2020年7月11日土曜日

2020年7月ついに運行開始 新型新幹線N700Sを解説




2016年16月24日に製造することが発表され、2020年7月1より運行を開始したN700Sについて紹介します。
記事作成日: 2016.06.24/記事更新日: 2020.07.11

東京駅に到着するN700A
東海道・山陽新幹線で
現在最も新しい形式のN700A


最高のN700系2020年7月1日運行開始

JR東海は2016年6月24日に東海道・山陽新幹線向けに新型新幹線車両N700Sを投入すると発表しました。そして試験車両にあたる確認試験車を2018年に、2019年より量産車の投入を開始し2020年7月1日に運行を開始しました。N700SのSは最高という意味の「Supreme」という単語に由来します。

2016年6月24日発表

・「SiC」などの採用による軽量省電力化
・柔軟な車両編成への対応
・新型先頭車形状にによる騒音低減
・フルアクティブ制振制御の採用
・リチウムイオン電池採用による非常時居住性改善
・走行機器や車内のモニタリング強化
・地震時のブレーキ短縮
・全席コンセント設置


2017年9月28日発表

・パンタグラフの構造変更
・台車の構造変更による軽量化
・6極駆動モーター採用
・歯車装置の歯車の形状を変更

N700SはN700A系をベースにフルモデルチェンジした車両で、発表当時より順次新しい技術について発表されていきました。それらについてすべてのではありませんが、解説したいと思います。

SiCなどの採用による軽量省電力化

新幹線は長年軽量化と省電力化が図られてきましたが、今回一番大きな鍵を握ると思うのが「SiC」の採用です。「SiC」は炭化ケイ素の略です。従来半導体と言えばシリコン(ケイ素)でしたが、炭化ケイ素を使うことで、より高性能で耐熱性に優れたパワー半導体を作ることが出来ます。そして高性能な分同じ性能を求めるのであれば、小型省電力化が可能になるわけです。さらに耐熱性に優れているため、冷却機器の小型化で装置全体を小型に出来ます。

N700Sでは他の機器の見直しと共にインバーター冷却システムを走行時の風で冷やす走行冷却方式に変更するインバーター装置の見直しとで、16両編成あたり11t削減しました。

消費電力ではN700Aと比べて当初7%削減可能としていましたが、運行開始時の資料では285km/h走行時6%の削減となっています。これはN700Aの275km/h走行時の消費電力よりもわずかに少ない値です。

柔軟な車両編成への対応

「SiC」の採用などで装置が小型になったことで、床下機器の配置も大幅に見直されました。従来は8種類あった床下機器のパターンを4種類に絞ることで、設計変更なく16・12・8・7・6両の柔軟な編成を可能としました。これをJR東海は標準車両と読んでいて、国内外問わずに低コスト・タイムリーに車両が供給可能になります。

6~8両まではオールM車による編成とし、12両の場合は10M2T、16両の場合はオールMか14M2Tの組み合わせを可能としています。

新型先頭車形状の採用

N700系は「エアロダブルウィング」という形状を採用していますが、新しく「デュアルスプリームウィング」という形を採用しました。ボートの船底に採用されているような形に非常に近くなっています。これにより更に走行時やトンネル進入時の騒音を低減できます。

さらに前照灯も大型化され、視認性を向上しています。この前照灯はLEDを採用していますが、消費電力はN700Aの半分になっています。

グリーン車にフルアクティブ制振制御の採用

現在採用されている制振技術の「アクティブサスペンションダンパー」は、車体と台車をつなぐ油圧ダンパーを進行方向に対し垂直に設置し、電子制御によりダンパー内の弁の堅さを変えて横揺れを軽減する技術です。

今回採用された「フルアクティブ制振制御」は基本的な構造は「アクティブサスペンションダンパー」と同じですが、弁ではなく油圧ポンプを使う点が大きな違いです。今までのようにダンパ-の堅さを変えてゆれを軽減するのではなく、油圧ポンプでダンパーの油に力を加え振動を打ち消すことを可能にします。

今回採用されるのは編成中のグリーン車のみです。これによりグリーン車の振動は、人が分かるレベルで減るとしています。

リチウムイオン電池採用による非常時居住性改善

鉄道車両には非常時などのためにバッテリーが搭載されていて、通勤電車では近年リチウムイオン電池が採用されています。N700Aで採用されたいた鉛蓄電池からリチウムイオン電池に変更されます。これにより電池の重量30%・体積50%低減されるにも関わらず、電池容量はより大きなものとなります。

通勤電車では大容量のリチウムイオン電池の採用で、停電時にその場に停車が危険と判断した時に、電池だけでゆっくり走る機能が採用されはじめています。N700Sも同様の機能を新幹線として初めて採用します。

新幹線のトイレは水や排水量を削減するため水をポンプで吸い込む方式となっているので、停電時などには使えませんでした。今回電池の容量が大きくなったことで、停電のような電気が止める状況でも一部車両でトイレが使用可能になります。

走行機器や車内のモニタリング強化

近年では新幹線・通勤電車問わずに普通の車両に搭載したセンターでリアルタイムで車両や車外の状況を記録し、車両や地上設備の故障予防やメンテナンス低減に役立てようという取り組みが盛んです。N700Sでは既に採用済みの台車振動検知システムを強化するなどし、より多くのデータを取得して役立てる予定です。

一部通勤電車や新幹線には監視カメラが搭載されていますが、現状はドライブレコーダーのように後で見るためのものです。N700Sでは運転指令所はリアルタイムで映像が見ることが出来るようになり、非常時に乗務員への指示などでサポートが出来るようになります。

地震時のブレーキ短縮

ATCやブレーキデータの改善で、地震時の停車距離がさらに短くなります。N700Aは登場以降も改修を続けることで、登場時と今年度から増備される700A三次車では地震時に5%停車距離が短くなっています。N700Sではさらに5%短くなります。

停車時のブレーキアシスト

駅間を走行する時は速度を出し過ぎるとATCによる自動ブレーキがかかるようになっていますが、駅停車時の30km/h以下の速度でも状況に応じ自動ブレーキがかかるようになりました。

通常時は自動ブレーキは作動しませんが、停止位置までに停車出来ないスピードが出ているときは、それ以下のスピードになるよう自動ブレーキがかかるようになります。

パンタグラフの構造変更

現在のN700A系では4分割のすり板を採用した、在来線に似た形状のすり板をパンタグラフで採用していました。それがJR東日本E5系などで採用しているようなすり板を多く分割したタイプに変更されます。構造的にもJR東日本の多分割すり板に近いようですが、すり板の固定構造が微妙に違い、たわみ式すり板という名称が使われています。

JR東海系の新幹線では大型のパンタグラフカバーを装着することで、パンタグラフを固定する台座は小型の支持部の4点で固定するものを採用していました。それが大型の支持部2点で固定するものに変更されます。

台車構造の変更による軽量化

台車のフレーム構造を変更することで、フレーム内にあった補強材を減らし1台車あたり75kgの軽量化と溶接部分の数を減らします。フレーム内の変更がメインなので、大きな外観上の変化はなさそうです。


6極駆動モーター採用

最近の電車には交流モーターが使われていますが、この交流モーターの出力をサイズに変えずに上げる方法として、モーター内の極数をあげるというのがあります。この方法はパワーが上がる変わりに、同じ回転数を得るにはより高速なスイッチングの出来るインバーターシステムを必要するデメリットがあります。

N700SではSiCを採用したましたが、SiCは今までのSi(シリコン)を採用したインバーターより、より高速でスイッチングできます。そのため6極駆動のモーターを新幹線で初めて採用されたようです。

歯車装置の歯車の形状を変更

モーターの回転を車輪に伝えるため、間に歯車が入ります。この歯車の歯の形状が変更となりました。従来の物はハスバ歯車というもので、騒音が軸受けのダメ―ジが大きいものでした。今回採用されたヤマバ歯車は、それらが少ないものとなります。

JR東日本の新幹線試験車であるFASTECH 360でも採用されましたが、ヤマバ歯車はE5系では採用に至りませんでした。そのため営業車としては始めての採用という表現になりました。

耐雪構造の強化

台車の露出部を減らし台車付近の車体に融雪用のヒーターを搭載することで、列車の着雪を防ぐ機能が強化されました。

東海道新幹線N700系置き換え用車両

N700Sは試験車両にあたる確認試験車を2018年に、2019年より量産車の投入を開始し2020年7月1日に営業運転を開始しました。

一方2019年度ギリギリの2020年3月1日をもってJR東海所属の700系が全てが運行を終了し、N700Aで置き換えられました。なので、N700SはJR東海所属のN700系置き換え用として投入が続けられます。

JR西日本については700系の引退時期を発表していませんが、16両編成のB編成は3月13日に定期運行を終了しており、ひかりレールスター用の8両のみの運行となっています。今のところN700Sの導入は発表していませんが、いずれ導入が開始されると思われます。16両以外の編成にも対応しているため、JR西日本所属のひかりレールスターなども対象になるのではないでしょうか。一部では北陸新幹線の名前を挙げているところもありますが、雪に対する耐雪構造の関係やJR東日本との車両運用の関係で、将来の延伸時含めて無いのではと思います。

九州新幹線の800系新幹線も時期としては2020年頃に置き換え時期を迎えるので、今後対象に追加されるか気になるところです。

関連記事
東海道新幹線からJR東海700系引退へ

八高線真ん中山間の明覚駅 - 駅紹介 Vol.5




今回はJR八高線のちょうど真ん中にあり山に囲まれ風情のある駅、JR明覚駅を紹介します。前回の姨捨駅に続き第5回目の駅紹介です。

八高線の真ん中駅

JR八高線明覚駅駅舎
駅舎
明覚駅はJR八高線の駅で、埼玉県ときがわ町にあります。1934年に八高線の同区間開業とともに誕生した駅で、古い駅です。2013年までは有人駅だったのですが、今では無人駅となっています。八高線は「八王子~高麗川」間は電化されていますが、「高麗川~北藤岡」間は非電化区間で、同駅は非電化区間内にあります。そのため明覚駅で見れる列車は、基本的にディーゼル車のキハ110系だけです。ごくまれにDD51牽引の客車列車が乗務員訓練で運行されます。

ログハウスの八高線明覚駅駅舎
ログハウスでおしゃれな駅舎
駅舎はログハウスで建築されていて、周りの風景ともマッチしていてとてもオシャレです。無人駅ではありますが、しっかり清掃がされていてそのあたりも気持ちよかったです。

八高線の終点からの距離を表す看板
終点からの距離を表す看板
上の看板にあるように明覚駅はちょうど八高線全区間のうち真ん中にあたる駅です。実際の列車の高麗川・八王子への所要時間は看板よりちょっとだけ早く着く列車が多いです。ただ、今は高麗川駅での乗り換えが必須なため、そこでの待ち時間や八高線は単線なので列車交換による時間調整で、これより多くかかる列車もあります。

明覚駅高崎側の景色
高崎側の景色

明覚駅八王子側の景色
八王子側の景色
八高線は高崎方面に進むほど平野部を走るのですが、森や山に囲まれた場所も走ります。ただ、駅の近くまで山が迫っている場所は数えるほどで、私はその駅の中では明覚駅が一番山と駅の組み合わせが調和している駅だと思います。

今では数少ない八高線行き違い駅

明覚駅で行き違いを行うキハ110系
行違いを行うキハ110系
八高線に限らず列車の運行本数の減ったローカル線では行き違い設備の撤去が進んでいます。八高線も例外ではなく、高麗川以北の非電化区間で行き違い設備の撤去がされました。今では「高麗川・毛呂・明覚・小川町・寄居・児玉・群馬藤岡」が高麗川以北で行き違い設備を持つ駅になっています。越生駅すら単線になってしまったのだから寂しいものです。

明覚駅では行き違いを見たいなら朝がお勧めです。通勤時間で列車の運行本数が増えるため、行き違いを見やすくなっています。

スプリングポイントの駅

八高線明覚駅の高崎側のスプリングポイント
高崎側のスプリングポイント
明覚駅は行き違いをするためにポイントが設けられていますが、電動ではなくバネの力で自動で動くスプリングポイントが高崎・高麗川側の両方に採用されています。

スプリングポイントの仕組み紹介動画

このスプリングポイントは基本的に直線側に固定されており、分岐側が列車が入ってきたときは列車の車輪の力でバネが動き一時的にポイントが切り替えられ、列車が通過すると元に戻るしくみです。詳しくは動画を見て頂ければと思います。

明覚駅八王子側スプリングポイント
八王子側スプリングポイント
八王子側のスプリングポイントは道路脇に設置されているため、まじかで動く様子を観察することが出来ますので、お勧めのスポットです。

都心からも近く風光明媚な明覚駅、八高線も乗客は減るばかりなので是非列車でお越しください!

2020年6月8日月曜日

ワンマン拡大・THライナー運行開始 東武鉄道本線系統ダイヤ改正




2020年6月6日に行われた東武鉄道の本線系統のダイヤ改正について紹介します。

ワンマン拡大で合理化とTHライナー運行開始

加須駅に停車中の区間急行
ワンマン化拡大で廃止となった
区間急行太田行き

・館林以北の完全ワンマン化と南栗橋以北の一部ワンマン化
・THライナー「久喜~恵比寿」間で運行開始
・特急停車駅の見直し
・DL大樹の運行開始
・亀戸線の終電繰り下げ

以前から行われていた伊勢崎線館林駅以北の普通列車のワンマン運転が、全列車になり完全ワンマン化されました。日光線南栗橋以北でもワンマン化が開始され、運転系統の見直しと一部列車のワンマン運転が開始されました。

日比谷線直通のTHライナーが運行開始し、「久喜~恵比寿」間で運転を始めました。

特急列車が半蔵門線から乗り換えに考慮し曳舟に停車するようになり、東武ワールドスクウェア駅は全列車が停車するようになりました。さらにリバティりょうもうが運行区間が太田まで拡大し、東武動物公園駅での分割が廃止されました。

大樹が4往復体制になるのですが、機関車が2両体制になるまでの暫定措置としてDL大樹が運行開始します。

亀戸線は沿線人口の増加を理由として、上下で約20分弱の終電繰り下げが実施されます。

館林以北の完全ワンマン化

ワンマン化の拡大により廃止された
区間急行と普通列車

伊勢崎線で館林以北は特急以外基本的にワンマン運転が実施されていましたが、区間急行・区間準急と一部普通列車がツーマンで運転されていました。それが全廃されました。

区間急行は「太田~浅草」間で朝夕に運転をされていて、優等列車かつ東京方面への直通列車でした。区間準急は「太田→浅草」が片方向1本だけ平日に運行されており、区間急行を補完していました。そして区間急行や区間準急用の車両の送り込みや回送を兼ねて、普通列車のツーマン「太田~久喜」間と一方向の列車「太田→東武動物公園」行きが運行していました。

今まで伊勢崎線館林以北のワンマン区間はワンマン運転が8000系、ツーマン列車10000系列となっていました。それが8000系で統一されました。ワンマン運用拡大に伴い伊勢崎線用の8000系3両編成が足りなくなりました。そこで、10000系2両編成を初めてワンマン用としてダイヤ改正直前に佐野線・小泉線・桐生線用向けに投入し、佐野線で使っていた8000系で補う形となりました。

特急りょうもうが引き続き運行するために車掌さん自体は今後も必要です。直通列車が無くなるインパクトは実際の利便性以上のものを感じます。ワンマン化の流れ自体は仕方ないと思うのですが、最低限の区間急行は残して欲しかったとは感じます。また、区間急行を減らして、10両の半蔵門線系統の急行やライナーを優先したかったんだろうなとも感じます。

南栗橋以北の一部ワンマン化

ダイヤ改正直前の南栗橋駅

東武宇都宮線に投入されていた20400系の車両数が増え、東武日光線の「南栗橋~新栃木」間の一部ワンマン化が実施されました。これに伴い普通列車の運行系統が「南栗橋~東武宇都宮」に変更され、東武日光線と東武宇都宮線が直通運転するようになりました。20400系により「南栗橋~新栃木」で運行していた10000系列が、置き換えられ撤退となりました。

ただ、区間急行や急行などの日光方面への無料優等列車と東武日光線新栃木以北へ向かう列車は、引き続き6050系を使用しツーマン運転を実施します。

おそらく東武伊勢崎線と同じく今後はさらなるワンマン化が進むと思われますので、この体制は暫定的なものとなりそうです。

こちらもワンマン化自体は仕方ないと思うのですが、急行・区間急行がどうなるか気になるところです。日光方面もある程度無料で気軽に行ける列車が必要だと思うのですが、そこのところを東武鉄道がどう考えているか気になります。

THライナー「久喜~恵比寿」間で運行開始

回送列車の東武70090系
THライナー用に投入された
東武鉄道70090系
THライナーが「久喜~恵比寿」間で運行を開始しました。朝は「久喜→恵比寿」の片方向の運行で、夕方は「霞が関→久喜」の片方向です。

指定席料金は段階性です。全区間の場合は朝の上りが680円で、夕方が区間が短くなるため580円です。また、どちらも途中までが乗降のみ、途中からが降車のみ、上りは指定席券不要の乗り降り自由区間が設定されています。上りは「久喜→新越谷」間が乗車のみ、「上野→霞が関」間が降車のみ、「霞が関→恵比寿」は無料で乗り降り可能です。下りは「霞が関→上野」間が乗車のみ、「新越谷→久喜」が降車のみとなっています。

東武鉄道としてはライナーはTJライナー、アーバンパーク・スカイツリーライナーに続き4つ目の列車です。首都圏の地下鉄乗り入れ列車としては西武鉄道の有楽町・副都心線乗り入れ用S-TRAINに続き、二番目の列車です。

車両はTJライナーと同じくマルチシートやデュアルシートと言われるタイプの座席を装備した、通勤電車べ―スの車両です。地下鉄乗り入れ用の70000系をベースとした、70090系が導入されました。全座席のコンセントやFree-WiFiと最近のライナー車両の標準装備を抑えている、標準的使用のライナー用車両と言える思います。

距離を考えると極端に割高というわけじゃありませんが、S-TRAINと比べても高めの設定です。メトロ線内を走るので割高は仕方ない面もありますが、今後の乗車率の推移に注目です。


特急停車駅の見直し

日光線を走る特急リバティ
日光線を走る特急リバティ
半蔵門線との乗り換え考慮して半蔵門線との分岐駅の曳舟に、特急列車が停車するようになりました。朝は上りのみ、夜は下りのみとなっています。

特急リバティりょうもうが太田駅まで運行を拡大し、休日な館林行きが1本増発します。それに伴い東武動物公園駅で行われていた、リバティけごんとの分割が無くなりました。

アーバンパークライナーが大宮発・柏発が2本づつ増便となりました。

東武ワールドスクウェア駅は以前から特急が停車していましたが、全列車停車になりました。

曳舟の特急接続は純粋に良いんじゃないかと思いました。元々北千住~浅草は速度も出せませんし、乗客も少なめです。そうであれば接続するというのは良いと思います。また、ライナーの拡充ですが、選択肢の増加は良いと思いますが誘導ダイヤを組まれると苦痛なので、今後が気になります。東上線の土休日夜は酷いもので、急行はライナーに川越市で無理やり接続する関係で運行間隔は伸びるし遅くなるしで、非常に不便になってしまいました。正直腹立たしいです。そういう点でJRのグリーン車方式は上手いのですが、どうなっていくでしょう…

DL大樹の運行開始


SL大樹が今後車両数が増えるのを見越して、将来の4往復体制を見越し暫定的にDL大樹が運行を開始しました。SL大樹が2往復・DL大樹が2往復となります。そして特急列車が下今市で全列車接続となります。

個人的にはDLは嫌いではないのですが、世間的には見劣りするところがあるように感じます。事実上のSL減便は、今後の旅行需要の一時減少も見越してなのかもしれません。

2020年5月14日木曜日

房総地区新型車両E131系投入へ 209系置き換えへ




JR東日本は2020年5月12日に房総地区に新型車両E131系を投入すると発表しました。これにより現在運行中の209系の置き換えがされるとみられる他、ワンマン運転及び減車が開始されると思われます。

ワンマン対応新型車E131系

房総地区の209系
右が今回一部置き換えられる房総地区の209系
左はジョイフルトレインのB.B.BASE
営業開始時期: 2021年春
投入編成: 2両×12編成=24両
投入線区: 内房線(木更津~安房鴨川)・外房線(上総一ノ宮~安房鴨川)・鹿島線(佐原~鹿島神宮)

今回投入されるのはE131系2両12編成で24両の投入です。房総地区の近郊路線では209系が主流ですが、今回の投入線区は限られるので、209系の一部が置き換えられます。

車両としてはE129系の関東近郊版といった形です。一番の目玉はワンマン運転対応用の乗降確認カメラの搭載です。これにより運転手が座席を離れず外れずに乗降確認が出来、スムーズにワンマン運転を実施することが出来ます。

車内は座席はセミクロスシート、大型トイレというオーソドックスな近郊型車両として設計されています。それに加えて線路状態監視装置、車内案内用液晶モニターの設置、車内防犯カメラと、最近の通勤車両にもついている設備で近代化を図っています。

また、E129系との大きな違いとして、4扉であることです。将来のホームドア設置やE131系意外の房総地区の車両が4扉なので、それに合わせる形だと思われます。

減車とワンマン化か

今回の投入線区は内房線(木更津~安房鴨川)・外房線(上総一ノ宮~安房鴨川)・鹿島線(佐原~鹿島神宮)で、房総地区でも乗客が比較的すくない地域です。まだ発表はされていませんが車両の設備を見る限り、合理化のためにワンマン運転が実施されると思われます。

投入線区で現在運行しているのは、209系の4両編成です。なので、ラッシュ時を除き編成の長さが半分の2両になると思われます。

209系置き換えはどうなるか?

現在房総地区の主力は京浜東北線で運行していた209系を改造し、4両か6両にして車内を近郊運転用にしたものです。今回の投入区間に限って言えば、日中は209系からの置き換えでE131系に統一されると思われます。

その他の線区には209系がまだまだ残るので、どうなるか気になるところです。2017年からE235系の投入で玉突き転属が開始されていますが、その流れでE231系あたりが来るのかと何となく思っていましたが、ワンマン運転でなんとも言えない感じになってきました。209系も投入されて10年以上なので、E131系が本格運用する頃には分かるかもしれません。

2020年3月18日水曜日

JR東日本 初の電気式気道車GV-E400系投入へ




2015年5月19日にJR東日本は新潟・秋田地区へ新型電気式気道車を投入すると発表しました。電気式気動車の本格採用はJRでは初めてで、2019年8月よりGV-E400系として、営業運転を開始しました。
記事作成日: 2015.05.19/記事更新日 2020.03.18

新潟地区で運行を開始した
GV-E400系

新型車両概要

最高速度: 100km/h
主発電機: 290kw
主電動機: 95kw
エンジン出力: 331kW(450PS)/2,100rpm

投入数: 1両編成×19編成、2両編成×22編成、計63両
投入時期(新潟地区): 2017~2019年度
投入時期(秋田地区): 2020年度

投入されるのはハイブリッド気道車ではなく、新型電気式気道車です。仕組みとしてはディーゼル発電機で発電した電気を使い、モーターを駆動する方法です。国内ではJR貨物所有のDF200形ディーゼル機関車が採用している方式です。従来の気動車と比べこの方式を採用するメリットは電車の技術を流用することができ、部品などの共通化が可能になることです。逆にデメリットしては構造が違うため、従来の気道車との連結が難しくなると思われることと、ディーゼルエンジンだけでなくモーターなども積むのでコストが上昇すると思われることです。ただ、メンテナンスや部品共通化も含めた運用コストで、こちらを選択したのだと思われます。

ハイブリッド気動車が今回採用されなかったのは大型蓄電池の分コストがかさむだけでなく、停車加速が多い普通列車だとリチウムイオン電池の痛みが激しくなり、運用コストも更にかさむからだと思われます。

ハイブリッド気動車は電池を積んでる分駅停車時や発車時のエンジン使用を抑え、騒音を低減しています。しかし、蓄電池を最低限しか積んでいない電気式気道車は、発車時など電機が大量に必要になるタイミングでエンジン音をフル回転するので、普通の気動車とほぼ同じで結構うるさいのも特徴です。

車両形式名は400番台となりました。HB-E210系やHB-E300系の次の第四世代として、400番台となりました。GV-E400形が両運転台タイプの1両で運行できるタイプ、GV-E401形とGV-E402形が片側運転台の2両以上で運転するタイプです。

車体は軽量ステンレス製ですが、今までの形式と違いすそ絞りはありあません。構造的にはハイブリッド気道車から、蓄電池を抜いたものとほぼ同様です。実際エンジンはDMF15HZB-Gで、HB-E210系と同じものを採用しています。ただ、台車や主電動機やインバーターは違うものを採用もしています。特にインバーターはSiC素子を使用したものとなり、最新の技術が適応されています。

全車両0.5Mで車両のうち片側の台車だけにモーターが搭載されていて、もう片側は付随台車でモーターが搭載されていません。また、ハイブリッド気動車がモーターと蓄電池で回生ブレーキが使えるのに対し、電気式気動車は最低限の蓄電池しか搭載していないので、それは出来ません。搭載電池もアルカリ蓄電池で、リチウムイオン電池ではありません。ただ、抑速ブレーキ時にはモーターをブレーキに使い車内の機器で電力を使用する、抑速制御モードを備えています。

起動加速度は従来のキハE120系と同じ1.58km/hと、それより速く一昔前の通勤電車並みの2.3km/hの切り替えが可能です。この機能はハイブリッド気動車にも搭載されています。

埼京線で既に無線信号システムのATACSが導入され、ローカル線でも無線信号システムの開発が進められており、海外では一部導入もされています。GPSとその補助衛星の準天頂衛星みちびき用と、次世代閉塞用のアンテナ取り付けの準備工事が既にされおり、将来的に対応が可能となっています。

投入路線(新潟地区)

羽越本線(新津~酒田)、信越本線(新津~新潟)、米坂線 (米沢~坂町)、磐越西線(会津若松~新津) 

置き換えられてた
只見線キハ40系

2019年8月より営業運転を開始し、2020年3月のダイヤ改正で上記路線すべてのキハ40系の置き換えを完了しました。

投入路線(秋田地区)

奥羽本線秋田駅停車中のJR東日本キハ40系
置き換え対象と思われる
秋田地区のキハ40系

津軽線 (青森~三厩)、五能線 (東能代~川部)、奥羽本線(秋田~東能代、弘前~青森)

解説

部品納入予定次期として、先行納入が2017年9月からの3両分、2019年3月から60両分の納入を求めていました。そのため2018年から試運転を行い、少数の車両による営業運転が2019年8月から、本格投入による営業運転が2020年3月のダイヤ改正となりました。

置き換え対象はキハ40系が中心です。これにより従来タイプの気動車キハE120系の配置転換も実施され、只見線の新潟地区・福島地区両方に集中投入されました。従来の気動車との共通運用が難しくなるのと将来の只見線全線復旧も見据え、運用をシンプルにする思惑もあったのかもしれません。

現時点では63両の投入となっていますが、将来的には150~250両(今回の63両は含めて)の投入を検討しているとも発表しています。

車両の導入発表と同時に公募の発表も行われました。公募はJR東日本が支給する、「ブレーキディスク・ブレーキライニング・列車無線・ATS」以外で行われ、車両全体から台車や車体などのパーツ単位の「設計・製造・保守(40年以上)」についての提案を、国内外から受け付けました。

JR北海道も導入へ

JR北海道もキハ40置き換え用として同じ仕様の車両を導入すると発表しました。詳しくは関連記事のほうをお読みください。

※関連記事
JR東日本が八戸線キハ40置き換え車両を公募 その狙いは?
JR北海道新型気道車の概要発表 JR東日本と共通化へ
JR東日本 新型蓄電池車EV-E801系男鹿線へ投入

2020年3月8日日曜日

さよなら新潟地区キハ40系




新潟地区で使用されているキハ40系列が2020年3月14日のダイヤ改正で、で置き換えられます。今回はそのキハ40系列にスポットを当てます。

只見線キハ48系1500番台
只見線キハ48系1500番台

国鉄型の代名詞キハ40

キハ40系列は国鉄型気動車の代名詞とも言える車両です。もう一つの国鉄型の代名詞とも呼べるキハ58系列が急行などの優等列車向けだったのに対して、キハ40系列は通勤や地域の足向けの一般形車両として作られました。

新潟地区では只見線・磐越西線・羽越線・信越線でキハ40が運用されています。車両は全て新津運輸区所属となります。

2018年よりGV-E400系が導入され、2020年3月14日ダイヤ改正で一般運用のキハ40系が完全に置き換えられることになります。

只見線用のキハE120系
只見線用キハE120系
郡山運輸区所属の只見線用キハ40系も、新潟地区からのキハE120系の転属ですべて置き換わります。

最新型GV-E400系に押し出される

新津運輸区に停車するGV-E400系
新津運輸区に停車する
GV-E400系
新潟地区のキハ40は以前からキハ110系やキハE120系により、少しずつ車両は置き換えられていました。JR東日本が各地のキハ40置き換え用にGV-E400系の大規模導入を決定し、今回の置き換えへとなりました。

GV-E400系は今までの気動車とは違いディーゼルエンジンで発電し、モーターで車両を動かします。コストの関係で車両を動かすための蓄電池は搭載されていないので、その点がハイブリッド気動車との違いです。

新潟地区で見れる様々なキハ40

新潟地区では新潟運輸区のキハ40系列が使用されています。新潟地区ではキハ40系、キハ47系、キハ48系が使われています。

JR東日本キハ40系2000番台
只見線小出駅停車中
キハ40系2000番台
キハ40系は両運転台の一両で運転できる車両となります。500番台と2000番台が所属していて、500番台は寒冷地向けで2000番台は本来暖地向けとなっています。

キハ40系列では新潟地区に限らず、暖地向けを寒冷地で寒冷地向けを暖地で使用されていることがあります。

只見線小出駅停車中のキハ48系500番台・1500番台
只見線小出駅停車中
キハ48系500番台・1500番台
手前が500番台、奥が1500番台

キハ48系は500番台と1500番台が使用されています。特徴は片方側だけに運転台が
なく、営業運転では1両の運行ができないことです。500番台と1500番の両方とも寒冷地向けで、違いはトイレの有無となっています。


会津若松駅に到着するキハ47系
会津若松駅に到着する
キハ47系
キハ47系も活躍しています。キハ47系もキハ48系と同じ片側運転台となっていますが、両開きの通勤電車タイプのドアとなっています。



新潟地区ではキハ40・47・48と、キハ40系列すべてを見ることができました。それが一気になくなってしまい寂しいものです。ただ、赤字路線も多いローカル線に新車が一気に投入されるのは良いことと、明るくも捉えたいものです。

2020年3月3日火曜日

鼻の短い山形新幹線E8系投入 E3系の終焉へ




JR東日本は2020年3月3日に山形新幹線へE8系を投入し、福島駅のアプローチ線の改良を行うと発表しました。

鼻は短く最高速度300km/hで定重視

JR東日本E3系2000番台
山形新幹線E3系2000番台
E8系は2024年春から運行開始で、E5系との併結で東北新幹線走行時の速度が275km/hから300km/hに引き上げられます。

基本的な構成はE6系に準じたものとなりますが、大きく違うのは速度と定員です。E6系は鼻が尖っている先頭部13m、最高速度320km/h、定員330名(グリーン車22名)、荷物スペース四か所、車椅子スペース一か所です。対してE8系は先頭部9m、最高速度300km/h、定員355名(グリーン車26名)、荷物スペース七か所、車椅子スペース二か所となります。

グリーン車はE6系もE3系も先頭車一両のみとなっているため、2両で10名以上の定員が増えているが分かります。さらにE8系は大型荷物スペースが全車両に拡大され車椅子スペースが一か所増えているのに定員が増加しており、他の箇所でも店員増加の工夫がされているようです。

E3系からの変更箇所として全車両のフルアクティブサスペンションダンパー化、E3系・E6系との違いがコンセントの全席化となっています。

カラーリングに関しては現行を踏襲します。編成は現在山形新幹線向けに運用中の15編成より多い、17編成が導入されます。

E3系の終焉へ

E3系は0番台が秋田新幹線に投入され、その後にE3系1000番台と2000番台が投入されました。2020年3月現在では東北新幹線の増結用に0番台・1000番台・2000番台が、山形新幹線用に1000番台・2000番台が活躍しています。

E8系が投入されることで、本来のミニ新幹線としての役目は終わると予想されます。また、増結用編成としては0番台のように1000番台と2000番台が少しだけ活躍するかもしれませんが、速度も同時に引き上げられるために、その頃にはE2系も定期運転では引退してるでしょうから唯一のダイヤ上ネックになるため微妙なところです。導入編成が17編成というのも、その為なのかもしれません。

福島駅のアプローチ線の改良

福島駅にある奥羽本線から東北新幹線への接続用のアプローチ線は、下り線側のみの単線構造となっています。なのでアプローチ線を上り線にも増設し、複線構造に変更されます。これにより東北新幹線上での平面交差や単線区間が解消されるために、増発やダイヤ乱れ時の対応がしやすくなります。

使用開始は2026年度でだいぶ先となります。

2019年11月29日金曜日

新横浜線部分開通 相鉄は都心へ




JRとの直通ため、相模鉄道新横浜線が2019年11月30日に開通します。相鉄新横浜線を中心に、今後開通する東急新横浜線についても紹介します。

記事作成日: 2018.12.14/記事更新日: 2019.11.29
※記事更新に合わせて記事タイトルも変更しました。


JR東日本E233系7000番台
新横浜線に乗り入れる
埼京線・川越線 JR東日本E233系7000番台

新横浜線開通で渋谷・新宿方面へ

相鉄ではJRと東急に直通するために工事を進めてきましたが、2019年11月30日に相鉄新横浜線が部分開通します。これにより相鉄とJR湘南新宿ライン・埼京線・川越線が直通することになります。渋谷駅や新宿駅を経由し最長距離を走る列車では、「相鉄海老名駅~JR川越線川越駅」を結ぶことになります。「海老名~横浜~新宿」間の場合、現状1時間10分~1時間30分程度の時間が、どの時間でも安定的に1時間程度で結ばれます。「海老名~新宿~川越」の最長列車の場合、2時間程度で結ばれます。

更に2022年下記には相鉄新横浜線が横浜国大駅より新横浜駅まで延伸し、東急が新横浜駅から日吉駅まで東急新横浜線を開業し、相鉄から東急東横線・目黒線、東京メトロ南北線、都営三田線、埼玉高速鉄道と4社へ乗り入れる予定です。

最終的に相鉄新横浜線と東急新横浜線が開通するわけですが、これは西武有楽町線と東京メトロ有楽町線と似た命名方式です。

運賃は横浜経由が安い

JRとの直通にあたり、乗り継ぎ割引の設定はありません。更に新線建設や高架化など多額の費用がかかる時に設定される、割増料金にあたる加算運賃が30円設定されます。そのため目的地によって横浜経由のほうが、安くなる場合が多いので注意が必要です。

たまに使う方は良いのですが、頻繁に使う方は利便性・時間・運賃のバランスに注意が必要です。

埼京線は一部減便へ…

埼京線の快速の「武蔵浦和~大宮」間が各駅になり、その分同区間の各駅停車が減ります。通勤快速については変更がありません。

日中の快速がメインということや、湘南新宿ライン・上野東京ラインと新宿・東京方面の速達列車が拡充されたことにより、影響は小さいと思います。しかし、影響がないわけではないので、嬉しいとも言えないのも事実です。

当面はJRがE233系・相鉄が12000系を使用

乗り入れに使用されるのはJRがE233系7000番台で、埼京線・川越線で使用されている車両を使います。乗り入れに合わせて増備が行われました。運用としては「海老名~川越」駅間で、全区間で運用されます。

相鉄側はJRのE233系をベースとした11000系に更に手を加えた、12000系を使用します。こちらの運用区間は「海老名~新宿」駅間の予定です。

内装と外装に違いはあるものの、どちらも基本的な仕様は同じです。12000系もATACSを搭載するので、運用上は全区間可能です。

また、相鉄線は信号システムをJRと同じ仕様のATS-Pに変更しています。そのためJR東日本の車両であれば、理論上は殆どの車両が相鉄に乗り入れ可能です。更に将来相鉄に乗り入れるであろう東急・メトロ・都営車についてもJRと同じATS-Pを搭載するようになるので、相鉄乗り入れ対応車はJRへの直通が可能になります。昔みたいな伊豆急直通の東急車など、見てみたいものです…

東海道貨物線の更なる旅客線化

JRへの乗り入れでは羽沢横浜国大駅からはJR方面への分岐があり、東海道貨物線を経由し鶴見で横須賀線と合流し、湘南新宿ラインと同じ経路で渋谷・新宿方面を目指します。東海道貨物線は現在一部の列車が旅客営業する以外は、貨物列車しか運行していません。この乗り入れで初めて一日を通しての旅客営業が開始されます。

利便性向上と複雑な乗り入れの課題

今回の新横浜線には、JR東日本湘南新宿ライン・相鉄本線が乗り入れる予定で、今後東急東横線・目黒線が乗り入れる予定です。これにより相鉄各駅から渋谷・新宿方面には二経路で、目黒方面には一経路で行くことが可能になり、利便性が向上することは間違いありません。

東急線は更に東京メトロ副都心線・南北線、都営三田線などと一体で運行を行っており、JR湘南新宿ラインは埼京線との一体運行を行っています。なので、乗り入れ先の路線が遅れることで、超広範囲に遅れが広がる可能性があります。

西谷駅・羽沢横浜国大駅・日吉駅などで、どこかで運休が発生した時には乗り入れ中止の対応が行われると思います。なので一つが止まって全体が止まるというようなことは無いと思いますが、軽微な遅延が大規模に広がることは避けられないでしょう。

2019年11月20日水曜日

JR化後初の山手線工事運休 高輪ゲートウェイ線路切り替え工事




2019年11月16日に山手線と京浜東北線が工事運休を実施しました。これは新駅「高輪ゲートウェイ」の設置に伴う線路切り替え工事のためで、山手線の工事運休はJR化後初となります。今回はその工事に伴う折り返しの様子をレポートします。

山手線は半日・京浜東北線は終日運休

今回の運休では山手線が、「上野~大崎」駅間で運休しました。時間は始発から16:00頃までで、運休区間は大きかったものの運休時間はある程度抑えられていました。

京浜東北線は「田町~品川」駅間で運休しました。時間は終日で、運休区間は最小であるものの、時間は十分とったものとなりました。

普段も山手線・京浜東北線は事故などで運休することはありますが、数時間で運転再開するトラブルであれば、数時間全線止めてしまいます。逆に長期間かかる時は、京浜東北線と山手線はそれぞれの線路を走ることができるので、山手線が京浜東北線を走るなどして対応してしまいます。そのため、今回のように決まった区間を完全に止めて折り返しするのは、比較的珍しい運用です。

運休したのが土曜日で人の流れがある程度少ない日であったものの、主要2路線が運休したので地下鉄各線での振替輸送の他、上野東京ラインや埼京線・りんかい線の増発を行っていました。

振替乗車は切符か定期を見せるだけで、振替乗車票の発行はありませんでした。ニュースや駅の掲示なども積極的に行ったため、大きな混乱はないようでした。しかし、外国人観光客の方はかなり迷っているようで、今後こういった運休の時は数か国語に対応した、乗り換え早見票のようなものは設置すべきだと思います。

上野駅では山手線が並走

回送列車と営業列車が並走する山手線上野駅
並走する山手線E235系
左が回送・右が営業列車
上野駅の山手線折り返しでは、山手線の車両同士の並走が見られるなど、少し珍しい光景も見ることができました。

回送と折り返し待ちのE235系
左は3番線の回送・右は2番線の折り返し列車
外回り列車は平常時も使う山手線3番線に到着し、そこで一旦回送となります。

上野駅の引き揚げ線に向かうE235系
引き揚げ線に向かうE235系
回送列車は鶯谷駅寄りにある引き揚げ線に向かいます。

信号待ちのE235系
左 信号待ちの
営業線上の列車
3番線に到着する列車がいつもより長い時間線路上にとどまるため、上野駅手前では信号待ちで停車する列車が多く見られました。

並走する山手線の回送と営業列車
こうして駅手前で営業列車が一旦停車し、引き揚げ線の回送列車とタイミングが合う形となり、入線時は並走する形となりました。


そして山手線内周り2番線に到着した列車は、折り返し大崎行きとなり営業列車として発車していきます。上の動画は、上野駅での折り返しをまとめたものです。

大崎駅でも折り返し

大崎駅でも折り返しが行われていましたが、通常の運用でも大崎止まりが設定されているため、あまり珍しい光景はありませんでした。

大崎駅に到着する回送列車
大崎駅に到着する内回り列車
大崎駅に到着した内回り列車は、ここでも一旦回送列車となり引き揚げ線に向かいます。到着列車の使用ホームは山手線内回り1・2番線ホームで、交互に使用していました。

山手線外回り4番線に向かう回送列車
4番線に向かう回送列車
引き揚げ線に向かった列車は、山手線外回り4番線に向かいます。この4番線は、普段から始発列車のホームとして使われています。到着ホームと違い、発車列車は4番線に固定されていました。

ただ、普段外回り列車は始発列車以外は3番線が基本なので、間違って3番線に並ぶお客さんの姿も見られました。この点は駅員さんが放送で、積極的に対応していました。


上の動画は大崎駅での折り返しの様子を、動画でまとめたものとなっています。

京浜東北線珍種別田町行き

京浜東北線の田町行きの行先表示
京浜東北線の田町行きの
側面行先表示器
京浜東北線は「品川~田町」駅間で運休となったのですが、そのため田町行きという珍しい行き先が見られました。

折り返し列車となる京浜東北線4番線停車中の列車
京浜東北線4番線停車中の回送列車
南行の列車は通常通り、京浜東北線4番線に到着します。そして一旦回送列車となり、浜松町寄りにある引き揚げ線へ向かいます。

山手線線路を跨ぐ京浜東北線E233系
山手線の線路を跨いで引き上げ線に向かう様子
引き揚げ線は山手線と共用で、山手線の線路に挟まれるようにあります。そのため山手線の線路を跨いで引き揚げ線に向かいます。

引き揚げ線から京浜東北線4番線に向かう列車
引き揚げ線から京浜東北線4番線に向かう
回送列車
引き揚げ線に向かった列車は、そこから折り返して京浜東北線4番線に向かいます。折り返した列車は通常の営業列車と同様に、京浜東北線1番線から北行となり発車していきました。


上の動画は田町駅での折り返しの様子を、動画でまとめたものとなっています。

タイトな運用 京浜東北線品川駅折り返し

品川駅での折り返しは、タイトな運用となっていました。

横で工事の進む京浜東北線品川駅
隣で工事が進む京浜東北線品川駅
北行の列車は品川駅5番線に到着します。引き揚げ線などには行かず、その場で折り返しとなります。他の駅では引き揚げ線を使い比較的余裕をもっていましたが、品川駅は5番線ホームだけを使った折り返しで、あまり余裕はありませんでした。

大井町駅寄りの工事の様子
大井町駅寄りの工事の様子
工事の様子は京浜東北線のホームから見ることができました。

田町駅寄りの工事の様子
田町駅寄りの工事の様子
大井町駅寄り・田町駅寄りそれぞれで工事が進んでいるのが、見ることができました。時間が限られているので、マンパワーを使って迅速に進められていました。

上の動画は品川駅での折り返しの様子を、動画でまとめたものとなっています。

今回の折り返しレポートは以上となります。ニュースで注目度が高った割に、鉄道ファンは意外と少なかったように感じます。今回のように落ち着いて今後も珍しいイベントが終わるとことを願います。

2019年6月23日日曜日

東上線新駅 ホンダ自動車からの要望で




東武鉄道は2019年6月3日に東武東上線「男衾~東武竹沢」間に、ホンダ自動車からの要望で2020年秋に新駅を設置することを発表しました。新駅やそれをとりまく状況について紹介します。

東武鉄道8000系81119F
「小川町~寄居」間で活躍する
東武鉄道8000系81119F

ホンダの自動車工場のための新駅

駅が設置されるのは「男衾(おぶすま)~東武竹沢」間のちょうど中間あたりです。駅の構造は1面1線です。周りにはホンダの寄居工場があるだけで、本当に何も無いところです。

東上線に新駅が設置されるのは「武蔵嵐山~森林公園」間に2002年のつきのわ駅以来で、18年ぶりの新駅となります。

発表された時点では駅になりそうな用地部分に柵があるだけで、駅の構造物は何もありません。なので工期も考えると、比較的簡素な駅になるのかもしれません。

ホンダ再編で必要に

ホンダ寄居工場は山に囲まれた場所にあり、アクセスは工場脇を走る2車線道路の国道254号線がメインとなっています。工場に勤める方達は、自動車やバスでの送迎でしかアクセスできません。

さらにホンダは工場の再編を進めており、4000人ほどが勤務される埼玉県狭山市の工場の機能の大部分を、この寄居工場と三重県鈴鹿工場に集約します。そのため単純計算で1000人以上の方が、新たに勤務されることになります。

17年11月、ホンダが東武に東上線の活用などの相談を持ち掛け、両社で協議を開始。新駅開設に至った。建設費用はホンダが負担する。事業費用は非公表。
埼玉新聞ウェブ版2019年6月3日記事より引用

そんな理由がでしょうが、上記のように駅の建設費用はホンダ側が負担する形になっています。

寄居商工会は川越方面直通の要望も

東上線の川越方面からの電車は小川町駅止まりで、寄居方面には同駅で寄居駅行きに乗り換える必要がある。柴崎会長は利便性向上の観点から「新駅設置を機に、従業員のためにも、朝夕だけでも、川越方面から新駅に直通する電車の運行を検討していただきたい」と要望した。
 埼玉新聞ウェブ版2019年6月3日記事より引用

寄居商工会は川越方面への直通列車の要望だしています。確かに昔は池袋駅から寄居駅までの特急が一日数本走っていた頃もあり、それより遡れば秩父鉄道直通もありました。現在東上線は小川町駅で運行系統が分断されており、10両編成で運行する「池袋~川越~小川町」と4両編成の「小川町~寄居」に分かれています。

小川町駅で対面乗り換えできるので、あまり不便はありませんが、乗り換えが無ければ便利なのも事実です。しかし、東上線の武蔵嵐山~小川町駅間の中間地点から、小川町駅までは単線で列車本数に限界があります。今も殆どの時間で毎時4往復程度と、運行本数いっぱい近くで走っています。編成の長さも小川町駅で変わるため、一部時間の増発や行先変更などはあっても直通列車はなかなか難しいと思います。

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・解説
東武ファンフェスタで運行された臨時リバティです。変わった経路での運行でした。