2017年10月31日火曜日

東武鉄道 隅田川橋梁をライトアップ




東武鉄道は2017年10月25日に東武伊勢崎線の浅草駅付近にある隅田川橋梁を、2018年4月上旬ごろよりライトアップすると発表しました。

スカイツリーとのコラボも見れる

隅田川橋梁を渡る東武200系りょうもう
隅田川橋梁とスカイツリー
ライトアップされるのは東武伊勢崎線(スカイツリーライン)「浅草~とうきょうスカイツリー」間にある隅田川橋梁です。

浅草駅からとても近く、川沿いの遊歩道からはスカイツリーと一緒に列車が橋を渡るのを眺めることができます。そのためライトの配色は東京スカイツリーのライトアップに合わせて、「粋・雅・幟」の三色となります。LED照明を使い、動きのある演出が可能なものとする予定です。演出は地域のイベントに合わせたものも、予定されています。

ライトアップの時間帯は「日没後~終電」で、今のところ毎日見れる予定です。

2017年10月15日日曜日

E231系500番台 JR後初の山手線新型通勤電車




JRになり始めて山手線導入された新型車両で、E235系投入により中央総武各駅停車線へ転属する、JR東日本E231系500番台通勤電車を紹介します。

山手線の新型車両

山手線池袋駅へ入線するE231系500番台
池袋駅へ入線する
E231系500番台
山手線のATCをデジタルタイプのD-ATCに更新する際に、車両ごと更新する流れとなりE231系500番台に2002年から導入されました。

赤羽駅に到着する埼京線205系
山手線で活躍していたのと同型の205系
山手線では国鉄時代の1985年に205系が投入されていました。車体にはまだ補強用のビードがあり、制御システム界磁添加制御を採用しています。鉄道車両は40年程度使用するのが一般的ですが、私鉄ではビードレス車体やVVVFが採用されていく流れだったことを考えると、時代遅れになっている感じは否めませんでした。

中央総武各駅停車線のE231系
ベースとなったE231系0番台
車両を導入するのにあたり新形式を採用するのではなく、2000年より営業開始したE231系0番台を改良したものが導入されました。基本的な仕様は0番台と同じですが、いくつかの違いがあります。

JR東日本E231系500番台
ヘッドライトのデザインも違う
外観上の大きな違いとして、先頭車両の前面デザインがことなっています。枠部分は白いカラーリングとなり、ヘッドライトの形状も大きく違っています。

E231系500番台の車内液晶
車内液晶
内装の大きな違いとしては、ドア上の液晶モニターです。JR東日本では山手線205系でも文字放送用に一部液晶モニターが搭載されていましたが、この500番台から通勤電車へ本格採用しました。この当時主流だった4:3タイプの液晶を、各ドアごとに二つを搭載しています。左側が広告用、右側が案内用となっています。

電装系などの見えない部分もE231系0番台とほぼ同じですが、一つ大きな違いとしてはMT比の違いがあります。209系以降E233系が登場するまで殆どの形式で、高性能化した電装部品とコスト削減の関係で、最低限のモーター数に抑えていました。そのため地下鉄用を除き、原則2M3Tという比率が採用されていて、付属編成含めてが多くても1:1以下でした。しかし、500番台では6M5Tと僅かに1:1を超える比率となっています。

※MT比とはモーターがついている車両と、そうでない車両の比率です。Mがモーター車を表し、Tがモーターの付いていない付随車(トレーラー車)を表します。


変化する500番台

山手線に投入されてから以降も、各種の変更や改良がおこなわれていきました。

JR東日本E231系500番台の6扉車
6ドア車
先代の山手線用205系やベースとなったE231系0番台同様、500番台もラッシュ時の混雑緩和用の6扉車が組み込まれていました。しかし、山手線へホームドアを設置することが決定したにあたり、対応の難しい6扉車を廃車にすることとなりました。これが一番の変化です。それに合わせて列車停車時の最後の調整を自動で行う、TASCも取付られています。

JR東日本E231系4600番台
E231系4600番台
6扉車が抜けた分を埋めるために製造されたのが、E231系4600番台と600番台です。特に特徴的なのが4600番台で、窓割とドア位置が特徴的です。京浜東北線の異常時などに、山手線内を京浜東北線の車両が走行することがあります。その時に発生する、ホームドアに関する問題を回避するための工夫です。先頭車両のドア位置は衝突時のショック吸収構造の関係で、若干違うものとなっています。そして、山手線は11両編成に対し京浜東北線は10両です。そのため山手線10号車だけドア位置を京浜東北線に合わせ、山手線のホームドアのドア位置を両方の編成に対応出来るようにしたのです。

JR東日本E231系4600番台の台車
4600番台の台車
E233系同タイプになっている
600番台と4600番台はE231系の製造が終わりE233系が製造されていた時に作られた車両のため、外観のドアの形状や内装品に台車と一部部品がE233系と同じなっています。

E231系500番台の車外スピーカー
後付けされた車外スピーカー
その他の変化としては、当初から設置できるよう穴が開けられ蓋がされていた部分に、車外スピーカーが取り付けられました。先頭車両のスカート(排障器)も、直線的なものからV字タイプに変更されています。車内の蛍光灯がLEDタイプになるなどもありました。

山手線で活躍するE231系500番台の映像

E235系登場で転属へ

山手線E235系
E235系
E231系500番台を置き換えるべく、E235系が2015年に山手線へ試験用の一編成投入されました。当初はトラブル続きで、お世辞にも褒められたものではありませんでした。しかし、各種問題の洗い出しも大方終え、2017年春より本格的な導入が始まりました。

これによりE231系500番台に余裕が生まれたので、中央総武各駅停車線へ転属していくことになりました。転属に際してはホームドア用の機器を一部追加することと、車体のシールを黄色に変更するだけの小規模な変更にとどまりました。

今後2020年までに山手線はE235系へと置き換わり、E231系500番台はすべて中央総武各駅停車線へ転属する見込みです。

※関連記事
JR東日本通勤車の確立車 209系500番台とE231系0番台

2017年10月14日土曜日

東急2020系・6020系 2018年春運転開始




2017年3月17日に東急電鉄は2018年春より、田園都市線向けに2020系新型車両を導入すると発表しました。更に2017年10月12日には、姉妹車の6020系を大井町線へ導入すると発表しました。
記事作成日: 2017.03.21/記事更新日: 2017.10.14

2018年春から順次導入

東急電鉄8500系
東急8500系
田園都市線では2017年度現在古い順から、8500系・8590系・2000系・5000系の4種類が運行されています。この中でも8500系は1975年に登場した古い車両で、5000系などで置き換えが行われていきましたが、まだまだ多くの車両が運行している状況です。

8500系の置き換えを含めた理由で投入されるのが、2020系です。現在6000系が最新形式ですが、2020年オリンピックや2022年の東急100週年に向けて、変則的に2020系という車両形式が当てられました。2018年春に最初の3編成が運行開始し、その後も順次投入が続けられます。


5000系から一新

田園都市線の主力で最新形式の5000系と比べると、外観と内装は一新されます。外観は窓下に帯があるデザインから、ホームドアを見据えた車両上部に白とラインカラーの緑の帯をあしらったデザインとなります。

伊勢崎線を走る田園都市線の5000系
東急5000系
先頭車両のヘッドライトは首都圏の車両では珍しく、上部の行先表示器横に左右一つづつと連結器上の部分に左右二個づつと、計6つのヘッドライトが装備されます。山岳地帯や降雪地域では見通しを良くするため多くのヘッドライトを装備するのは珍しくありませんが、首都圏の通勤列車では珍しいです。

E235系の網棚上の液晶モニター
E235系の網棚上の液晶モニター
車内の内装は山手線E235系に近いものとなっています。各車両に車いすやベビーカー用のフリースペースを配置します。液晶モニターはドア上だけでなく、網棚上にも設置されます。座席は5000系の一部車両で採用されはじめているハイバック仕様で、座面の改良のほか背もたれが大型化されていて、通勤用の座席の中でも凝ったものとなっています。そのほかに空気清浄機も搭載されます

モーターなど電装系も最近の車両では一般的なものとなるようです。次世代半導体となるので、近年の標準SiC半導体を使用した高効率なインバーターが採用されるようです。さらに車両のモニタリング装置も従来より強化され、故障の防止に努めます。

注目すべきはブレーキシステムで、路面ブレーキとディスクブレーキの併用が復活しました。2000系などでは動力台車は路面ブレーキで付随台車はディスクブレーキとしていました。しかし、3000系以降は路面ブレーキに一本化されています。この後東横線で5000系が降雪時に雪やゴミでブレーキ力が弱まり、前方に停車する列車へ後続列車が追突する自体が発生しました。これを受けて復活に踏み切ったのではと思います。

姉妹車6020系大井町線導入へ

2017年10月12日に2020系とほぼ同一設計の6020系を2018年春に、大井町線へ導入すると発表しました。大井町線の急行用としての導入で、2編成14両がが導入される予定です。カラーリングの一部変更なのど、2020系との差異は小さなものとなりそうです。

2017年10月8日日曜日

JR東日本通勤車の確立車 209系500番台とE231系0番台




JR東日本の通勤車を確立したE231系0番台と、その基礎となった209系からE231系へ橋渡しをした209系500番台の二つにスポットを当てたいと思います。

JR東日本E231系
JR東日本E231系

209系からの橋渡しをした500番台

209系3100番台
元209系0番台の
209系2000番台
国鉄が民営化されJRになりましたが、暫くは国鉄時代から製造された車両を引き続き製造されていました。JR東日本では「重量半分・価格半分・寿命半分」という全く新しいコンセプトで通勤列車が制作されました。それが209系です。

JR東日本209系500番台
209系500番台
209系が運行開始し暫く立ち、次の通勤車両としてE231系を作ろうとしていました。しかし、車両の老朽化により車両の投入が前倒しされることで生まれたのが、209系500番台です。209系500番台は1998年と1999年へ中央総武緩行線へ投入されました。その頃ちょうどE231系の試験車が制作されたいたために、209系とE231系の中間的性質を持っています。

千葉駅停車中の209500番台とE231系
左がE231系 右が209系500番台
車体はE231系0番台とほぼ同じ仕様の幅広になっていて、大きく209系から変わっています。前面デザインもカラーリングが一部白という以外は、E231系と同じです。

JR東日本209系500番台の車内
209系500番台の車内
内装は209系0番台と500番台は、ほぼ同じになっています。この仕様はE231系0番台になっても引き継がれています。

209系500番台のパンタグラフ
209系500番台のパンタグラフ
一方で走行機器は違いを持っています。1998年の最初に運行開始したグループ209系に準じていましたが、翌年の1999年に運行開始したグループはモーターやパンタグラフがE231系と同一のものに変更されています。

当初すべての編成が中央・総武各駅停車線だけで運行していました。その後は中央・総武各駅停車線以外に、一時は京浜東北線で運行され、現在は京葉線と武蔵野線で運行しています。


JR東日本通勤車を確立したE231系

JR東日本E231系
JR東日本E231系
6ドアのステッカーが貼られている
2000年から営業開始したのがE231系です。209系をベースに、JR東日本の通勤車両を確立したと言えると思います。

基本的な性能はほぼ209系と同じです。小さな変化としては、主電動機(モーター)やインバーターやパンタグラフがシングルアームパンタグラフになった点です。大きな変化としては幅広車体が本格採用されたことやTIMSの採用です。

TIMSは列車情報管理システムと呼ばれるもので、モーターのような列車を直接動かすためのものからドアの開閉などと、列車を動かすための各種情報を総合して管理するシステムです。このようなシステムはMONというのが以前からあり、TIMSの発展型がE235系から採用されたINTEROSです。

通勤車両で形式番号の最初にEが付いたのも、この形式が最初です。

JR東日本E231系の6扉車
E231系の6扉車
基本的には209系500番台と同一仕様の外観・内装を持ちますが、唯一大きく違うのは6扉車がバリエーションに存在することです。E231系0番台では中央総武各駅停車線にのみ組み込まれ、同一線区を走る209系500番台には連結されていません。

JR東日本E231系の6扉車
E231系の6扉車
この座席は今までJR東日本で採用されてきた6扉車と同様に、扉数に合わせ小さいものとなっているほか、ラッシュ時は折りたたまれ車内の面積を広く出来るよう設計されています。

JR東日本では「山手線・京浜東北線・埼京線・横浜線・中央総武各駅停車線」で6扉車を運行していましたが、高齢化による通勤客減少・ホームドア設置・列車の増発による混雑緩和などにより廃止されていきました。現在では中央総武各駅停車線のみでの運行で、これもまもなく無くなる見込みです。

常磐線のE231系
常磐線のE231系
E231系は209系500番台に続き中央総武各駅停車線に投入されました。これにより中央総武各駅停車線は国鉄型置き換えられ、暫くは209系500番台とE231系の二形式体制が続きました。そして2002年には常磐快速線・成田線用にも投入されていき、今ではE231系のみとなっています。

JR東日本E231系1000番台
近郊型のE231系1000番台
そして通勤車のみにとどまった209系に対し近郊型の1000番台が設計され、関東近郊では通勤車も近郊型も同一設計の車両が走るようになっていきました。この点がE231系の一番の革新的な部分かもしれません。

JR東日本の通勤車を確立したE231系0番台も大きな変化が訪れています。山手線からE231系500番台が中央総武各駅停車線へ転属され、2017年に山手線へのE235系の導入が本格化し、多くのE231系500番台が転属してきました。これにより余剰となった車両が、2017年より武蔵野線に転属を開始しました。

今後もまだまだ活躍を続けるE231系を見守っていきたいものです。

※関連記事
E231系500番台 JR後初の山手線新型通勤電車
首都圏205系最後の楽園「JR武蔵野線」

2017年10月2日月曜日

京王 座席指定新型車両5000系導入 車上蓄電池も搭載




京王電鉄は2016年3月16日に座席指定列車用の新型車両5000系を2018年度に導入すると発表していましたが、2017年9月29日より営業運転を開始しました。
記事作成日: 2016.03.16/記事更新日: 2017.10.02

ライナーも運行開始

車両形式: 5000系
制作会社: 総合車両製造
導入車両数: 5編成×10両=50両
運行開始日: 2017年9月29日
運行区間: 新宿~京王八王子・橋本

5000系はロングシートとクロスシートを切り替え、無料列車と有料列車の兼用できる車両として導入が決定されました。列車の運行開始は2017年9月29日より開始していますが、暫くはロングシート状態の一般列車として運転します。2018年春よりはクロスシート状態で、有料のライナーとしても運行を開始します。

京王電鉄5000系
京王電鉄5000系
京王電鉄は座席指定列車用として5000系を10両固定5編成導入します。製造は総合車両製造で、イメージイラスト通り東急5050系に試験的に組み込まれているような、車両側面が完全にフラットになっているステンレスのレーザー溶接が採用されています。もともと京王電鉄の採用するブロック工法はすっきりしたデザインですが、さらにすっきりしたものとなっています。

京王電鉄9000系
京王電鉄9000系
有料の特急車両を運行していなかった京王電鉄では、車両もスタンダードな通勤電車スタイルのデザインでした。その点からも脱却を図ろうとしています。一般列車として利用できるように扉は4つで側面は通勤電車的ですが、全面は流線型を採用し京王電鉄では今までにないデザインとなっています。前照灯はLEDライトを採用しています。とても明るいだけでなく、淵状にLEDを配置することでデザイン性も高めています。

座席はデュアルシート

東武50090系TJライナー座席
50090系デュアルシート
座席は関東私鉄で言えば東武鉄道50090系が採用しているデュアルシートと同じ構造となっていて、クロスシートとロングシートの両方に対応します。

京王電鉄5000系の座席
京王電鉄5000系座席
ロングシート状態
座席のカラーリングは茶色系で落ち着いた雰囲気です。50090系のデュアルシートはガタつきがあったりしますが、そういったものはなく乗り心地もとても良いです。背もたれも適度な柔らかさと感じました。

車内設備も充実

京王電鉄5000系の車内
車内
車内設備に無料Wi-Fi・電源コンセント・空気清浄機を装備するほか、通常よりも多い案内用液晶モニターはとかなり予算をかけています。

内装で一つ気になるのはSustinaの特徴であるロールバーの配置が若干変更されている点です。E235系では座席の手すりと一体になっていたロールバーですが、壁に埋め込まれるようなデザインとなっています。

京王5000系の車両端コンセント
車両端コンセント
コンセントは車両端の場合は手すり部分で、デュアルシート部は足元となっています。掃除用の車両端業務用コンセントもしっかり装備されています。

案内用の液晶モニターはドア上の二つだけでなく、通路上にも配置され充実しています。車両端を除く通路上の液晶モニターには、防犯カメラも搭載されています。

車上蓄電池システム搭載

注目の技術として車両に車上蓄電池システムを搭載している点です。文字通り車両に蓄電池を搭載するもので、プレスによると平常時には電力回生ブレーキで発生した電力を貯め、加速時などに供給することで省エネ性を高めます。非常時は橋梁などの危険ポイントに停車した場合は、自走用電源として活用します。

省エネ性という意味では京王電鉄でも採用している回生電力貯蔵システムとほぼ同じ役割ですが、非常時にどこに停車しても必要に応じて自走できるのがメリットです。似たような取り組みとして、東京メトロの場合は非常時に回生電力貯蔵システムから架線を通じて電力を供給するものがあります。運行本数などで駅に集約できるメリットがあるかなど、鉄道事業者ごと条件にあった非常時の電源や、回生電力の貯蔵方法が選択されていきそうです。


なぜ今ライナー?

運行系統は「新宿~京王八王子」と、京王相模線へ直通する「新宿~橋本」の2系統で運行します。運行時間帯は土休日・平日の夜間帰宅時間帯としています。京王線と並行するJR中央線では特急「あずさ・かいじ」のほかに、朝・夜のラッシュに510円で乗れる特急車両を使った「中央ライナー」が現在運行していて、サービス的にはやっと勝負できるという状況です。さらに2020年には中央線にグリーン車が連結される予定です。その点を踏まえると510円以下の追加料金で、運行開始後も将来のJRグリーン車を意識した戦略を組んでいくのではないでしょうか。

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