まだまだ活躍！ ワンマン対応東武8000系

かつては私鉄の103系と言われ10両編成でも活躍した東武鉄道の8000系ですが、今ではローカル線での活躍が大きくなっています。その中でも東武東上線と越生線で活躍する8000系にスポットを当てます。

ローカル輸送中心へ

越生線を走る8000系81109F

東武鉄道8000系は1963年から運行を開始し、約20年間製造されました。以来東武鉄道の様々な路線で活躍してきました。編成としては2・4・6両編成が製造され、2～10両編成と連結することで様々な輸送量に対応できます。そんな8000系も登場から時間がたち、幹線輸送の多くからは退いていきました。2017年に入った今では、幹線輸送としては野田線(アーバンパークライン)でのみ6両編成で活躍しています。

幹線から退いた8000系は栃木・群馬・埼玉・東京にある、東武鉄道のロール輸送へシフトしていきました。元々2・4両編成と小規模輸送にも対応していたので、暫くはそのまま対応していました。その後少しづつローカル線がワンマン運転へと変わっていったので、ワンマン輸送用の機器を搭載しました。ワンマン運転に転換した路線は、その時に運行車両を原則8000系のみとしました。でした。その後に更なるワンマン運転拡大で3両編成の8000系が求められました。8000系は床下機器の関係で3両編成には対応していませんでしたが、改造により対応した編成も登場しました。

ワンマン輸送対応へ

ローカル輸送へ対応するにあたり、ワンマン仕様へ改造されていきました。

ワンマン車の車内

車内の様子についてはあまり大きな変化はありません。座席や化粧板などは特に交換されていません。座席の変化はスタンションポールが付いたくらいじゃないでしょうか。

ドア上LED表示器

一番大きな変化はドア上のLED表示器と自動放送だと思います。ドア上には小型のLED表示器が付いています。改造された頃一般的に普及していたLED表示器に比べても、小型です。自動放送は英語放送対応のものが搭載されました。

車外スピーカー

外観についても大きな変更は加えられませんでした。変化らしい変化と言えば、自動放送や運転手が放送されるためのスピーカーくらいのものです。

越生線と東上線の8000系

成増駅停車中の8000系

東上線と越生線の8000系は共通運用で、所属は森林公園研修区です。基本的な仕様は他の線区と同じですが、いくつかの特徴があります。

デジタルATC対応

一番大きな特徴はT-DATCの対応です。東上線の「池袋～小川町」間は東武型デジタルATCであるT-DATC化され、今までの東武型ATSは廃止されました。8000系の運行区画は従来の東武型ATS区間の越生線と東上線「小川町～寄居」間ですが、車庫のある森林公園とを往来するため、「坂戸～小川町」間を回送します。そのため森林公園所属の8000系はすべて対応しています。そのため上の写真や下の動画のような、越生線と東上線の臨時直通運転を行うことが出来ます。

台車とコンプレッサーは統一

8000系は製造期間が長かったため、仕様にはバラつきがあります。東上線・越生線の8000系では、台車とコンプレッサーについては同じものを搭載した車両が配置されています。

モータ－車用のFS396

台車は初期型として形状が複雑なFS356(モーター車用)・FS056(付随車用)の組み合わせと、形状がシンプルになったFS396(モーター車用)・FS096(付随車用)の組み合わせがあります。越生線・東上線ではFS396・FS096を採用しています。

コンプレッサーもHS-20C・D3-F-R・HB-2000・C-2000Nと様々なものがありますが、HB-2000で統一されています。

MGも複数あるのですが、CLG-350DとCLG-704の2種類が採用されています。

どんどんカラフルに！

左: セイジクリーム
右: ツートンカラー

以前は青と水色の帯が入った車両だけでしたが、最近は様座な色の車両が登場しています。

フライング東上色

臨時列車やイベント列車としても運行されますが、普段は一般列車と運行されています。セイジクリーム色に関しては、古くなって錆びが浮いてきたりしています…

今回は越生線と東上線の8000系を取り上げましたが、今後は他のワンマン8000系を取り上げたいと思います。

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ハイパーループは未来の交通の主役になれない？

PayPal、スペースX、テスラモーターズなど今ホットな企業の多数に関与するイーロンマスク氏が推進する次世代交通ハイパーループに、鉄道ファンの目線から迫ります。

未来の交通の主役になれない

結論から言うと一定の成功は収めることは出来るかもしれませんが、大成功と言えるようなあちらこちらにハイパーループの路線が造られるのは難しいと思います。その大きな要因は、既存の鉄道の延長にしか過ぎないからです。

そもそもハイパーループとは？

ハイパーループはアメリカの起業家イーロン・マスク氏が進める次世代交通システムのことです。減圧したチューブ内を列車が浮遊しながら高速運行し、人や物を短時間で各地で結ぶことが出来るようにするというものです。

この構想を発表した当初はイーロン・マスク氏は、大都市間からそうでないところまでと世界中どこにでも低コストで人と物を高速で輸送できる交通としていました。

今のところ実現しそうなのはリニア方式

減圧チューブ内を走るというのは最初から決まっていましたが、車両をどうやって動かすかは厳密には決まっていませんでした。

ジェット機のエンジンのようなファンが車両先端についていて、そのジェット推進で進むというイメージ図を覚えていらっしゃる方も多いと思います。現在はリニアモーター方式で開発が進んでいます。ジェット推進方式は、かなり難しかったようです。

ハイパーループ構想はコンペ方式となっており、イーロン・マスク氏が直接作っているわけではありません。現在ハイパーループ・トランスポーテーション・テクノロジー社とハイパーループ・ワン社の二社が中心に開発競争を行っています。

メリットとデメリット

ここでは減圧チューブ式リニアで技術的に一定の目途がつくという前提に、ハイパーループのメリットとデメリットを考えていきます。

メリット

リニアのメリットとして駆動部や接触部が少ないというのがあります。そのことにより消耗する部品が減り、メンテナンスが低減できます。急こう配や急カーブにも対応しやすいのも大きなメリットです。更にハイパーループではインダクトラックという方式のリニアを採用すると可能性があります。この方式は日本や中国にあるようなリニアより、低コストを可能とします。

更に減圧チューブを走ることで、騒音問題の防止や超高速走行を可能とします。新幹線が320km/hにとどまるのは騒音が問題です。チューブ型のトンネルにすることで騒音が大幅に抑えられます。また、高速走行時に問題になるのは空気抵抗で、その点でも有利に働きます。

デメリット

減圧チューブ式リニアというまったく新しい方式のため、既存の鉄道などと接続できないのがまず大きな問題です。二本のレールというシンプルな構造の鉄道と比べても、建設費が高価になるのは容易に分かります。そして一番のデメリットとしては、交通としての基本は鉄道と変わらないということです。

鉄道の延長という大きなデメリット

基本的には鉄道と変わらないという問題は、高速鉄道網が限定的にしか整備されないのと、同じ問題に行き着きます。

飛行機であれば拠点の空港の整備で済みます。しかし、ハイパーループや高速鉄道は高規格な線路を拠点と拠点の間全てに、敷設する必要が生じます。なので一定の輸送密度が無いと、採算性に問題が生じます。

当初のただ土管のようなチューブに浮上する列車を走行させるであれば、かなりの低コストで運行できたかもしれません。しかし、リニア方式になった以上は普通の鉄道以上の建設コストが発生するのは避けられません。なので当初のどこにでも安価に路線を引くのは難しく、すでに高速鉄道が走っているような輸送密度が確保できる場所にしか建設は難しくなります。

ただし、最初に挙げたリニアのメリットから、今ある高速鉄道よりは建設コストの他にメンテナンスコストまで含めると、安くできる可能性はあると思います。

既存鉄道との互換性の問題も

日本の場合は在来線と新幹線では線路の幅が違うので接続できませんが、海外では線路の幅が一緒なのでその問題はありません。最近は技術の進歩で高速鉄道車両が様々な電源方式に対応したり、ディーゼル発電機を搭載することもできるので、スピードは遅くなりますが二本のレールさえあればどこへでも乗り入れることが出来ます。

そのメリットを考えるとどこでもハイパーループにしよう！と思う人は減ると思います。安価な二本のレールを敷設するだけでどこにでも行けるというのは、とても大きな魅力だからです。

また、貨物輸送の高速輸送はまだないので、その点をどこまで伸ばせるかでも変わってくると思います。

既存高速鉄道との折衷案もありか？

以上を考えると当初イーロン・マスク氏がぶち上げたような、どこにでも建設できるようなものは難しいでしょう。技術的にめどがついたとしても、大都市間を中心とした高速鉄道に似た路線網になると思います。

私個人としては既存高速鉄道との折衷案も場面によってはありなのではと思います。高速鉄道がスピードを上げる上での大きな問題は空気抵抗です。高速鉄道の世界最速記録は600km/hを超えていることや、新幹線の試験車両も400ｋm/h台までは出せているので、もし空気抵抗の問題が解決されれば400ｋm/hを超える程度までの速度引き上げは見えてくると思います。

なのでハイパーループの開発過程で減圧チューブを安く作れるようになれば、減圧チューブ内を高速鉄道を走るようなのも良いと思います。そうすれば既存の鉄道との接続問題も解決できるので、今ある鉄道網も生かすことが出来ます。ただし、この方式は高速鉄道とハイパーループよりも建設費が高くなる可能性も高いです。実現しても多くの場所で適用できるようなものではないとも思います。

スペースXにテスラモーターズと、イーロン・マスク氏の会社は夢を見させてくれます。ハイパーループも減圧チューブを走る未来の交通として、大きな夢のあるものだと思います。そのまま大きな夢とならないことを願いたいです。

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117系改造車 格安長距離列車へ投入

2017年6月20日にJR西日本は117系をベースとしたリーズブナルな値段から乗車できる夜行列車を、2020年夏ごろまでに「京阪神～山陰・山陽」間での運行を目指すと発表しました。

まさかの国鉄型長距離列車の復活へ

ベースとなる117系

JR西日本は117系を改造した長距離列車を、2020年夏ごろまでに「京阪神～山陰・山陽」間へ投入を目指すと発表しました。コンセプトは「多様性・カジュアル・くつろぎ」としています。

『料金については、「一つの物差し」として大阪―出雲市駅間（約７千～約２万３千円）を例に挙げた。』 

 『』: 朝日新聞デジタル 2017.06.20 「ＪＲ西、料金安めの長距離列車導入へ　２０年夏までに」よりの引用

コンセプトに「カジュアル」があるように価格もいままでのような高価なものでなく、リーズナブルなものを目指すとしています。計画はかなり具体的な部分まで進んでいるようで、上の引用にあるように最安運賃が7千円程度と具体的な想定価格まで出ています。また、運行は昼だけでなく、夜行列車としての運行を検討しているのも驚きです。

編成イメージ図

6両編成中に「グリーン車・普通車・フリースペース・ノビノビ座席」を組み込んだ多様なものとなります。座席も「椅子・コンパートメント・ノビノビ座席・個室」と、多種多様になっています。このような編成は、急行「はまなす」を彷彿させます。

上の図は現在の6両編成の機器配置図と、JR西日本が発表した編成イメージ図を合わせたものです。グリーン車は車両端に配置しM車を避けることで、快適性を高める配置としたようです。

料金サンライズ出雲より安く？

サンライズ出雲

ノビノビ座席: 9390円

シングルデラックス: 22800円

ソロ: 15550円

高速バス: 4600円～

普通列車乗り継ぎ: 6480円

117系長距離列車は「7000～23000円」程度を想定してるとの話ですが、寝台特急サンライズ出雲との比較である程度内訳が見えてきます。

最低料金の7000円は、普通運賃と指定席券520円を足した金額です。それに対し23000円は、サンライズ出雲の一人用最上位グレードのシングルデラックスと同じ金額なので、グリーン車の個室の値段だと思われます。

また、高速バスとは比較しても値段差は2500円程度なので、車内をぶらぶら動ける快適性を考えると、そこは大きなメリットで勝機が少し見えてきます。あとはコンセントがあるか、前後のシートピッチや座席の質がどのようなレベルかによりそうです。

117系電車って？

今回長距離列車に改造される117系電車ですが、国鉄時代に製造された車両です。今でこそ普通列車として運行されていますが、新快速として東海道・山陽本線を駆け抜けていた車両です。

そのため6両編成の場合4両がモーター車である4M2T構成の上、JR東日本の185系特急電車と同じモーターや台車を装備し、高速走行に対応したものとなっています。

国鉄のノスタルジーはあるが…

国鉄型を使用した長距離特急は臨時夜行列車ぐらいで非常に少なくなっているため、高齢の方にはノスタルジーを感じさせ、若い方には新鮮さを感じさせると思います。もともとが高速走行を前提とした設計の車両なので、乗り心地はそれほど悪くないと思います。

しかし、弱点もあります。最新の車両と比べると五月蠅いのです。この頃の車両でも防音対策はされているのですが、最新型の特急などと比べるとかなり劣ります。古い車両で安く運行するので、そこは許容するしか無いところだと思います。このデメリットを他でどれだけカバー出来るかも、鍵となりそうです。

久々に庶民の足と言った列車の登場です。正直なところ「四季島・瑞風」などよりワクワクしています。今後どうなっていくか、新しい情報が出次第追記していきたいと思います。

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JR貨物DD200形登場 液体式ディーゼルは今後消滅か？

JR貨物は2017年6月15日にDE10形ディーゼル機関車置き換え用の電気式ディーゼル機関車DD200形を製作したと発表しました。

本線走行・DE10形用車両

置き換え対象のDE10形
写真の石巻線では入れ換えから本線運行まで
幅広く運用をこなす

HD300形はローカル線や貨物駅などの構内入れ替え用に使用されている、DE10形ディーゼル機関車の置き換え用として投入されます。

構内入れ替え用としてはハイブリッドディーゼル機関車のHD300形がすでに投入されていますが、機関車のみの単機回送では最高時速110km/hで走行可能なものの、貨車連結時は最高時速45km/hに制限されるため、本線を走行するのは難しいものでした。

DE10形との違いは大きい

置き換え対象のDE10形との大きな違いは電気式という点です。DE10形やDD51形など国鉄時代に製造されたディーゼル機関車は、液体式という自動車と同じトルクコンバーターを利用して動力を車輪に伝達します。それに対しJR化後に製造されたDF200形はディーゼルエンジンは発電機としてのみ使用し、モーターで車輪を駆動させます。DD200形は後者の電気式を採用しました。

その他の違いとしてDE10形は車輪が5軸なのに対し、4軸となります。車輪の数は減るものの車体自体は大型化されており、2m近く大きい15.9mの車体長となります。

性能面ではDE10形準拠

動輪出力はDE10と同様の600kWとなっており、エンジンも環境規制の基準などに対応すると思われますが、DE10同様の水冷4サイクルV型12気筒としています。最高速度はDE10形が85km/hなのでだいぶ向上していますが、運行する場所を考慮すると実質的には大きく違はないのではないかと予想します。

EF210形の技術を投入

電気式となり電気機関車に近い構造となったわけですが、そのためEF210形電気機関車の技術を応用し取り入れたとしています。台車も空気バネかつヨーダンパーを装備しDF200形やEF210形に似た、FD形の台車を採用しているようです。軸バネ方式でヨーダンパーも搭載しておらず、同じDE10形置き換え用のHD300形とはだいぶ異なります。

HD300形の投入は今後限定的になるか？

HD300形は蓄電池を搭載し停車時のアイドリングが不要などのメリットもありますが、高価な車両となっているといわれています。さらにDD200形とりも1tほど車体重量が大きいです。

それらを考えると住宅地の近い場所は引き続きHD300形が投入され、本線走行が必要な路線や住宅地から距離のある貨物駅などではDD200形の投入が中心となり、HD300形の投入は限定的になっていく可能性があると考えられます。

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JR東海ハイブリッド特急投入 キハ85系置き換えへ

JR東海は2017年6月7日にキハ85系置き換え用に国内最速のハイブリッド気道車タイプの新型特急車両を導入すると発表しました。試作編成を作ったのちに、量産編成を生産する予定です。

国内ハイブリッド車最速の120km/hを予定

置き換え対象
キハ85系特急気道車

・モーター中心

・ハイブリッド車では国内最速

・快適性やメンテナンス性の向上

・燃費が15%向上

新型特急車の一番の特徴はハイブリッド方式であることです。ハイブリッドの方式としてはディーゼルエンジンで発電を行い必要に応じて蓄電し、モーターを駆動させて走行します。なので、基本的な構造はJR東日本が採用しているタイプのハイブリッド車と同じです。

一つ違うのは高速走行に対応することで、国内最速の120km/hに対応することです。JR東日本のハイブリッド車は、設計最高速度は100km/hとしています。それに対し20km/hも上回る120km/hとなります。また、海外だと日立製のClass 800が160km/h運転を行っているのを考えると、これで少し海外に追いつけたことになります。

ハイブリッド方式にすることで部品を電車と共通化することや、ディーゼルエンジンの数を減らすことでメンテナンス性を向上させることが出来るとしています。また、ギアチェンジが不要になるのことで快適性が向上するとしています。また、蓄電池により電気を効率的に利用することで、燃費が15%向上するとしています。

2018年に試作車1編成4両が完成し、一年間技術や耐久性の試験を行います。それを元に2022年から量産を開始し、キハ85系を置き換えていく予定です。

特急車としての設備は一般的か

防音床にし、セミアクティブダンパーなどを装備するなどその他は一般的な車体設備となそうです。

車内で特筆することと言えば、ハイブリッド方式でありながら全席にコンセントが配備されることではないでしょうか。設計時から電源容量に余裕を持ち、しっかり対応するようです。

その他ではオストメイト対応のトイレや電動車椅子対応のスペースに、防犯カメラやLED照明などとなります。

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京急 車内を改良した新1000形16次車登場

京浜急行は2016年10月11日に車内を中心にマイナーチェンジを行った、新1000形16次車を2016年11月から運行すると発表しました。
記事作成日: 2016.10.11/記事更新日: 2017.05.31

マイナーチェンジは車内が中心

1000形16次車
外観上の変化はラッピング以外分かりづらい

ベースとなった
新1000形ステンレス車となる

導入予定

導入は今のところ計28両の予定で、6両×2編成と8両×2編成が導入予定です。6両編成が普通やエアポート急行用に2016年11月から運行開始し、エアポート急行や他社線乗り入れも含めた快特運用用に8両編成が2017年2月から運行開始しています。

2018年度からは17次車が導入されるので、この28両以上は増える予定はありません。

変更点

・LEDヘッドライト化

・側面デザインが1800番台に準拠

・ロングシート部端の袖仕切りの大型化

・客室ドアに化粧板を設置

・車端部片側にボックスシート・コンセント設置

・LCDの大幅増設

今回は外観には大きな変化はありません。車体は新1000形ステンレス車ベースで、側面デザインは2016年3月にデビューした1000形1800番台と同じになっています。ヘッドライト(前照灯)がLED化されていますが、今までのものと見た目上はあまり違いが分かりません。

京急線では乗り入れてくる他社線を含めて、行き先表示器横の上部ヘッドライトは昔ながらのシールドビームを採用していました。今回の変更が他社を含めて、どう広がっていくか注目です。側面デザインが1800番台準拠ということで、シールによるフルラッピングとなります。今後の新車は京急カラーが復活していきそうな兆しです。

車両端の座席

車内は比較的大きな変化が見られます。その中でも比較的小さな変化としては、ロングシート部端の袖仕切りの大型化と客室ドアの化粧板設置です。袖仕切りの大型化はドアからの吹込みやドア前のお客さんとの干渉防止を理由にしており、最近の鉄道各社の流行りを反映したものとなります。今まではドアを車内側からみたとき、化粧板の貼っていないステンレスむき出しものもを使用していましたが、これに化粧板が貼られます。また、最近はドアを目立たせるために黄色いテープが貼ってあったりしますが、化粧板そのものに印刷され耐久性やメンテナンス性が向上しそうです。

大きな変化としては、二つあります。一つ目はボックスシートとコンセントの設置です。京急にはボックスシートの車両がありますが、最後にボックスシートが設置された新製車は京急2100形なので、新製車では16年ぶりの登場です。配置が特徴的で、車端部にボックスシートとロングシートが両方設置されます。さらにボックスシート部にコンセントが、2口設置されます。特急車両では標準的になってきたコンセントですが、通勤車両で搭載した車両は首都圏には走っていたなかったと思います。元々鉄道車両には通勤・特急車両問わずに掃除用にAC/100Vのコンセントが設置されていましたが、あくまで停車時の業務用で解放されていませんでした。既存車両含めてコンセント自体はあるので、走行時の電源品質を高めて通勤車でも解放する流れになるかは興味深いです。

二つ目としてはLCDの大幅増設です。一両あたり日英に対応した案内用のLCDを、ドア上６カ所に、中韓に対応したLCDを千鳥配置でドア上に3カ所設置します。海外旅行者の増加で多言語表示の重要性は高まるばかりですが、日本語表示のスペース・時間などが短くなり一番利用者の多い日本語使用者が割りを食う状況になってきました。かと言って国際標準の英語、日本への旅行者の多い中国・韓国語を外すわけにもいきません。そんな現状に対しての対応だと思うのですが、他社線でも液晶モニタの拡大や今回のような液晶の増設で表示スペースの見直しは増えていくと思います。

金沢文庫駅を発着する動画

京急については知識が曖昧な部分もあるので、ご指摘がある場合はコメント欄からお手柔らかにお願いします。

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JR東日本 夏の臨時を勝手にピックアップ2017

2017年5月19日にJR東日本が夏の臨時列車を発表したので、私が気になった列車をピックアップして紹介します。

ムーンライト信州

夏の定番ムーンライト

快速ムーンライトながら

使用車両: 185系

東京発23:10→大垣着5:50 7/22～8/20
大垣発22:49→東京着5:05 7/23～8/21

快速ムーンライト信州81号

使用車両: 189系

新宿発23:54→白馬着5:40

7/15.16.22.23.29.30、8/1-6.10.12.19.20.26、9/2.9

今年のムーンライトながらも概ね去年と同じような日数で、時刻も同じです。ムーンライト信州は時刻は同じものの、8月の運行が一日減っていて二年連続の運転日減少です。

185系臨時からピックアップ

快速 谷川岳山開き: 185系

7/1上野23:35→土合3:10 7/2土合14:30→上野17:03

快速 山の日谷川岳号: 185系

8/11 上野7:03→土合9:35/土合14:23→上野17:03

ブルーオーシャン外房
大宮7:37→安房鴨川10:38
安房鴨川16:00→大宮19:06
7/22.23.29.30

昨年と同じダイヤでの運行です。冬は草津の臨時に185系が入りましたが、夏は昨年のと同じく入りません。なので高崎線・上越線での185系はこの二日のみとなります。

昨年は485系「なのはな」で運行されていたブルーオーシャン外房は185系での運転です。鉄道ファン的にはまあまあ楽しめると思いますが、車両的にはちょっと微妙かもしれません。

あずさ・しなの相互乗り入れ

特急 木曽あずさ: 189系

新宿9:24→南木曾13:48 7/1、8/26、9/9

南木曾16:02→新宿20:42 7/2、8/27、9/10

特急 諏訪しなの: 383系

名古屋8:28→茅野11:21

茅野18:48→名古屋18:48

7/8.9、9/23.24

快速 いろどり木曽路: 485系いろどり

長野8:35→中津川12:15

中津川14:36→長野18:18

7/29.30

信州DCのため「あずさ・しなの」が延長運転されます。JR東日本所属の189系を使用した「木曽あずさ」がJR東海線区の南木曾まで、JR東海所属の383系を使用した「諏訪しなの」がJR東日本線区の茅野まで乗り入れます。また、485いろどりは昨年は中津川まで夏に乗り入れましたが、今年は南木曾までとなります。

HIGH RAIL 1375運行開始

快速 HIGH RAIL: キハ100系+110系

小淵沢10:30→小諸12:31

小諸14:22→小淵沢16:54

小淵沢18:20→小諸21:51

運転日多数のため割愛

小海線のリゾート列車「HIGH RAIL 1375」が7/1日から運転開始します。小海線の主力車両であるキハ100系と110系を改造し、リゾート列車にしたものです。運転日はかなりの数設定されていて暫くの間は土日祝日は全て運転で、8月中は火曜日以外は運転です。注意として指定席料金大人820円・子供410円で他の快速列車より高めです。詳しくは専用HPがあるのでそちらを参照ください。

中央線・大糸線旧型客車

車両: EF64+旧型客車+EF64

快速 レトロ大糸線 9/23

松本10:09→南小谷12:06

南小谷12:49→松本15:51

快速 レトロ中央線 9/24

松本10:12→富士見 12:26

富士見15:31→松本17:59

今年も中央線と大糸線でEF64によるプッシュプル擬きの編成で旧型客車の運行が行われます。昨年夏は旧型客車が様々なところで運行されましたが、今夏は定番の「SLレトロみなかみ・碓氷」以外ではこの二列車だけになります。

とこんな感じでピックアップしてみました。今年の夏も良い旅を満喫してきてください。

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2017年度事業計画 関東大手私鉄ピックアップ

関東の大手私鉄が発表した事業計画書から、私が気になったものをピックアップしていきたいと思います。
記事作成日: 2017年4月28日/記事更新日: 2017年5月14日

東武鉄道

最新車両の東武70000系

東武鉄道は2017年4月28日に事業計画を発表しました。

・軌道検測車更新

・運行アプリ導入

一つ目のとして「軌道検測車更新」です。東武鉄道ではプラッサー&トイラー (Plasser & Theurer)社製のEM80-40という総合軌道検測車が運用されていますが、これが今年度で更新されます。この車両は夜中にしか走らず、日中は車両基地や駅の側線に停車してる縁の下の力持ちです。また、これに合わせてトラックにパンタグラフを載せたタイプの電気検測車も更新されます。

二つ目として「運行アプリ」が導入されます。JR東日本や東急・東京メトロなどが導入していますが、東武鉄道でも導入されます。最近数が増えてきたので、そろそろ統合して欲しいですよね…

小田急電鉄

小田急電鉄は2017年4月28日に事業計画を発表しました。

・3000形8連の10両化

・ホーム固定柵の設置

1つ目は「3000形8連の10両化」です。小田急は3000形の6両編成の車両の10両編成化を以前から実施していましたが、今年度は中間車2両を新造し8両編成の車両を10両化します。2017年4月現在で8両編成は15編成あるのですぐ全てが10両になるとは思えませんが、1～2年中には全て10両化が完了してしまいそうです。

2つ目は「ホーム固定柵の設置」です。これは東急電鉄が設置を進めているタイプのようなものではなく、ホーム先端の車両が止まらない位置に設置されるものです。今年度中に「新宿・小田原・藤沢・片瀬江ノ島・唐木田」の5駅に設置されるので、記録したい方はお早めに。

京成電鉄

京成電鉄は2017年5月9日に事業計画を発表しました。

・日暮里駅ホームドア設置
・C-ATS非常ボタン連動化改修
・3000形8両×3編成＝24両増備

一つ目は「日暮里駅ホームドア設置」です。日暮里駅は山手線との接続駅で、実質的なターミナル駅としての機能を果たしています。なので乗り換え客や外国人旅行客の多い駅へ、ホームドアの設置が開始されます。

二つ目は「C-ATS非常ボタン連動化改修」です。近年では緊急時のためにホーム上の誰でも押せる列車非常停止ボタンが設置されていますが、これの機能が2019年度までに順次改修されます。今までは目視用の非常信号が点灯するのみでしたが、改修が終わるとボタン押したと同時に列車へ停止信号が送られることで安全性が増します。

3つ目は「3000形8両×3編成＝24両増備」です。ながらく増備の続いている3000形ですが、今年度も引き続き増備されます。

京浜急行

京浜急行は2017年5月10日に事業計画を発表しました。

・新1000形36両の増備
・新1000形8両の更新

一つ目は「新1000形36両の増備」です。具体的な編成数などの記載はありませんが、プレスの新造車の写真が昨年から製造の始まった1000形16次車のものとなっているので、今年も16次車が製造される可能性が高そうです。

二つ目は「新1000形8両の更新」です。昨年までは2100形の更新が暫く続いていましたが、今年から新1000形が本格的に更新されるようです。1000形の運行開始は2002年からなので、電装系を含めた更新が必要になって来る頃合いです。初期の編成は発車時にドレミファの音階を奏でることでドレミファインバータのニックネームで有名な、シーメンス製VVVFを採用しています。このVVVFも更新されることで順次減っていくと予想されるので、記録される方は注意です。

西武鉄道

西武鉄道は2017年5月11日に事業計画を発表しました。

・40000系4編成の増備

・スマホ向けアプリの導入

・池袋駅ホームドア設置

1つ目は「40000系の増備」です。40000系はロングシート・クロスシートの転換機能を備え、朝夕は有料のライナーであるSトレインとして使用されている車両です。転換機能の無い車両の増備も計画はされていますが、今年は昨年と同じ転換機能のある車両のみ4編成が増備されます。

2つ目は「スマホ向けアプリ」の導入で、他の大手私鉄同様に西武鉄道でも導入がされます。

3つ目は「池袋駅のホームドア設置」です。以前から池袋駅ではホームドアの設置は行われおり、年度ごとに分けてそれぞれの番線へ設置されています。今年は4～6番線に設置されます。

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万能特急東武500系リバティ 縦横を駆ける

2017年の4月21日より運行を開始した東武鉄道500系特急リバティの運用や料金面を中心に解説します。車両については別記事の「東武鉄道新型特急500系リバティ 半蔵門線には直通しない？」のほうをご覧ください。

4月21日ダイヤ改正より運行開始

運行開始は東武野田線(アーバンパークライン)・伊勢崎線（スカイツリーライン）・日光線のダイヤ改正に合わせて、2017年4月21日からの運行開始となりました。

このダイヤ改正は久々の大きな変更を伴うものとなりました。500系リバティを利用した分割・併合のある特急列車の運行開始、快速・区間快速を廃止し「南栗橋～東武日光」間の急行・区間急行への以降、更に特急の土日ダイヤ採用などです。

車両愛称は「Ｒｅｖａｔｙ（リバティ）」

車両側面のロゴ

東武鉄道では特急車両100系には「SPACIA(スペーシア)」、200系・250系には「Ryomo(りょうもう)」と愛称を付けてきましたが、500系には「Revaty(リバティ)」という愛称が付けられました。

由来は様々な線区を走ることから連想される「Variety」と、東武線を縦横無尽に走り回ることらら連想される「Liberty」の二つを組み合わせて、「Revaty(リバティ)」としました。

特急運行区間の新列車・新線区設定へ

分割を待つ500系

貫通扉を設けたことからも分かるように、殆どの種別で分割併合前提の運用となります。既存の特急と同じ区間を走る列車については、既存の列車名にリバティが付きます。さらに、実質ライナー運用の近距離特急も設定されました。

分割併合あり

・リバティけごん+リバティきぬorリバティ会津

・リバティけごん+リバティりょうもう

・アーバンパークライナー

リバティけごん+リバティきぬorリバティあいづ

「リバティけごん+リバティきぬorリバティ会津」は「浅草～下今市」間を6両、「下今市～東武日光・会津田島」間を3両で運行します。「リバティけごん」に、「リバティきぬ」か「リバティ会津」のどちらかが連結されます。ただし、一部列車については分割併合無しの3両編成で運行されます。

「リバティ会津」は野岩鉄道沿線の温泉街や会津鉄道沿線の観光地へのアクセス向上を理由に、2016年4月21日に発表された野岩鉄道・会津鉄道へ乗り入れて会津田島駅まで運行する、今回新しく設定された列車です。

原則として併合時は「リバティ会津o r きぬ」が先に下今市駅へ入線し、その後「リバティけごん」が入線し連結します。分割時はその逆の順番となります。

リバティけごん+リバティりょうもう

「リバティけごん+リバティりょうもう」は「浅草～東武動物公園」間を6両、「東武動物公園～東武日光・館林」間を3両で運行します。今のところ1日片道一本のみの運行となっています。伊勢崎線と日光線の分岐駅である東武動物公園駅で、分割作業を行います。

アーバンパークライナー

「アーバンパークライナー」は新しく設定された近距離特急で、4タイプの運行が設定されています。夜の運行しかありません。

「浅草～大宮」間を6両で運行する列車、「浅草～春日部」間を6両で運行し「春日部～大宮・野田市」を3両で運行する列車、野田線内のみの運行で「大宮～運河」間を3両で運行する列車の4タイプが運行されます。

上で紹介したもののうち、「春日部～大宮・野田市」は春日部駅で分割を行います。このうち野田市行きの列車は、春日部駅で進行方向が逆になります。また、大宮に向かった3両が、折り返し野田線内のみを走る「大宮～運河」間の列車となります。「浅草～大宮」間を6両で走る列車は、大宮駅到着後にすぐ回送列車として車庫へ戻ります。

「浅草～運河」間に以前設定された臨時特急は、やはり今回の布石だったようです。野田線沿線は東武本線系統より、大宮からJRを使うお客さんも多く、2016年のダイヤ改正でお客さんの利便性重視の「大宮～春日部」間急行の列車が設定されまし。なので今回の野田線内のみの特急は、その姿勢をより鮮明にしたのだと思いますが、それでも驚きです。

分割併合なし

スカイツリーライナー

「スカイツリーライナー」も、今回初めて設定された近距離特急です。運行区間は「浅草～春日部」間です。一部列車については100系スペーシアでの運行です。

朝方は浅草行きのみの運行で、1号は5:36発・3号は6:08発と非常に朝早い時間帯の運行です。この後から「けごん」や「りょうもう」など北部からの特急列車が来るので、朝方の「春日部～浅草」間の特急が無い時間帯を補完するために運行開始されました。

夜は春日部行きのみの3本が運行されます。17:30から1時間ごとの運行で、スカイツリーライナーの運行終了後に、アーバンパークライナーが運行される形となります。

車内サービスはビジネス向け

座席

サービス用コンセント

座席の形状はスペーシア100系に似たものが採用されています。ただ、こちらのほうが若干硬い印象を受けました。東武500系にしかない物として、PC用のAC100V/2AのコンセントとFree Wi-Fiがあります。逆に100系にしかない物として、座席のフットレストや車内の売店に車内販売があります。

3両編成で運行することを考えると売店が置くのが難しいことや、貫通部を車内販売のワゴンが通るのが難しいといった事情もあるのだと思います。また、車両コンセプトとしても500系のほうがビジネス向けなのではないでしょうか。その他にトイレが大型化されいて、障害がある方は500系のほうが利用しやすいかもしれません。

貫通扉上のLED

案内用に貫通扉上にフルカラーLEDが表示されています。日本語だけでなく、英語・中国語・韓国語などにも対応しています。

料金は一部値上げ

りょうもう・けごん・きぬ・会津

特急運賃より

「けごん・きぬ」に関しては、スペーシアもリバティも同じ計算です。「リバティ会津」についても新藤原まではスペーシアと同じ計算方法ですが、野岩鉄道・会津鉄道線内はそれぞれ一律で特急料金が加算されます。浅草から乗り通す場合を例にすると、野岩鉄道線内は東武線内の特急料金に一律370円追加で1810円、会津鉄道線内は東武・野岩鉄道線内の特急料金に一律300円追加で2110円となります。

また、スペーシアで設定されている夜割りと午後割りの設定がありません。なので、500系にしか搭載されていないコンセントやWi-Fiが使いたいなどがなければ、それらが設定されている時間帯はスペーシアのほうがお得となります。

「りょうもう」との比較では特急料金の計算がスペーシアと同じ割合になるため、値上げとなります。浅草から乗り通す場合は初乗りで同額、「リバティりょうもう」の終点である館林で200円値上げの1230円です。もっとも、今のところ下り一本のみの設定予定なので、「りょうもう」を頻繁に利用する方でもほとんど影響は無いと思われます。

スカイツリライナー・アーバンパークライナー

ライナー運賃より

浅草発のスカイツリーライナー・アーバンパークライナーは、浅草～北千住間から乗車する場合は一律410円で、せんげん台以降は運賃のみで乗車出来ます。

大宮発のアーバンアパークライナーは大宮駅から乗車するときのみ310円の追加料金が必要で、春日部以降は運賃のみで乗車できます。

春日部発のスカイツリーライナーは、段階性のライナー運賃となります。春日部から乗る場合ですと、次の北千住までが420円、とうきょうスカイツリー～浅草間で510円となります。

走行から分割シーンまで撮影しました

今までの特急車両と違い分割併合を可能とすることで、運用面での柔軟性を持たせるようになっています。まだ走り始めたばかりの列車なので、柔軟性を生かした新しいサービスが今後も出ることを期待したいものです。

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「平凡」と「早すぎた」2つの東武快速

今回は東武鉄道が東上線で運行している快速と、「浅草～日光・鬼怒川」間で運行していた本線系統の快速という、対照的な2つの快速について紹介したいと思います。
記事作成日: 2015.05.12/記事更新日: 2017.04.20

2つの快速

東武鉄道で運行している快速は現在東上線だけですが、以前は二つの快速が運行されていました。一つ目は「池袋～小川町」間を結ぶ東上線系統の快速と、「浅草～日光・鬼怒川」間を結ぶ本線系統の快速がありました。

この二つの快速は違ったコンセプトのもと同一種別を名乗っています。その特徴や違いが対照的かつ面白いので、今回紹介してみようと思います。

平凡な東上快速

快速運用に就く9000系9101F

東上線は10両編成の列車が運行する「池袋～小川町」間と、4両ワンマン列車の運行する「小川町～寄居」間に分かれています。その中で快速が運行するのは「池袋～小川町」間で日中に1時間あたり2本運行されています。車両は10両編成の通勤電車が使われており、特定の形式での運行は行われていません。

東上線では停車駅の少ない順に「TJライナー(有料)・快速急行・快速・急行・準急・普通」の7種類の種別が運行されていますが、真ん中ぐらいの数でちょっと中間的なポジションです。

平日ダイヤでの比較ですが、ラッシュ時に運行される「TJライナー・快速急行」が「池袋～小川町」間を約65分で結ぶのに対し、日中の空いているダイヤを生かした「快速」は約70分で結び、中々の走りです。しかし、「急行」も日中は70分弱で結ぶので、「快速」を走らせるなら「急行」のほうが通過駅の利便性を考えると、トータルでは便利なのではと思ったりもします・・・駄目ではないけど特別凄くもない、そんな平凡さを持つのが東上線快速だと思います。

ちょっとだけ快速らしくなった?

2016年の東上線大改正で、快速列車にも大きな変化がおきました。池袋行きの急行を減らし地下鉄副都心線直通のFライナーが運行開始したほか、川越市以北でも日中に準急が運行を開始しました。今まで池袋行きの急行は4本だったのですが、この2本を副都心線直通のFライナーとし、池袋行きが減った分を2本の準急と2本快速で補うことになったのです。

以前のダイヤではで快速列車は、緩急接続を使った速達列車としての役割は小さいものでした。それが川越市以北へ向かう・から来る準急列車と川越市駅で接続することで、池袋行き急行を補う列車として重要性が高まりました。今までぱっとしなかった快速ですが、少しだけらしくなってきたのではないでしょうか。

早すぎた本線の快速

快速専用車両の東武6050系

浅草を基点とする本線系統を走る快速は「浅草～東武日光・会津田島」間の運行で、途中下今市駅で列車の分割・併合を行う長距離列車です。車両は快速専用の6050系が使用されています。快速専用というだけあって、2扉・ボックスシート・トイレ付きと、他の通勤電車とは別の装備になっています。

停車駅数も少なく「浅草～鬼怒川」間を約2時間20分、「浅草～東武日光」間を約2時間10分ほどで結びます。これは特急が「浅草～鬼怒川」間を約2時間、「浅草～東武日光」間を約1時間45弱で結ぶのを考えるとなかなかの早さです。しかし、この早さが仇となりました。

元々もは1日を通してのダイヤが設定されていましたが、新大平以北が各停の区間快速の登場で朝方の下りだけの運行になってしまいました。これは誰が見ても特急への誘導です。速くて設備も凝っている快速ですが、この速さのせいで大幅に本数を減らされてしまった列車なのです。

さよなら快速電車

廃止間際の映像

縮小傾向の続く快速列車でしたが、2017年4月21日のダイヤ改正で廃止が発表されました。快速廃止後は「南栗橋～東武日光」間で運行を開始する急行と区間急行、さらに特急「リバティけごん・会津」が代わりを果たします。ただ、急行は午前中の下りのみの運行、区間急行は下りが夕方で上りが朝方と夕方頃の運行のみとなり、快速・区間快速時代よりさらに運行本数が少なくなります。

観光が好調な反面で沿線人口自体が縮小し、特急列車の比重を高めたいという意図は分かります。ただ利用者としては、お手軽かつ快適な専用車両を使った快速がなくなるというのは、やはり不便なものです。特に日中は代替となる急行・区間急行がまったく運行されないのは、特に不便です。時代ということなのでしょうが、いろいろな意味で残念という他ありません。

あとがき

同じ鉄道会社が運行する同一種別でも、違った顔を持った列車が走っているがお分かりいただけたでしょうか？今後も東武鉄道に関するこういった記事を、不定期に書けたらなどと思っています。

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