっています。今のところN700Sの導入は発表していませんが、いずれ導入が開始されると思われます。16両以外の編成にも対応しているため、JR西日本所属のひかりレールスターなども対象になるのではないでしょうか。一部では北陸新幹線の名前を挙げているところもありますが、雪に対する耐雪構造の関係やJR東日本との車両運用の関係で、将来の延伸時含めて無いのではと思います。

九州新幹線の800系新幹線も時期としては2020年頃に置き換え時期を迎えるので、今後対象に追加されるか気になるところです。

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東海道新幹線からJR東海700系引退へ

八高線真ん中山間の明覚駅 - 駅紹介 Vol.5




今回はJR八高線のちょうど真ん中にあり山に囲まれ風情のある駅、JR明覚駅を紹介します。前回の姨捨駅に続き第5回目の駅紹介です。

八高線の真ん中駅

JR八高線明覚駅駅舎
駅舎
明覚駅はJR八高線の駅で、埼玉県ときがわ町にあります。1934年に八高線の同区間開業とともに誕生した駅で、古い駅です。2013年までは有人駅だったのですが、今では無人駅となっています。八高線は「八王子~高麗川」間は電化されていますが、「高麗川~北藤岡」間は非電化区間で、同駅は非電化区間内にあります。そのため明覚駅で見れる列車は、基本的にディーゼル車のキハ110系だけです。ごくまれにDD51牽引の客車列車が乗務員訓練で運行されます。

ログハウスの八高線明覚駅駅舎
ログハウスでおしゃれな駅舎
駅舎はログハウスで建築されていて、周りの風景ともマッチしていてとてもオシャレです。無人駅ではありますが、しっかり清掃がされていてそのあたりも気持ちよかったです。

八高線の終点からの距離を表す看板
終点からの距離を表す看板
上の看板にあるように明覚駅はちょうど八高線全区間のうち真ん中にあたる駅です。実際の列車の高麗川・八王子への所要時間は看板よりちょっとだけ早く着く列車が多いです。ただ、今は高麗川駅での乗り換えが必須なため、そこでの待ち時間や八高線は単線なので列車交換による時間調整で、これより多くかかる列車もあります。

明覚駅高崎側の景色
高崎側の景色

明覚駅八王子側の景色
八王子側の景色
八高線は高崎方面に進むほど平野部を走るのですが、森や山に囲まれた場所も走ります。ただ、駅の近くまで山が迫っている場所は数えるほどで、私はその駅の中では明覚駅が一番山と駅の組み合わせが調和している駅だと思います。

今では数少ない八高線行き違い駅

明覚駅で行き違いを行うキハ110系
行違いを行うキハ110系
八高線に限らず列車の運行本数の減ったローカル線では行き違い設備の撤去が進んでいます。八高線も例外ではなく、高麗川以北の非電化区間で行き違い設備の撤去がされました。今では「高麗川・毛呂・明覚・小川町・寄居・児玉・群馬藤岡」が高麗川以北で行き違い設備を持つ駅になっています。越生駅すら単線になってしまったのだから寂しいものです。

明覚駅では行き違いを見たいなら朝がお勧めです。通勤時間で列車の運行本数が増えるため、行き違いを見やすくなっています。

スプリングポイントの駅

八高線明覚駅の高崎側のスプリングポイント
高崎側のスプリングポイント
明覚駅は行き違いをするためにポイントが設けられていますが、電動ではなくバネの力で自動で動くスプリングポイントが高崎・高麗川側の両方に採用されています。

スプリングポイントの仕組み紹介動画

このスプリングポイントは基本的に直線側に固定されており、分岐側が列車が入ってきたときは列車の車輪の力でバネが動き一時的にポイントが切り替えられ、列車が通過すると元に戻るしくみです。詳しくは動画を見て頂ければと思います。

明覚駅八王子側スプリングポイント
八王子側スプリングポイント
八王子側のスプリングポイントは道路脇に設置されているため、まじかで動く様子を観察することが出来ますので、お勧めのスポットです。

都心からも近く風光明媚な明覚駅、八高線も乗客は減るばかりなので是非列車でお越しください!

2020年6月8日月曜日

ワンマン拡大・THライナー運行開始 東武鉄道本線系統ダイヤ改正




2020年6月6日に行われた東武鉄道の本線系統のダイヤ改正について紹介します。

ワンマン拡大で合理化とTHライナー運行開始

加須駅に停車中の区間急行
ワンマン化拡大で廃止となった
区間急行太田行き

・館林以北の完全ワンマン化と南栗橋以北の一部ワンマン化
・THライナー「久喜~恵比寿」間で運行開始
・特急停車駅の見直し
・DL大樹の運行開始
・亀戸線の終電繰り下げ

以前から行われていた伊勢崎線館林駅以北の普通列車のワンマン運転が、全列車になり完全ワンマン化されました。日光線南栗橋以北でもワンマン化が開始され、運転系統の見直しと一部列車のワンマン運転が開始されました。

日比谷線直通のTHライナーが運行開始し、「久喜~恵比寿」間で運転を始めました。

特急列車が半蔵門線から乗り換えに考慮し曳舟に停車するようになり、東武ワールドスクウェア駅は全列車が停車するようになりました。さらにリバティりょうもうが運行区間が太田まで拡大し、東武動物公園駅での分割が廃止されました。

大樹が4往復体制になるのですが、機関車が2両体制になるまでの暫定措置としてDL大樹が運行開始します。

亀戸線は沿線人口の増加を理由として、上下で約20分弱の終電繰り下げが実施されます。

館林以北の完全ワンマン化

ワンマン化の拡大により廃止された
区間急行と普通列車

伊勢崎線で館林以北は特急以外基本的にワンマン運転が実施されていましたが、区間急行・区間準急と一部普通列車がツーマンで運転されていました。それが全廃されました。

区間急行は「太田~浅草」間で朝夕に運転をされていて、優等列車かつ東京方面への直通列車でした。区間準急は「太田→浅草」が片方向1本だけ平日に運行されており、区間急行を補完していました。そして区間急行や区間準急用の車両の送り込みや回送を兼ねて、普通列車のツーマン「太田~久喜」間と一方向の列車「太田→東武動物公園」行きが運行していました。

今まで伊勢崎線館林以北のワンマン区間はワンマン運転が8000系、ツーマン列車10000系列となっていました。それが8000系で統一されました。ワンマン運用拡大に伴い伊勢崎線用の8000系3両編成が足りなくなりました。そこで、10000系2両編成を初めてワンマン用としてダイヤ改正直前に佐野線・小泉線・桐生線用向けに投入し、佐野線で使っていた8000系で補う形となりました。

特急りょうもうが引き続き運行するために車掌さん自体は今後も必要です。直通列車が無くなるインパクトは実際の利便性以上のものを感じます。ワンマン化の流れ自体は仕方ないと思うのですが、最低限の区間急行は残して欲しかったとは感じます。また、区間急行を減らして、10両の半蔵門線系統の急行やライナーを優先したかったんだろうなとも感じます。

南栗橋以北の一部ワンマン化

ダイヤ改正直前の南栗橋駅

東武宇都宮線に投入されていた20400系の車両数が増え、東武日光線の「南栗橋~新栃木」間の一部ワンマン化が実施されました。これに伴い普通列車の運行系統が「南栗橋~東武宇都宮」に変更され、東武日光線と東武宇都宮線が直通運転するようになりました。20400系により「南栗橋~新栃木」で運行していた10000系列が、置き換えられ撤退となりました。

ただ、区間急行や急行などの日光方面への無料優等列車と東武日光線新栃木以北へ向かう列車は、引き続き6050系を使用しツーマン運転を実施します。

おそらく東武伊勢崎線と同じく今後はさらなるワンマン化が進むと思われますので、この体制は暫定的なものとなりそうです。

こちらもワンマン化自体は仕方ないと思うのですが、急行・区間急行がどうなるか気になるところです。日光方面もある程度無料で気軽に行ける列車が必要だと思うのですが、そこのところを東武鉄道がどう考えているか気になります。

THライナー「久喜~恵比寿」間で運行開始

回送列車の東武70090系
THライナー用に投入された
東武鉄道70090系
THライナーが「久喜~恵比寿」間で運行を開始しました。朝は「久喜→恵比寿」の片方向の運行で、夕方は「霞が関→久喜」の片方向です。

指定席料金は段階性です。全区間の場合は朝の上りが680円で、夕方が区間が短くなるため580円です。また、どちらも途中までが乗降のみ、途中からが降車のみ、上りは指定席券不要の乗り降り自由区間が設定されています。上りは「久喜→新越谷」間が乗車のみ、「上野→霞が関」間が降車のみ、「霞が関→恵比寿」は無料で乗り降り可能です。下りは「霞が関→上野」間が乗車のみ、「新越谷→久喜」が降車のみとなっています。

東武鉄道としてはライナーはTJライナー、アーバンパーク・スカイツリーライナーに続き4つ目の列車です。首都圏の地下鉄乗り入れ列車としては西武鉄道の有楽町・副都心線乗り入れ用S-TRAINに続き、二番目の列車です。

車両はTJライナーと同じくマルチシートやデュアルシートと言われるタイプの座席を装備した、通勤電車べ―スの車両です。地下鉄乗り入れ用の70000系をベースとした、70090系が導入されました。全座席のコンセントやFree-WiFiと最近のライナー車両の標準装備を抑えている、標準的使用のライナー用車両と言える思います。

距離を考えると極端に割高というわけじゃありませんが、S-TRAINと比べても高めの設定です。メトロ線内を走るので割高は仕方ない面もありますが、今後の乗車率の推移に注目です。


特急停車駅の見直し

日光線を走る特急リバティ
日光線を走る特急リバティ
半蔵門線との乗り換え考慮して半蔵門線との分岐駅の曳舟に、特急列車が停車するようになりました。朝は上りのみ、夜は下りのみとなっています。

特急リバティりょうもうが太田駅まで運行を拡大し、休日な館林行きが1本増発します。それに伴い東武動物公園駅で行われていた、リバティけごんとの分割が無くなりました。

アーバンパークライナーが大宮発・柏発が2本づつ増便となりました。

東武ワールドスクウェア駅は以前から特急が停車していましたが、全列車停車になりました。

曳舟の特急接続は純粋に良いんじゃないかと思いました。元々北千住~浅草は速度も出せませんし、乗客も少なめです。そうであれば接続するというのは良いと思います。また、ライナーの拡充ですが、選択肢の増加は良いと思いますが誘導ダイヤを組まれると苦痛なので、今後が気になります。東上線の土休日夜は酷いもので、急行はライナーに川越市で無理やり接続する関係で運行間隔は伸びるし遅くなるしで、非常に不便になってしまいました。正直腹立たしいです。そういう点でJRのグリーン車方式は上手いのですが、どうなっていくでしょう…

DL大樹の運行開始


SL大樹が今後車両数が増えるのを見越して、将来の4往復体制を見越し暫定的にDL大樹が運行を開始しました。SL大樹が2往復・DL大樹が2往復となります。そして特急列車が下今市で全列車接続となります。

個人的にはDLは嫌いではないのですが、世間的には見劣りするところがあるように感じます。事実上のSL減便は、今後の旅行需要の一時減少も見越してなのかもしれません。

2020年5月14日木曜日

房総地区新型車両E131系投入へ 209系置き換えへ




JR東日本は2020年5月12日に房総地区に新型車両E131系を投入すると発表しました。これにより現在運行中の209系の置き換えがされるとみられる他、ワンマン運転及び減車が開始されると思われます。

ワンマン対応新型車E131系

房総地区の209系
右が今回一部置き換えられる房総地区の209系
左はジョイフルトレインのB.B.BASE
営業開始時期: 2021年春
投入編成: 2両×12編成=24両
投入線区: 内房線(木更津~安房鴨川)・外房線(上総一ノ宮~安房鴨川)・鹿島線(佐原~鹿島神宮)

今回投入されるのはE131系2両12編成で24両の投入です。房総地区の近郊路線では209系が主流ですが、今回の投入線区は限られるので、209系の一部が置き換えられます。

車両としてはE129系の関東近郊版といった形です。一番の目玉はワンマン運転対応用の乗降確認カメラの搭載です。これにより運転手が座席を離れず外れずに乗降確認が出来、スムーズにワンマン運転を実施することが出来ます。

車内は座席はセミクロスシート、大型トイレというオーソドックスな近郊型車両として設計されています。それに加えて線路状態監視装置、車内案内用液晶モニターの設置、車内防犯カメラと、最近の通勤車両にもついている設備で近代化を図っています。

また、E129系との大きな違いとして、4扉であることです。将来のホームドア設置やE131系意外の房総地区の車両が4扉なので、それに合わせる形だと思われます。

減車とワンマン化か

今回の投入線区は内房線(木更津~安房鴨川)・外房線(上総一ノ宮~安房鴨川)・鹿島線(佐原~鹿島神宮)で、房総地区でも乗客が比較的すくない地域です。まだ発表はされていませんが車両の設備を見る限り、合理化のためにワンマン運転が実施されると思われます。

投入線区で現在運行しているのは、209系の4両編成です。なので、ラッシュ時を除き編成の長さが半分の2両になると思われます。

209系置き換えはどうなるか?

現在房総地区の主力は京浜東北線で運行していた209系を改造し、4両か6両にして車内を近郊運転用にしたものです。今回の投入区間に限って言えば、日中は209系からの置き換えでE131系に統一されると思われます。

その他の線区には209系がまだまだ残るので、どうなるか気になるところです。2017年からE235系の投入で玉突き転属が開始されていますが、その流れでE231系あたりが来るのかと何となく思っていましたが、ワンマン運転でなんとも言えない感じになってきました。209系も投入されて10年以上なので、E131系が本格運用する頃には分かるかもしれません。

2020年3月8日日曜日

さよなら新潟地区キハ40系




新潟地区で使用されているキハ40系列が2020年3月14日のダイヤ改正で、で置き換えられます。今回はそのキハ40系列にスポットを当てます。

只見線キハ48系1500番台
只見線キハ48系1500番台

国鉄型の代名詞キハ40

キハ40系列は国鉄型気動車の代名詞とも言える車両です。もう一つの国鉄型の代名詞とも呼べるキハ58系列が急行などの優等列車向けだったのに対して、キハ40系列は通勤や地域の足向けの一般形車両として作られました。

新潟地区では只見線・磐越西線・羽越線・信越線でキハ40が運用されています。車両は全て新津運輸区所属となります。

2018年よりGV-E400系が導入され、2020年3月14日ダイヤ改正で一般運用のキハ40系が完全に置き換えられることになります。

只見線用のキハE120系
只見線用キハE120系
郡山運輸区所属の只見線用キハ40系も、新潟地区からのキハE120系の転属ですべて置き換わります。

最新型GV-E400系に押し出される

新津運輸区に停車するGV-E400系
新津運輸区に停車する
GV-E400系
新潟地区のキハ40は以前からキハ110系やキハE120系により、少しずつ車両は置き換えられていました。JR東日本が各地のキハ40置き換え用にGV-E400系の大規模導入を決定し、今回の置き換えへとなりました。

GV-E400系は今までの気動車とは違いディーゼルエンジンで発電し、モーターで車両を動かします。コストの関係で車両を動かすための蓄電池は搭載されていないので、その点がハイブリッド気動車との違いです。

新潟地区で見れる様々なキハ40

新潟地区では新潟運輸区のキハ40系列が使用されています。新潟地区ではキハ40系、キハ47系、キハ48系が使われています。

JR東日本キハ40系2000番台
只見線小出駅停車中
キハ40系2000番台
キハ40系は両運転台の一両で運転できる車両となります。500番台と2000番台が所属していて、500番台は寒冷地向けで2000番台は本来暖地向けとなっています。

キハ40系列では新潟地区に限らず、暖地向けを寒冷地で寒冷地向けを暖地で使用されていることがあります。

只見線小出駅停車中のキハ48系500番台・1500番台
只見線小出駅停車中
キハ48系500番台・1500番台
手前が500番台、奥が1500番台

キハ48系は500番台と1500番台が使用されています。特徴は片方側だけに運転台が
なく、営業運転では1両の運行ができないことです。500番台と1500番の両方とも寒冷地向けで、違いはトイレの有無となっています。


会津若松駅に到着するキハ47系
会津若松駅に到着する
キハ47系
キハ47系も活躍しています。キハ47系もキハ48系と同じ片側運転台となっていますが、両開きの通勤電車タイプのドアとなっています。



新潟地区ではキハ40・47・48と、キハ40系列すべてを見ることができました。それが一気になくなってしまい寂しいものです。ただ、赤字路線も多いローカル線に新車が一気に投入されるのは良いことと、明るくも捉えたいものです。

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