2017年10月15日日曜日

E231系500番台 JR後初の山手線新型通勤電車




JRになり始めて山手線導入された新型車両で、E235系投入により中央総武各駅停車線へ転属する、JR東日本E231系500番台通勤電車を紹介します。

山手線の新型車両

山手線池袋駅へ入線するE231系500番台
池袋駅へ入線する
E231系500番台
山手線のATCをデジタルタイプのD-ATCに更新する際に、車両ごと更新する流れとなりE231系500番台に2002年から導入されました。

赤羽駅に到着する埼京線205系
山手線で活躍していたのと同型の205系
山手線では国鉄時代の1985年に205系が投入されていました。車体にはまだ補強用のビードがあり、制御システム界磁添加制御を採用しています。鉄道車両は40年程度使用するのが一般的ですが、私鉄ではビードレス車体やVVVFが採用されていく流れだったことを考えると、時代遅れになっている感じは否めませんでした。

中央総武各駅停車線のE231系
ベースとなったE231系0番台
車両を導入するのにあたり新形式を採用するのではなく、2000年より営業開始したE231系0番台を改良したものが導入されました。基本的な仕様は0番台と同じですが、いくつかの違いがあります。

JR東日本E231系500番台
ヘッドライトのデザインも違う
外観上の大きな違いとして、先頭車両の前面デザインがことなっています。枠部分は白いカラーリングとなり、ヘッドライトの形状も大きく違っています。

E231系500番台の車内液晶
車内液晶
内装の大きな違いとしては、ドア上の液晶モニターです。JR東日本では山手線205系でも文字放送用に一部液晶モニターが搭載されていましたが、この500番台から通勤電車へ本格採用しました。この当時主流だった4:3タイプの液晶を、各ドアごとに二つを搭載しています。左側が広告用、右側が案内用となっています。

電装系などの見えない部分もE231系0番台とほぼ同じですが、一つ大きな違いとしてはMT比の違いがあります。209系以降E233系が登場するまで殆どの形式で、高性能化した電装部品とコスト削減の関係で、最低限のモーター数に抑えていました。そのため地下鉄用を除き、原則2M3Tという比率が採用されていて、付属編成含めてが多くても1:1以下でした。しかし、500番台では6M5Tと僅かに1:1を超える比率となっています。

※MT比とはモーターがついている車両と、そうでない車両の比率です。Mがモーター車を表し、Tがモーターの付いていない付随車(トレーラー車)を表します。


変化する500番台

山手線に投入されてから以降も、各種の変更や改良がおこなわれていきました。

JR東日本E231系500番台の6扉車
6ドア車
先代の山手線用205系やベースとなったE231系0番台同様、500番台もラッシュ時の混雑緩和用の6扉車が組み込まれていました。しかし、山手線へホームドアを設置することが決定したにあたり、対応の難しい6扉車を廃車にすることとなりました。これが一番の変化です。それに合わせて列車停車時の最後の調整を自動で行う、TASCも取付られています。

JR東日本E231系4600番台
E231系4600番台
6扉車が抜けた分を埋めるために製造されたのが、E231系4600番台と600番台です。特に特徴的なのが4600番台で、窓割とドア位置が特徴的です。京浜東北線の異常時などに、山手線内を京浜東北線の車両が走行することがあります。その時に発生する、ホームドアに関する問題を回避するための工夫です。先頭車両のドア位置は衝突時のショック吸収構造の関係で、若干違うものとなっています。そして、山手線は11両編成に対し京浜東北線は10両です。そのため山手線10号車だけドア位置を京浜東北線に合わせ、山手線のホームドアのドア位置を両方の編成に対応出来るようにしたのです。

JR東日本E231系4600番台の台車
4600番台の台車
E233系同タイプになっている
600番台と4600番台はE231系の製造が終わりE233系が製造されていた時に作られた車両のため、外観のドアの形状や内装品に台車と一部部品がE233系と同じなっています。

E231系500番台の車外スピーカー
後付けされた車外スピーカー
その他の変化としては、当初から設置できるよう穴が開けられ蓋がされていた部分に、車外スピーカーが取り付けられました。先頭車両のスカート(排障器)も、直線的なものからV字タイプに変更されています。車内の蛍光灯がLEDタイプになるなどもありました。

山手線で活躍するE231系500番台の映像

E235系登場で転属へ

山手線E235系
E235系
E231系500番台を置き換えるべく、E235系が2015年に山手線へ試験用の一編成投入されました。当初はトラブル続きで、お世辞にも褒められたものではありませんでした。しかし、各種問題の洗い出しも大方終え、2017年春より本格的な導入が始まりました。

これによりE231系500番台に余裕が生まれたので、中央総武各駅停車線へ転属していくことになりました。転属に際してはホームドア用の機器を一部追加することと、車体のシールを黄色に変更するだけの小規模な変更にとどまりました。

今後2020年までに山手線はE235系へと置き換わり、E231系500番台はすべて中央総武各駅停車線へ転属する見込みです。

※関連記事
JR東日本通勤車の確立車 209系500番台とE231系0番台

2017年10月14日土曜日

東急2020系・6020系 2018年春運転開始




2017年3月17日に東急電鉄は2018年春より、田園都市線向けに2020系新型車両を導入すると発表しました。更に2017年10月12日には、姉妹車の6020系を大井町線へ導入すると発表しました。
記事作成日: 2017.03.21/記事更新日: 2017.10.14

2018年春から順次導入

東急電鉄8500系
東急8500系
田園都市線では2017年度現在古い順から、8500系・8590系・2000系・5000系の4種類が運行されています。この中でも8500系は1975年に登場した古い車両で、5000系などで置き換えが行われていきましたが、まだまだ多くの車両が運行している状況です。

8500系の置き換えを含めた理由で投入されるのが、2020系です。現在6000系が最新形式ですが、2020年オリンピックや2022年の東急100週年に向けて、変則的に2020系という車両形式が当てられました。2018年春に最初の3編成が運行開始し、その後も順次投入が続けられます。


5000系から一新

田園都市線の主力で最新形式の5000系と比べると、外観と内装は一新されます。外観は窓下に帯があるデザインから、ホームドアを見据えた車両上部に白とラインカラーの緑の帯をあしらったデザインとなります。

伊勢崎線を走る田園都市線の5000系
東急5000系
先頭車両のヘッドライトは首都圏の車両では珍しく、上部の行先表示器横に左右一つづつと連結器上の部分に左右二個づつと、計6つのヘッドライトが装備されます。山岳地帯や降雪地域では見通しを良くするため多くのヘッドライトを装備するのは珍しくありませんが、首都圏の通勤列車では珍しいです。

E235系の網棚上の液晶モニター
E235系の網棚上の液晶モニター
車内の内装は山手線E235系に近いものとなっています。各車両に車いすやベビーカー用のフリースペースを配置します。液晶モニターはドア上だけでなく、網棚上にも設置されます。座席は5000系の一部車両で採用されはじめているハイバック仕様で、座面の改良のほか背もたれが大型化されていて、通勤用の座席の中でも凝ったものとなっています。そのほかに空気清浄機も搭載されます

モーターなど電装系も最近の車両では一般的なものとなるようです。次世代半導体となるので、近年の標準SiC半導体を使用した高効率なインバーターが採用されるようです。さらに車両のモニタリング装置も従来より強化され、故障の防止に努めます。

注目すべきはブレーキシステムで、路面ブレーキとディスクブレーキの併用が復活しました。2000系などでは動力台車は路面ブレーキで付随台車はディスクブレーキとしていました。しかし、3000系以降は路面ブレーキに一本化されています。この後東横線で5000系が降雪時に雪やゴミでブレーキ力が弱まり、前方に停車する列車へ後続列車が追突する自体が発生しました。これを受けて復活に踏み切ったのではと思います。

姉妹車6020系大井町線導入へ

2017年10月12日に2020系とほぼ同一設計の6020系を2018年春に、大井町線へ導入すると発表しました。大井町線の急行用としての導入で、2編成14両がが導入される予定です。カラーリングの一部変更なのど、2020系との差異は小さなものとなりそうです。

2017年10月8日日曜日

JR東日本通勤車の確立車 209系500番台とE231系0番台




JR東日本の通勤車を確立したE231系0番台と、その基礎となった209系からE231系へ橋渡しをした209系500番台の二つにスポットを当てたいと思います。

JR東日本E231系
JR東日本E231系

209系からの橋渡しをした500番台

209系3100番台
元209系0番台の
209系2000番台
国鉄が民営化されJRになりましたが、暫くは国鉄時代から製造された車両を引き続き製造されていました。JR東日本では「重量半分・価格半分・寿命半分」という全く新しいコンセプトで通勤列車が制作されました。それが209系です。

JR東日本209系500番台
209系500番台
209系が運行開始し暫く立ち、次の通勤車両としてE231系を作ろうとしていました。しかし、車両の老朽化により車両の投入が前倒しされることで生まれたのが、209系500番台です。209系500番台は1998年と1999年へ中央総武緩行線へ投入されました。その頃ちょうどE231系の試験車が制作されたいたために、209系とE231系の中間的性質を持っています。

千葉駅停車中の209500番台とE231系
左がE231系 右が209系500番台
車体はE231系0番台とほぼ同じ仕様の幅広になっていて、大きく209系から変わっています。前面デザインもカラーリングが一部白という以外は、E231系と同じです。

JR東日本209系500番台の車内
209系500番台の車内
内装は209系0番台と500番台は、ほぼ同じになっています。この仕様はE231系0番台になっても引き継がれています。

209系500番台のパンタグラフ
209系500番台のパンタグラフ
一方で走行機器は違いを持っています。1998年の最初に運行開始したグループ209系に準じていましたが、翌年の1999年に運行開始したグループはモーターやパンタグラフがE231系と同一のものに変更されています。

当初すべての編成が中央・総武各駅停車線だけで運行していました。その後は中央・総武各駅停車線以外に、一時は京浜東北線で運行され、現在は京葉線と武蔵野線で運行しています。


JR東日本通勤車を確立したE231系

JR東日本E231系
JR東日本E231系
6ドアのステッカーが貼られている
2000年から営業開始したのがE231系です。209系をベースに、JR東日本の通勤車両を確立したと言えると思います。

基本的な性能はほぼ209系と同じです。小さな変化としては、主電動機(モーター)やインバーターやパンタグラフがシングルアームパンタグラフになった点です。大きな変化としては幅広車体が本格採用されたことやTIMSの採用です。

TIMSは列車情報管理システムと呼ばれるもので、モーターのような列車を直接動かすためのものからドアの開閉などと、列車を動かすための各種情報を総合して管理するシステムです。このようなシステムはMONというのが以前からあり、TIMSの発展型がE235系から採用されたINTEROSです。

通勤車両で形式番号の最初にEが付いたのも、この形式が最初です。

JR東日本E231系の6扉車
E231系の6扉車
基本的には209系500番台と同一仕様の外観・内装を持ちますが、唯一大きく違うのは6扉車がバリエーションに存在することです。E231系0番台では中央総武各駅停車線にのみ組み込まれ、同一線区を走る209系500番台には連結されていません。

JR東日本E231系の6扉車
E231系の6扉車
この座席は今までJR東日本で採用されてきた6扉車と同様に、扉数に合わせ小さいものとなっているほか、ラッシュ時は折りたたまれ車内の面積を広く出来るよう設計されています。

JR東日本では「山手線・京浜東北線・埼京線・横浜線・中央総武各駅停車線」で6扉車を運行していましたが、高齢化による通勤客減少・ホームドア設置・列車の増発による混雑緩和などにより廃止されていきました。現在では中央総武各駅停車線のみでの運行で、これもまもなく無くなる見込みです。

常磐線のE231系
常磐線のE231系
E231系は209系500番台に続き中央総武各駅停車線に投入されました。これにより中央総武各駅停車線は国鉄型置き換えられ、暫くは209系500番台とE231系の二形式体制が続きました。そして2002年には常磐快速線・成田線用にも投入されていき、今ではE231系のみとなっています。

JR東日本E231系1000番台
近郊型のE231系1000番台
そして通勤車のみにとどまった209系に対し近郊型の1000番台が設計され、関東近郊では通勤車も近郊型も同一設計の車両が走るようになっていきました。この点がE231系の一番の革新的な部分かもしれません。

JR東日本の通勤車を確立したE231系0番台も大きな変化が訪れています。山手線からE231系500番台が中央総武各駅停車線へ転属され、2017年に山手線へのE235系の導入が本格化し、多くのE231系500番台が転属してきました。これにより余剰となった車両が、2017年より武蔵野線に転属を開始しました。

今後もまだまだ活躍を続けるE231系を見守っていきたいものです。

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E231系500番台 JR後初の山手線新型通勤電車

2017年10月2日月曜日

京王 座席指定新型車両5000系導入 車上蓄電池も搭載




京王電鉄は2016年3月16日に座席指定列車用の新型車両5000系を2018年度に導入すると発表していましたが、2017年9月29日より営業運転を開始しました。
記事作成日: 2016.03.16/記事更新日: 2017.10.02

ライナーも運行開始

車両形式: 5000系
制作会社: 総合車両製造
導入車両数: 5編成×10両=50両
運行開始日: 2017年9月29日
運行区間: 新宿~京王八王子・橋本

5000系はロングシートとクロスシートを切り替え、無料列車と有料列車の兼用できる車両として導入が決定されました。列車の運行開始は2017年9月29日より開始していますが、暫くはロングシート状態の一般列車として運転します。2018年春よりはクロスシート状態で、有料のライナーとしても運行を開始します。

京王電鉄5000系
京王電鉄5000系
京王電鉄は座席指定列車用として5000系を10両固定5編成導入します。製造は総合車両製造で、イメージイラスト通り東急5050系に試験的に組み込まれているような、車両側面が完全にフラットになっているステンレスのレーザー溶接が採用されています。もともと京王電鉄の採用するブロック工法はすっきりしたデザインですが、さらにすっきりしたものとなっています。

京王電鉄9000系
京王電鉄9000系
有料の特急車両を運行していなかった京王電鉄では、車両もスタンダードな通勤電車スタイルのデザインでした。しかし、流線型の先頭車両を採用し、その点からも脱却を図っています。前照灯はLEDライトを採用していて、とても明るいものとなっています。

座席はデュアルシート

東武50090系TJライナー座席
50090系デュアルシート
座席は関東私鉄で言えば東武鉄道50090系が採用しているデュアルシートと同じ構造となっていて、クロスシートとロングシートの両方に対応します。

京王電鉄5000系の座席
京王電鉄5000系座席
ロングシート状態
座席のカラーリングは茶色系で落ち着いた雰囲気です。50090系のデュアルシートはガタつきがあったりしますが、そういったものはなく乗り心地もとても良いです。背もたれも適度な柔らかさと感じました。

車内設備も充実

京王電鉄5000系の車内
車内
車内設備に無料Wi-Fi・電源コンセント・空気清浄機を装備するほか、通常よりも多い案内用液晶モニターはとかなり予算をかけています。


内装で一つ気になるのはSustinaの特徴であるロールバーの配置が若干変更されている点です。E235系では座席の手すりと一体になっていたロールバーですが、壁に埋め込まれるようなデザインとなっています。

京王5000系の車両端コンセント
車両端コンセント
コンセントは車両端の場合は手すり部分で、デュアルシート部は足元となっています。掃除用の車両端業務用コンセントもしっかり装備されています。

案内用の液晶モニターはドア上の二つだけでなく、通路上にも配置され充実しています。車両端を除く通路上の液晶モニターには、防犯カメラも搭載されています。

車上蓄電池システム搭載

注目の技術として車両に車上蓄電池システムを搭載している点です。文字通り車両に蓄電池を搭載するもので、プレスによる平常時には電力回生ブレーキで発生した電力を貯め、加速時などに供給することで省エネ性を高めます。非常時は橋梁などの危険ポイントに停車した場合は、自走用電源として活用します。

省エネ性という意味では京王電鉄でも採用している回生電力貯蔵システムとほぼ同じ役割ですが、非常時にどこに停車しても必要に応じて自走できるのがメリットです。似たような取り組みとして、東京メトロの場合は非常時に回生電力貯蔵システムから架線を通じて電力を供給するものがあります。運行本数などで駅に集約できるメリットがあるかなど、鉄道事業者ごと条件にあった非常時の電源や、回生電力の貯蔵方法が選択されていきそうです。


なぜ今ライナー?

運行系統は「新宿~京王八王子」と、京王相模線へ直通する「新宿~橋本」の2系統で運行します。運行時間帯は土休日・平日の夜間帰宅時間帯としています。京王線と並行するJR中央線では特急「あずさ・かいじ」のほかに、朝・夜のラッシュに510円で乗れる特急車両を使った「中央ライナー」が現在運行していて、サービス的にはやっと勝負できるという状況です。さらに2020年には中央線にグリーン車が連結される予定です。その点を踏まえると510円以下の追加料金で、運行開始後も将来のJRグリーン車を意識した戦略を組んでいくのではないでしょうか。

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2017年9月30日土曜日

2018年投入予定 新型新幹線N700Sを解説




JR東海は2016年6月24日に東海道・山陽新幹線向けに新型新幹線車両N700Sを投入すると発表しました。試験車両にあたる確認試験車を2018年に、2019年より量産車の投入を開始し2020年春の運行を目指します。今回はそんなN700Sについて解説します。
記事作成日: 2016.06.24/記事更新日: 2017.09.30

東京駅に到着するN700A
東海道・山陽新幹線で
現在最も新しい形式のN700A


最高のN700系

N700SのSは最高という意味の「Supreme」という単語に由来します。

2016年6月24日発表

・「SiC」などの採用による軽量省電力化
・柔軟な車両編成への対応
・新型先頭車形状にによる騒音低減
・フルアクティブ制振制御の採用
・リチウムイオン電池採用による非常時居住性改善
・走行機器や車内のモニタリング強化
・地震時のブレーキ短縮
・全席コンセント設置


2017年9月28日発表

・パンタグラフの構造変更
・台車の構造変更による軽量化
・6極駆動モーター採用
・歯車装置の歯車の形状を変更

N700Sの特徴をプレスから読み解くと、以上のようなものがあると思います。また、最初のプレスから一年以上経った2017年にも、更なる技術的な概要が発表されました。それでは順に紹介したいと思います。

SiCなどの採用による軽量省電力化

新幹線は長年軽量化と省電力化が図られてきましたが、今回一番大きな鍵を握ると思うのが「SiC」の採用です。「SiC」は炭化ケイ素の略です。従来半導体と言えばシリコン(ケイ素)でしたが、炭化ケイ素を使うことで、より高性能で耐熱性に優れたパワー半導体を作ることが出来ます。そして高性能な分同じ性能を求めるのであれば、小型省電力化が可能になるわけです。さらに耐熱性に優れているため、冷却機器の小型化で装置全体を小型に出来ます。

N700Sでは他の機器の見直しと共にインバーター冷却システムを走行時の風で冷やす走行冷却方式に変更するインバーター装置の見直しとで、16両編成あたり11t削減しました。軸重あたりでは11tを達成しました。消費電力ではN700Aと比べて7%削減可能となります。

柔軟な車両編成への対応

「SiC」の採用などで装置が小型になったことで、床下機器の配置も大幅に見直されました。従来は8種類あった床下機器のパターンを4種類に絞ることで、設計変更なく16・12・8両の柔軟な編成を可能としました。これをJR東海は標準車両と読んでいます。

これにより国内外問わずに低コスト・タイムリーに車両が供給可能になります。

新型先頭車形状の採用

N700系は「エアロダブルウィング」という形状を採用していますが、新しく「デュアルスプリームウィング」という形を採用しました。ボートの船底に採用されているような形に非常に近くなっています。

これにより更に走行時やトンネル進入時の騒音を低減できます。

グリーン車にフルアクティブ制振制御の採用

現在採用されている制振技術の「アクティブサスペンションダンパー」は、車体と台車をつなぐ油圧ダンパーを進行方向に対し垂直に設置し、電子制御によりダンパー内の弁の堅さを変えて横揺れを軽減する技術です。

今回採用された「フルアクティブ制振制御」は基本的な構造は「アクティブサスペンションダンパー」と同じですが、弁ではなく油圧ポンプを使う点が大きな違いです。今までのようにダンパ-の堅さを変えてゆれを軽減するのではなく、油圧ポンプでダンパーの油に力を加え振動を打ち消すことを可能にします。

今回採用されるのは編成中のグリーン車のみです。これによりグリーン車の振動は、人が分かるレベルで減るとしています。

リチウムイオン電池採用による非常時居住性改善

鉄道車両には非常時などのためにバッテリーが搭載されていますが、N700Aで採用されたいた鉛蓄電池からリチウムイオン電池に変更されます。これにより電池の重量30%・体積50%低減されるにも関わらず、電池容量はより大きなものとなります。

新幹線のトイレは水や排水量を削減するため水をポンプで吸い込む方式となっているので、停電時などには使えませんでした。今回電池の容量が大きくなったことで、停電のような電気が止める状況でも一部車両でトイレが使用可能になります。

走行機器や車内のモニタリング強化

近年では新幹線・通勤電車問わずに普通の車両に搭載したセンターでリアルタイムで車両や車外の状況を記録し、車両や地上設備の故障予防やメンテナンス低減に役立てようという取り組みが盛んです。N700Sでは既に採用済みの台車振動検知システムを強化するなどし、より多くのデータを取得して役立てる予定です。

一部通勤電車や新幹線には監視カメラが搭載されていますが、現状はドライブレコーダーのように後で見るためのものです。N700Sでは運転指令所はリアルタイムで映像が見ることが出来るようになり、非常時に乗務員への指示などでサポートが出来るようになります。


地震時のブレーキ短縮

ATCやブレーキデータの改善で、地震時の停車距離がさらに短くなります。N700Aは登場以降も改修を続けることで、登場時と今年度から増備される700A三次車では地震時に5%停車距離が短くなっています。N700Sではさらに5%短くなります。


パンタグラフの構造変更

現在のN700A系では4分割のすり板を採用した、在来線に似た形状のすり板をパンタグラフで採用していました。それがJR東日本E5系などで採用しているようなすり板を多く分割したタイプに変更されます。構造的にもJR東日本の多分割すり板に近いようですが、すり板の固定構造が微妙に違い、たわみ式すり板という名称が使われています。

JR東海系の新幹線では大型のパンタグラフカバーを装着することで、パンタグラフを固定する台座は小型の支持部の4点で固定するものを採用していました。それが大型の支持部2点で固定するものに変更されます。なので、パンタグラフカバーもデザインが変わりそうです。

台車構造の変更による軽量化

台車のフレーム構造を変更することで、フレーム内にあった補強材を減らし1台車あたり75kgの軽量化と溶接部分の数を減らします。フレーム内の変更がメインなので、大きな外観上の変化はなさそうです。


6極駆動モーター採用

最近の電車には交流モーターが使われていますが、この交流モーターの出力をサイズに変えずに上げる方法として、モーター内の極数をあげるというのがあります。この方法はパワーが上がる変わりに、同じ回転数を得るにはより高速なスイッチングの出来るインバーターシステムを必要するデメリットがあります。

N700SではSiCを採用したましたが、SiCは今までのSi(シリコン)を採用したインバーターより、より高速でスイッチングできます。そのため6極駆動のモーターを新幹線で初めて採用されたようです。

歯車装置の歯車の形状を変更

モーターの回転を車輪に伝えるため、間に歯車が入ります。この歯車の歯の形状が変更となりました。従来の物はハスバ歯車というもので、騒音が軸受けのダメ―ジが大きいものでした。今回採用されたヤマバ歯車は、それらが少ないものとなります。

JR東日本の新幹線試験車であるFASTECH 360でも採用されましたが、ヤマバ歯車はE5系では採用に至りませんでした。そのため営業車としては始めての採用という表現になりました。

東海道新幹線N700系置き換え用車両

N700Sは試験車両にあたる確認試験車を2018年に、2019年より量産車の投入を開始し2020年春の運行を目指しています。

2019年度までにJR東海所属の700系が全てN700Aで置き換えられる予定です。なので、N700SはJR東海所属のN700系置き換え用となるのが分かります。

JR西日本については700系の引退時期を発表していないので、700系もN700Sで置き換える可能性が高そうです。16両以外の編成にも対応しているため、JR西日本所属のひかりレールスターなども対象になるのではないでしょうか。

800系新幹線も時期としては2020年頃に置き換え時期を迎えるので、今後対象に追加されるか気になるところです。

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東海道新幹線からJR東海700系引退へ

2017年9月16日土曜日

まだまだ活躍! ワンマン対応東武8000系




かつては私鉄の103系と言われ10両編成でも活躍した東武鉄道の8000系ですが、今ではローカル線での活躍が大きくなっています。その中でも東武東上線と越生線で活躍する8000系にスポットを当てます。

ローカル輸送中心へ

東武鉄道8000系81109F
越生線を走る8000系81109F
東武鉄道8000系は1963年から運行を開始し、約20年間製造されました。以来東武鉄道の様々な路線で活躍してきました。編成としては2・4・6両編成が製造され、2~10両編成と連結することで様々な輸送量に対応できます。そんな8000系も登場から時間がたち、幹線輸送の多くからは退いていきました。2017年に入った今では、幹線輸送としては野田線(アーバンパークライン)でのみ6両編成で活躍しています。

幹線から退いた8000系は栃木・群馬・埼玉・東京にある、東武鉄道のロール輸送へシフトしていきました。元々2・4両編成と小規模輸送にも対応していたので、暫くはそのまま対応していました。その後少しづつローカル線がワンマン運転へと変わっていったので、ワンマン輸送用の機器を搭載しました。ワンマン運転に転換した路線は、その時に運行車両を原則8000系のみとしました。でした。その後に更なるワンマン運転拡大で3両編成の8000系が求められました。8000系は床下機器の関係で3両編成には対応していませんでしたが、改造により対応した編成も登場しました。

ワンマン輸送対応へ

ローカル輸送へ対応するにあたり、ワンマン仕様へ改造されていきました。

東武鉄道8000系ワンマン車の車内
ワンマン車の車内
車内の様子についてはあまり大きな変化はありません。座席や化粧板などは特に交換されていません。座席の変化はスタンションポールが付いたくらいじゃないでしょうか。

東武鉄道8000系ドア上LED表示器
ドア上LED表示器
一番大きな変化はドア上のLED表示器と自動放送だと思います。ドア上には小型のLED表示器が付いています。改造された頃一般的に普及していたLED表示器に比べても、小型です。自動放送は英語放送対応のものが搭載されました。

東武鉄道8000系車外スピーカー
車外スピーカー
外観についても大きな変更は加えられませんでした。変化らしい変化と言えば、自動放送や運転手が放送されるためのスピーカーくらいのものです。

越生線と東上線の8000系

成増駅停車中の8000系
東上線と越生線の8000系は共通運用で、所属は森林公園研修区です。基本的な仕様は他の線区と同じですが、いくつかの特徴があります。

デジタルATC対応

一番大きな特徴はT-DATCの対応です。東上線の「池袋~小川町」間は東武型デジタルATCであるT-DATC化され、今までの東武型ATSは廃止されました。8000系の運行区画は従来の東武型ATS区間の越生線と東上線「小川町~寄居」間ですが、車庫のある森林公園とを往来するため、「坂戸~小川町」間を回送します。そのため森林公園所属の8000系はすべて対応しています。そのため上の写真や下の動画のような、越生線と東上線の臨時直通運転を行うことが出来ます。


台車とコンプレッサーは統一

8000系は製造期間が長かったため、仕様にはバラつきがあります。東上線・越生線の8000系では、台車とコンプレッサーについては同じものを搭載した車両が配置されています。

東武鉄道8000系FS396台車
モータ-車用のFS396
台車は初期型として形状が複雑なFS356(モーター車用)・FS056(付随車用)の組み合わせと、形状がシンプルになったFS396(モーター車用)・FS096(付随車用)の組み合わせがあります。越生線・東上線ではFS396・FS096を採用しています。

コンプレッサーもHS-20C・D3-F-R・HB-2000・C-2000Nと様々なものがありますが、HB-2000で統一されています。

MGも複数あるのですが、CLG-350DとCLG-704の2種類が採用されています。


どんどんカラフルに!

東武8000系セイジクリーム色とツートンカラー色
左: セイジクリーム
右: ツートンカラー
以前は青と水色の帯が入った車両だけでしたが、最近は様座な色の車両が登場しています。

東武鉄道8000系フライング東上色
フライング東上色
臨時列車やイベント列車としても運行されますが、普段は一般列車と運行されています。セイジクリーム色に関しては、古くなって錆びが浮いてきたりしています…



今回は越生線と東上線の8000系を取り上げましたが、今後は他のワンマン8000系を取り上げたいと思います。

2017年8月25日金曜日

209系初のジョイフルトレイン「B.B.BASE」自転車ツーリング列車




JR東日本は2017年8月25日に209系を改造した自転車ツーリング用列車の「B.B.BASE」を、2018年1月より運行すると発表しました。

自転車はそのまま載せられる

成田駅停車中の209系
改造車のベースとなると思われる209系
この列車は鉄道を利用した自転車ツーリストのために、房総地区を中心に走ります。今でも鉄道で自転車を運ぶことはできますが、原則として分解して一定サイズに収め輪行袋と呼ばれる袋に詰めることが必須となっています。ですが「B.B.BASE」ではサイクルラックやフリースペースが設置され、自転車をそのまま載せることが出来ます。

「B.B.BASE」という列車名は、この列車が「房総=BOSO の 自転車=BICYCLE 基地=BASE」になるというコンセプトから来ています。

遅れていた自転車対応

日本の鉄道はどうしても旅客が中心ということで、通勤路線もローカル線も自転車を載せにくい環境でした。最も今までは乗客は増加する一方で、スペースが取れたなかったという事情もあります。一方ヨーロッパのローカル線などの車両にはサイクルラックが設置され、自転車を載せられる車両も多く存在しています。

しかし、最近では乗客の減るローカル線を中心に、空いてる時間に自転車をそのまま載せられようにしたり、JR四国の特急列車にサイクルラックが搭載されるなどの変化が起きています。そんな流れや自転車ツーリングの人気の高まりなどもあって、今回のような企画が生まれたのだと思います。

209系初のジョイフルトレイン

ジョイフルトレインはその特性から通勤車両がベースになるのは、あまりありません。房総地区は209系が中心になっているので乗務員訓練の関係や、乗り心地より自転車の積載力が必要なので、209系が選ばれたのだと思います。線区に走っている車両の関係などもあって種車が通勤車両になったジョイフルトレインとしては、中央線や青梅線を中心に運行していた201系をベースとした「四季彩」を彷彿とさせます。

209系はJR東日本の通勤車両としては、JR化後に全く新しいコンセプトとして制作された車両です。209系列でも最初期に作られた0番台は、最初に投入された京浜東北線から撤退し房総地区の通勤・郊外輸送車両用に改造され運行しています。その中の1編成を改造すると思われます。JR化後の通勤車両がジョイフルトレインの種車になるというのは、時代を感じます。

2017年7月29日土曜日

ハイパーループは未来の交通の主役になれない?




PayPal、スペースX、テスラモーターズなど今ホットな企業の多数に関与するイーロンマスク氏が推進する次世代交通ハイパーループに、鉄道ファンの目線から迫ります。

未来の交通の主役になれない

結論から言うと一定の成功は収めることは出来るかもしれませんが、大成功と言えるようなあちらこちらにハイパーループの路線が造られるのは難しいと思います。その大きな要因は、既存の鉄道の延長にしか過ぎないからです。

そもそもハイパーループとは?

ハイパーループはアメリカの起業家イーロン・マスク氏が進める次世代交通システムのことです。減圧したチューブ内を列車が浮遊しながら高速運行し、人や物を短時間で各地で結ぶことが出来るようにするというものです。

この構想を発表した当初はイーロン・マスク氏は、大都市間からそうでないところまでと世界中どこにでも低コストで人と物を高速で輸送できる交通としていました。

今のところ実現しそうなのはリニア方式

減圧チューブ内を走るというのは最初から決まっていましたが、車両をどうやって動かすかは厳密には決まっていませんでした。

ジェット機のエンジンのようなファンが車両先端についていて、そのジェット推進で進むというイメージ図を覚えていらっしゃる方も多いと思います。現在はリニアモーター方式で開発が進んでいます。ジェット推進方式は、かなり難しかったようです。

ハイパーループ構想はコンペ方式となっており、イーロン・マスク氏が直接作っているわけではありません。現在ハイパーループ・トランスポーテーション・テクノロジー社とハイパーループ・ワン社の二社が中心に開発競争を行っています。

メリットとデメリット

ここでは減圧チューブ式リニアで技術的に一定の目途がつくという前提に、ハイパーループのメリットとデメリットを考えていきます。


メリット

リニアのメリットとして駆動部や接触部が少ないというのがあります。そのことにより消耗する部品が減り、メンテナンスが低減できます。急こう配や急カーブにも対応しやすいのも大きなメリットです。更にハイパーループではインダクトラックという方式のリニアを採用すると可能性があります。この方式は日本や中国にあるようなリニアより、低コストを可能とします。

更に減圧チューブを走ることで、騒音問題の防止や超高速走行を可能とします。新幹線が320km/hにとどまるのは騒音が問題です。チューブ型のトンネルにすることで騒音が大幅に抑えられます。また、高速走行時に問題になるのは空気抵抗で、その点でも有利に働きます。

デメリット

減圧チューブ式リニアというまったく新しい方式のため、既存の鉄道などと接続できないのがまず大きな問題です。二本のレールというシンプルな構造の鉄道と比べても、建設費が高価になるのは容易に分かります。そして一番のデメリットとしては、交通としての基本は鉄道と変わらないということです。

鉄道の延長という大きなデメリット

基本的には鉄道と変わらないという問題は、高速鉄道網が限定的にしか整備されないのと、同じ問題に行き着きます。

飛行機であれば拠点の空港の整備で済みます。しかし、ハイパーループや高速鉄道は高規格な線路を拠点と拠点の間全てに、敷設する必要が生じます。なので一定の輸送密度が無いと、採算性に問題が生じます。

当初のただ土管のようなチューブに浮上する列車を走行させるであれば、かなりの低コストで運行できたかもしれません。しかし、リニア方式になった以上は普通の鉄道以上の建設コストが発生するのは避けられません。なので当初のどこにでも安価に路線を引くのは難しく、すでに高速鉄道が走っているような輸送密度が確保できる場所にしか建設は難しくなります。

ただし、最初に挙げたリニアのメリットから、今ある高速鉄道よりは建設コストの他にメンテナンスコストまで含めると、安くできる可能性はあると思います。

既存鉄道との互換性の問題も

日本の場合は在来線と新幹線では線路の幅が違うので接続できませんが、海外では線路の幅が一緒なのでその問題はありません。最近は技術の進歩で高速鉄道車両が様々な電源方式に対応したり、ディーゼル発電機を搭載することもできるので、スピードは遅くなりますが二本のレールさえあればどこへでも乗り入れることが出来ます。

そのメリットを考えるとどこでもハイパーループにしよう!と思う人は減ると思います。安価な二本のレールを敷設するだけでどこにでも行けるというのは、とても大きな魅力だからです。

また、貨物輸送の高速輸送はまだないので、その点をどこまで伸ばせるかでも変わってくると思います。

既存高速鉄道との折衷案もありか?

以上を考えると当初イーロン・マスク氏がぶち上げたような、どこにでも建設できるようなものは難しいでしょう。技術的にめどがついたとしても、大都市間を中心とした高速鉄道に似た路線網になると思います。

私個人としては既存高速鉄道との折衷案も場面によってはありなのではと思います。高速鉄道がスピードを上げる上での大きな問題は空気抵抗です。高速鉄道の世界最速記録は600km/hを超えていることや、新幹線の試験車両も400km/h台までは出せているので、もし空気抵抗の問題が解決されれば400km/hを超える程度までの速度引き上げは見えてくると思います。

なのでハイパーループの開発過程で減圧チューブを安く作れるようになれば、減圧チューブ内を高速鉄道を走るようなのも良いと思います。そうすれば既存の鉄道との接続問題も解決できるので、今ある鉄道網も生かすことが出来ます。ただし、この方式は高速鉄道とハイパーループよりも建設費が高くなる可能性も高いです。実現しても多くの場所で適用できるようなものではないとも思います。

スペースXにテスラモーターズと、イーロン・マスク氏の会社は夢を見させてくれます。ハイパーループも減圧チューブを走る未来の交通として、大きな夢のあるものだと思います。そのまま大きな夢とならないことを願いたいです。

2017年7月4日火曜日

東武鉄道20000系4両・ワンマン化へ




2017年6月23日に東武鉄道より発表された有価証券報告書により、20000系列がワンマン4両化されることがほぼ確定したので、解説・分析・予想していきたいと思います。

日比谷線より引退する20000系

日比谷線六本木駅停車中の20050系
日比谷線内を走る20050系
東武鉄道20000系列は1992年より運行を開始したグループです。日比谷線直通車両として20000系置き換え用に製造された車両です。東武鉄道では唯一の車体長が18mのグループで、全ての系列が6M2Tの8両編成です。

20000系はチョッパ制御の3扉車、20050系がVVVF制御で先頭車が5扉車、20070系がVVVVF制御にシングルアームパンタグラフの3扉車というのが主な違いです。

日比谷線をホームドア化するのにあたり70000系が導入開始されたため、日比谷線より引退することが決定しました。そして、その後が注目されていました。

4両化でローカル線へ?

東武鉄道が2017年6月23日に発表した有価証券報告書に20000系4両・ワンマン化工事の記載があったため、詳細は不明ですが順次ワンマン化されるのは間違いないようです。20050系・20070系も順次改造されるのではないかという予想の下で、話を進めていきたいと思います。

20000系列の先代にあたる2000系は野田線に投入されましたが、現在の野田線はホームドアが設置されているために18m車は投入できない上に6両編成であることを考えると、ローカル線への投入となりそうです。

東武のローカル線では、8000系をワンマン化改造した車両が運用についていてます。編成は2・3・4両編成の3パターンで、置き換え対象となるのは3・4両編成のどちらかとなりそうです。8000系ワンマン車の3両編成の場合は定員が460名・4両編成が630名で、20000系をワンマン化した場合は約520名となります。定員差を考慮すると3両編成が置き換え対象になりそうですが、ワンマン路線は基本的に乗客が減っているので、4両編成も置き換え対象になる可能性は否定できないところです。

どのような改造が行われるか?

東武20000系列は中間車全てM車で先頭車両がT車という構成です。なので中間車2両と先頭車2両を組み込むと、2M2Tの4両編成とバランスの良い形となります。ただし、SIVやコンプレッサーなどの配置は均等ではないため、調整が必要となります。なので電装系の一部移設やワンマン運転対応化に、車内のリニューアルという形になると思います。

20050系の先頭車は5扉車となっているため、そのままローカル線には投入するのが難しい状況です。しかし、中間車に対し先頭車が少ないのは言うまでもありません。そこで中間車の電装解除を行いT車とした上で、運転台機器の移設を行うなどの可能性も考えられます。

20000系列の登場時期を考えると、ここで主制御機器の更新を行っても良い頃合いですが、近年の東武鉄道の様子を見るとそれはなさそうです。そのため車両をフルに使って8000系を置き換えるのではなく、一部中間車を廃車にして予備部品として活用し更新を先延ばしにする可能性も高そうです。

2017年6月20日火曜日

117系改造車 格安長距離列車へ投入




2017年6月20日にJR西日本は117系をベースとしたリーズブナルな値段から乗車できる夜行列車を、2020年夏ごろまでに「京阪神~山陰・山陽」間での運行を目指すと発表しました。

まさかの国鉄型長距離列車の復活へ

京都駅停車中の117系
ベースとなる117系
JR西日本は117系を改造した長距離列車を、2020年夏ごろまでに「京阪神~山陰・山陽」間へ投入を目指すと発表しました。コンセプトは「多様性・カジュアル・くつろぎ」としています。

『料金については、「一つの物差し」として大阪―出雲市駅間(約7千~約2万3千円)を例に挙げた。』 
 『』: 朝日新聞デジタル 2017.06.20 「JR西、料金安めの長距離列車導入へ 20年夏までに」よりの引用

コンセプトに「カジュアル」があるように価格もいままでのような高価なものでなく、リーズナブルなものを目指すとしています。計画はかなり具体的な部分まで進んでいるようで、上の引用にあるように最安運賃が7千円程度と具体的な想定価格まで出ています。また、運行は昼だけでなく、夜行列車としての運行を検討しているのも驚きです。

117系長距離列車編成イメージ図
編成イメージ図
6両編成中に「グリーン車・普通車・フリースペース・ノビノビ座席」を組み込んだ多様なものとなります。座席も「椅子・コンパートメント・ノビノビ座席・個室」と、多種多様になっています。このような編成は、急行「はまなす」を彷彿させます。

上の図は現在の6両編成の機器配置図と、JR西日本が発表した編成イメージ図を合わせたものです。グリーン車は車両端に配置しM車を避けることで、快適性を高める配置としたようです。

料金サンライズ出雲より安く?

サンライズ出雲
ノビノビ座席: 9390円
シングルデラックス: 22800円
ソロ: 15550円

高速バス: 4600円~
普通列車乗り継ぎ: 6480円

117系長距離列車は「7000~23000円」程度を想定してるとの話ですが、寝台特急サンライズ出雲との比較である程度内訳が見えてきます。

最低料金の7000円は、普通運賃と指定席券520円を足した金額です。それに対し23000円は、サンライズ出雲の一人用最上位グレードのシングルデラックスと同じ金額なので、グリーン車の個室の値段だと思われます。

また、高速バスとは比較しても値段差は2500円程度なので、車内をぶらぶら動ける快適性を考えると、そこは大きなメリットで勝機が少し見えてきます。あとはコンセントがあるか、前後のシートピッチや座席の質がどのようなレベルかによりそうです。

117系電車って?

今回長距離列車に改造される117系電車ですが、国鉄時代に製造された車両です。今でこそ普通列車として運行されていますが、新快速として東海道・山陽本線を駆け抜けていた車両です。

そのため6両編成の場合4両がモーター車である4M2T構成の上、JR東日本の185系特急電車と同じモーターや台車を装備し、高速走行に対応したものとなっています。

国鉄のノスタルジーはあるが…

国鉄型を使用した長距離特急は臨時夜行列車ぐらいで非常に少なくなっているため、高齢の方にはノスタルジーを感じさせ、若い方には新鮮さを感じさせると思います。もともとが高速走行を前提とした設計の車両なので、乗り心地はそれほど悪くないと思います。

しかし、弱点もあります。最新の車両と比べると五月蠅いのです。この頃の車両でも防音対策はされているのですが、最新型の特急などと比べるとかなり劣ります。古い車両で安く運行するので、そこは許容するしか無いところだと思います。このデメリットを他でどれだけカバー出来るかも、鍵となりそうです。

久々に庶民の足と言った列車の登場です。正直なところ「四季島・瑞風」などよりワクワクしています。今後どうなっていくか、新しい情報が出次第追記していきたいと思います。

2017年6月16日金曜日

JR貨物DD200形登場 液体式ディーゼルは今後消滅か?




JR貨物は2017年6月15日にDE10形ディーゼル機関車置き換え用の電気式ディーゼル機関車DD200形を製作したと発表しました。

本線走行・DE10形用車両

小牛田駅停車中のDE10形
置き換え対象のDE10形
写真の石巻線では入れ換えから本線運行まで
幅広く運用をこなす
HD300形はローカル線や貨物駅などの構内入れ替え用に使用されている、DE10形ディーゼル機関車の置き換え用として投入されます。

構内入れ替え用としてはハイブリッドディーゼル機関車のHD300形がすでに投入されていますが、機関車のみの単機回送では最高時速110km/hで走行可能なものの、貨車連結時は最高時速45km/hに制限されるため、本線を走行するのは難しいものでした。

DE10形との違いは大きい

置き換え対象のDE10形との大きな違いは電気式という点です。DE10形やDD51形など国鉄時代に製造されたディーゼル機関車は、液体式という自動車と同じトルクコンバーターを利用して動力を車輪に伝達します。それに対しJR化後に製造されたDF200形はディーゼルエンジンは発電機としてのみ使用し、モーターで車輪を駆動させます。DD200形は後者の電気式を採用しました。

その他の違いとしてDE10形は車輪が5軸なのに対し、4軸となります。車輪の数は減るものの車体自体は大型化されており、2m近く大きい15.9mの車体長となります。


性能面ではDE10形準拠

動輪出力はDE10と同様の600kWとなっており、エンジンも環境規制の基準などに対応すると思われますが、DE10同様の水冷4サイクルV型12気筒としています。最高速度はDE10形が85km/hなのでだいぶ向上していますが、運行する場所を考慮すると実質的には大きく違はないのではないかと予想します。

EF210形の技術を投入

電気式となり電気機関車に近い構造となったわけですが、そのためEF210形電気機関車の技術を応用し取り入れたとしています。台車も空気バネかつヨーダンパーを装備しDF200形やEF210形に似た、FD形の台車を採用しているようです。軸バネ方式でヨーダンパーも搭載しておらず、同じDE10形置き換え用のHD300形とはだいぶ異なります。

HD300形の投入は今後限定的になるか?

HD300形は蓄電池を搭載し停車時のアイドリングが不要などのメリットもありますが、高価な車両となっているといわれています。さらにDD200形とりも1tほど車体重量が大きいです。

それらを考えると住宅地の近い場所は引き続きHD300形が投入され、本線走行が必要な路線や住宅地から距離のある貨物駅などではDD200形の投入が中心となり、HD300形の投入は限定的になっていく可能性があると考えられます。

2017年6月7日水曜日

JR東海ハイブリッド特急投入 キハ85系置き換えへ




JR東海は2017年6月7日にキハ85系置き換え用に国内最速のハイブリッド気道車タイプの新型特急車両を導入すると発表しました。試作編成を作ったのちに、量産編成を生産する予定です。

国内ハイブリッド車最速の120km/hを予定

新大阪駅停車中のJR東海キハ85系特急ひだ
置き換え対象
キハ85系特急気道車

・モーター中心
・ハイブリッド車では国内最速
・快適性やメンテナンス性の向上
・燃費が15%向上

新型特急車の一番の特徴はハイブリッド方式であることです。ハイブリッドの方式としてはディーゼルエンジンで発電を行い必要に応じて蓄電し、モーターを駆動させて走行します。なので、基本的な構造はJR東日本が採用しているタイプのハイブリッド車と同じです。

一つ違うのは高速走行に対応することで、国内最速の120km/hに対応することです。JR東日本のハイブリッド車は、設計最高速度は100km/hとしています。それに対し20km/hも上回る120km/hとなります。また、海外だと日立製のClass 800が160km/h運転を行っているのを考えると、これで少し海外に追いつけたことになります。

ハイブリッド方式にすることで部品を電車と共通化することや、ディーゼルエンジンの数を減らすことでメンテナンス性を向上させることが出来るとしています。また、ギアチェンジが不要になるのことで快適性が向上するとしています。また、蓄電池により電気を効率的に利用することで、燃費が15%向上するとしています。

2018年に試作車1編成4両が完成し、一年間技術や耐久性の試験を行います。それを元に2022年から量産を開始し、キハ85系を置き換えていく予定です。

特急車としての設備は一般的か

防音床にし、セミアクティブダンパーなどを装備するなどその他は一般的な車体設備となそうです。

車内で特筆することと言えば、ハイブリッド方式でありながら全席にコンセントが配備されることではないでしょうか。設計時から電源容量に余裕を持ち、しっかり対応するようです。

その他ではオストメイト対応のトイレや電動車椅子対応のスペースに、防犯カメラやLED照明などとなります。

2017年6月3日土曜日

2017年春E235系量産車投入開始 E231系500番台中央・総武緩行線へ




2016年6月8日にJR東日本は山手線向けE235系量産車を2017年春より投入すると発表しました。これに合わせて現在山手線でE231系500番台は中央・総武緩行線へ転属します。
記事作成日: 2016.06.08/記事更新日: 2017.06.03

先行量産車との大きな違いは無し?

渋谷駅付近を走るE235系量産先行車
2015年11月より運行を開始した
E235系量産先行車

池袋駅停車中のE235系トウ03編成
量産車トウ03編成
外観上の違いはほぼ分からない
試作や運用テストを兼ねて導入されたE235系量産先行車が、2015年11月より運行を開始しています。これに続き2017年春から2020年春頃までに、E235系量産車49編成が投入されます。現在山手線では50編成のE231系500番台と、1編成のE235系の計51編成が運行しています。なので、2020年春以降は、1編成減った50編成での運行となるようです。

外観上は仕様変更として、11両のうち1両が山手線E231系4600番台を改造して組み込む予定としていましたが、一部編成については組み込まず11両全て新製となります。そして屋根上の地上設備の観測装置は省略されています。

E235系車椅子・ベビーカー用スペース
E235系車椅子・ベビーカー用スペース
カラーリングに変更が加えられている

E235系量産車の座席
座席
手すりの加工が変更されている

内装の変更としては、車椅子・ベビーカースペースの塗装が変更されていること、座席の手すりがザラザラした加工に変更されています。そのほかに異常時の自動放送の日英2言語化と、一部液晶表示が日英中韓の4カ国語になりました。

2017年5月22日より運行開始

トウ02~04の営業時の映像

量産車の第一編成にあたるトウ02編成は、2017年5月22日より運行を開始しました。運行開始日にブレーキ部に異常があったようで、数日運行をとりやめたのちに復帰しました。トウ02の運行開始からすぐにトウ03編成が運行開始し、翌週にはトウ04編成も運行を開始しました。2017年度は最終的に、15編成が投入される予定です。

E231系500番台は中央総武・緩行線へ

現在プレスで発表されている内容によると車両の改造は、ホームドア対応の保安装置の改造のみです。今は中央総武・緩行線にホームドアを設置している駅はありませんが、オリンピック会場に近い千駄ヶ谷駅にホームドアが設置される予定です。その他駅については順次ホームドア対応となるようで、これに合わせたもののようです。

山手線で運行しているE231系500番台は、順次中央・総武緩行線への転属となります。中央・総武緩行線では、E231系45編成と209系500番台13編成が運行しています。なので、山手線から全ての車両が転属してきても、一部の編成は置き換えることが出来ません。

ここで一つ気になるのは6扉の対応です。山手線転属車より中央・総武緩行線の車両のほうが多いわけですが、209系500番台を優先的に置き換えるとE231系0番台置き換え用が足りなくなり6扉車置き換え用の車両が必要になります。逆にE231系0番台を優先すると209系500番台が残ってしまいます。このあたりをどう解消するかが気になるところです。

中央・総武緩行線車両はどこへ?

皆さんも予想されていると思いますが、E231系500番台投入で行き場を失った車両は順当に行けば武蔵野線あたりに転属だと思います。非VVVF車であるメルヘン顔の205系4編成と、南武線からの転属車2編成あたりが真っ先に置き換えられてしまいそうです。

そして2017年度中に山手線の3割がE235系となります。翌年度からは他線への転出も始まると思うので、山手線に限らず記録しておきたいものがあったら、記録しておいたほうがよさそうです。

このあたりの情報で新しい情報が入り次第、順次更新していきたいと思います。

2017年5月31日水曜日

京急 車内を改良した新1000形16次車登場




京浜急行は2016年10月11日に車内を中心にマイナーチェンジを行った、新1000形16次車を2016年11月から運行すると発表しました。
記事作成日: 2016.10.11/記事更新日: 2017.05.31

マイナーチェンジは車内が中心

金沢文庫駅停車中の京急1000形16次車
1000形16次車
外観上の変化はラッピング以外分かりづらい

京浜急行新1000形 ステンレス車
ベースとなった
新1000形ステンレス車となる

導入予定

導入は今のところ計28両の予定で、6両×2編成と8両×2編成が導入予定です。6両編成が普通やエアポート急行用に2016年11月から運行開始し、エアポート急行や他社線乗り入れも含めた快特運用用に8両編成が2017年2月から運行開始しています。

2018年度も16次車が導入される可能性が高そうです。

変更点

・LEDヘッドライト化
・側面デザインが1800番台に準拠
・ロングシート部端の袖仕切りの大型化
・客室ドアに化粧板を設置
・車端部片側にボックスシート・コンセント設置
・LCDの大幅増設

今回は外観には大きな変化はありません。車体は新1000形ステンレス車ベースで、側面デザインは2016年3月にデビューした1000形1800番台と同じになっています。ヘッドライト(前照灯)がLED化されていますが、今までのものと見た目上はあまり違いが分かりません。

京急線では乗り入れてくる他社線を含めて、行き先表示器横の上部ヘッドライトは昔ながらのシールドビームを採用していました。今回の変更が他社を含めて、どう広がっていくか注目です。側面デザインが1800番台準拠ということで、シールによるフルラッピングとなります。今後の新車は京急カラーが復活していきそうな兆しです。

京急1000形16次車車両端の座席
車両端の座席

車内は比較的大きな変化が見られます。その中でも比較的小さな変化としては、ロングシート部端の袖仕切りの大型化と客室ドアの化粧板設置です。袖仕切りの大型化はドアからの吹込みやドア前のお客さんとの干渉防止を理由にしており、最近の鉄道各社の流行りを反映したものとなります。今まではドアを車内側からみたとき、化粧板の貼っていないステンレスむき出しものもを使用していましたが、これに化粧板が貼られます。また、最近はドアを目立たせるために黄色いテープが貼ってあったりしますが、化粧板そのものに印刷され耐久性やメンテナンス性が向上しそうです。

大きな変化としては、二つあります。一つ目はボックスシートとコンセントの設置です。京急にはボックスシートの車両がありますが、最後にボックスシートが設置された新製車は京急2100形なので、新製車では16年ぶりの登場です。配置が特徴的で、車端部にボックスシートとロングシートが両方設置されます。さらにボックスシート部にコンセントが、2口設置されます。特急車両では標準的になってきたコンセントですが、通勤車両で搭載した車両は首都圏には走っていたなかったと思います。元々鉄道車両には通勤・特急車両問わずに掃除用にAC/100Vのコンセントが設置されていましたが、あくまで停車時の業務用で解放されていませんでした。既存車両含めてコンセント自体はあるので、走行時の電源品質を高めて通勤車でも解放する流れになるかは興味深いです。

二つ目としてはLCDの大幅増設です。一両あたり日英に対応した案内用のLCDを、ドア上6カ所に、中韓に対応したLCDを千鳥配置でドア上に3カ所設置します。海外旅行者の増加で多言語表示の重要性は高まるばかりですが、日本語表示のスペース・時間などが短くなり一番利用者の多い日本語使用者が割りを食う状況になってきました。かと言って国際標準の英語、日本への旅行者の多い中国・韓国語を外すわけにもいきません。そんな現状に対しての対応だと思うのですが、他社線でも液晶モニタの拡大や今回のような液晶の増設で表示スペースの見直しは増えていくと思います。

金沢文庫駅を発着する動画

京急については知識が曖昧な部分もあるので、ご指摘がある場合はコメント欄からお手柔らかにお願いします。

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