新型特急東武500系リバティを追いかけろ！ 関東編

2017年春より運行開始する東武鉄道の新型特急500系リバティの甲種輸送が、12月2日～6日にかけて初めて行われました。そのうちの関東に入ってからのJR線と秩父鉄道を経由して東武鉄道へ引き渡されるまでを追いかけました。ちなみに関西編などはありません。

関東へは遅れて到着

神奈川県内の様子
東海道線にて

今回甲種輸送されたのは、2017年春のダイヤ改正より運行を開始する500系電車です。3両3編成セットが回送されました。

DE10形に牽引されて川崎重工を2日に出発した500系は神戸貨物ターミナルで一夜を過ごし、翌日に吹田貨物ターミナルでEF66形100番台123号機にバトンタッチしました。

その後東海道線内の事故による遅延に巻き込まれ、途中で大きく足止めをくらいました。通常の貨物列車と違い各所で長時間停車を行う余裕を持ったダイヤが組まれていますが、結局稲沢で7時間も遅延したために関東に入っても1時間を越える遅延のまま走行しました。

横浜羽沢駅で一休み

横浜羽根沢駅停車中の500系

関東圏に入ってからは一つ目の長時間停車駅である東海道貨物線の横浜羽沢貨物駅にて、半日ほど停車します。ここで吹田から牽引してきたEF66形とはお別れです。

停車しているの線路は、毎度様々な甲種列車が留置される屋根付きの場所です。貨物駅なのであまり良く見えるわけではありませんが、近くの道路などから停車している様子を見ることが出来ます。

熊谷貨物ターミナルへ向けてラストスパート

横浜羽沢からEF65形へ
東海道貨物線にて

横浜羽沢駅からはJR貨物EF65形2000番台2117号機にバトンタッチです。横浜羽沢駅からはこの日の執着地である熊谷貨物ターミナルまで、小規模な時間調整を除きノンストップで走りぬけます。東海道貨物線・武蔵野線・高崎線を経て熊谷貨物ターミナルまで、無事走り抜けました。

JR線内の動画

4K解像度にて収録

秩父鉄道へバトンタッチ

デキ100形に牽かれ
三ヶ尻線を行く

熊谷貨物ターミナル駅で一晩過ごした東武500系は、翌日の朝に秩父鉄道へ引き継がれ東武線を目指します。武川駅でのスイッチバックと羽入駅で電留線に押し込む関係で、プッシュプルもどきの前後に機関車が連結した形になります。この日はデキ100形108号機とデキ500形506号機が担当しました。

東武鉄道へ引き渡しへ

推進運転で電留線へ押し込まれる

羽生駅に到着すると、まずは東武動物公園側の機関車が切り離されます。その後羽生駅の電留線に押し込むため、推進運転でゆっくり進みます。

デキ100形との切り離し作業

電留線の奥まで目いっぱい押し込んで停車した後は、伊勢崎よりの機関車を切り離します。これが終わると、夜までは羽生駅に停車をします。

養生を剥がす川崎重工作業員の方

羽生駅到着後は東武鉄道職員の方が列車の各種点検を行っていました。床下機器の蓋を開けチェックをしたり、車両に登りパンタグラフの状態の確認などを行っていました。添乗してきたと思われる川崎重工職員の方は、輸送中の汚れを防ぐ養生を剥がす作業を行っていました。

これらは深夜の自走回送に向けた準備だったようで、この日の深夜には羽生駅を出発し南栗橋にある車両基地「南栗橋車両管区」まで自走していきました。

秩父鉄道線内から東武線内までの映像

4K解像度で収録

大きな遅延などもあったので輸送に関わったJR各社・東武・川崎重工の職員方は、仕事とは言っても大変苦労されたと思います。今後は各種試験を行った後に乗務員訓練を経て、来春の運行開始に繋がります。苦労された方々の仕事が報われるよう、今後の東武500系の活躍に期待して終わりたいと思います。

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新駅「東武ワールドスクウェア駅」 2017年夏開業

東武鉄道は2016年11月25日に東武鬼怒川線の新駅として、東武ワールドスクウェア駅を開業すると発表しました。

東武ワールドスクウェアの目の前に

開業時期: 2017年夏

設置区間: 小佐越～鬼怒川温泉間

東武ワールドスクウェア駅は東武鬼怒川線の小佐越～鬼怒川温泉間に設置され、2017年夏より営業開始の予定です。構造は1面1線の駅です。プレスによると東武鉄道で10年ぶりの新駅だそうです。

東武沿線に住んでる方は「とおーぶーわーるどすくうぇあ～」のCMで知ってるかもしれませんが、東武鉄道は「東武ワールドスクウェア」というミニチュアのテーマパークを運営しています。この施設は東武鬼怒川線のすぐ横にはあるものの、最寄り駅が小佐越駅で800mほど歩く必要がありました。今回の新駅開業で、駅近徒歩0分といった感じになります。

産経新聞によると特急リバティも停車する予定だそうですが、おそらくSLを含めた全列車停車になるのではないでしょうか。

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銀座線1000系 特別仕様車を二編成導入

東京メトロは2016年11月18日に銀座線開業時に運行していた車両を模した特別仕様車を、2017年1月より順次2編成運行すると発表しました。

現在運行中の通常仕様の1000系

旧1000形のデザインがよりリアルに

導入車両数: 6両×2編成=計12両

運行開始時期: 2017年1月中旬より

現在銀座線では1984年より運行開始した01系を置き換えるべく、2012年より運行を開始した1000系が順次導入されています。この1000系は銀座線開通当初に運行していた、同名の車両1000形(以後旧1000形)を模したデザインとなっています。

今回の特別仕様車は「伝統×文化の融合」というコンセプトでリニューアルを進める銀座線で、「伝統」のコンセプトで通常運行・イベント時に楽しめる車両として製造されます。

導入される特別仕様車はより旧1000形に近づけたものとなり、この2編成の導入で01系の置き換えが完了する予定です。

運行は順次開始する予定です。1編成目の1139編成が2017年1月中旬より、2編成目の1140編成が2017年3月中旬を予定しています。

凝った特別機能も

外観－ライト・塗装・デザインの変更

通常の1000系のヘッドライトは中央に四角い2灯タイプが使用されており、旧1000形というよりは2000形などに近い印象のものでした。これが丸形の1灯タイプに変更されます。テールライトも丸形のものから、鍵穴型に変更されます。

車体の塗装はラインカラーの帯も廃止し、窓枠や乗務員用の握り棒なども含め徹底的に黄色く塗装します。終電靴と呼ばれる電気を受電する部品も、当時に近づけ赤く塗装されます。

1000系ではボディにアルミを使用し、凹凸の少ない滑らかなボディを実現しています。一方旧1000形では当時珍しかった鋼鉄を使用し、溶接などが未発達のため窓回りの強度を確保するために「ウィッド・シル/ヘッダー」とよばれる補強板をリベッドで打ち付けています。そのため特別仕様車は、「ウィッド・シル/ヘッダー」風の装飾を施します。ちなみにですが「ウィッド・シル/ヘッダー」は、JR東日本がイベント用に運行する旧型客車で今でも実物を見ることが出来ます。

内装－室内灯・手すり・化粧板の変更

室内灯に大幅な変更が加えられます。1000系では室内灯に白色LEDを採用していますが、特別仕様車では調光可能なLEDが採用されます。調光機能はご家庭で使用されてる方も多いと思いますが、LED電球の色を白・青・電球色などにする機能です。おそらく運行時の白熱灯風の色合いを出すためと思われます。

そして室内灯には特別な仕掛けがあり、ポイント通過時に電気が消える機能があります。銀座線の古い車両では、室内用の電源を供給するシステムが今と違い、ポイントを通過する歳に電気が消えてしまいました。その状態をイベント時に再現するために、今回の機能が搭載されました。プレスによると、最後まで運行した電気の消える車両は、1993年まで運行した2000形が最後となっています。

室内灯が消えると真っ暗になってしまうので、その時のためについていたのが予備灯です。この予備灯も再現されます。

旧1000形のボディこそ鋼鉄ですが、室内の座席などは木製でした。特別仕様車では木目調の化粧板で、木製に近い雰囲気とします。もちろんコストや整備性の問題もあるのでしょうが、地下鉄の厳しい耐火基準的にも木目調が精一杯と想像すると、ちょっと残念です。

旧1000形ではリコ式と呼ばれる跳ね上げタイプのつり革が使われていました。特別仕様車では、跳ね上げ機能はないものの、形状は近づけたものとなります。

その他にもステンレスの握り棒や車両番号・製造者銘板も真鍮風のものとなります。

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マルチドア対応ホームドア「どこでもドア」実証試験へ

2016年7月12日に京浜急行は三菱重工交通機器エンジニアリング製のマルチドア対応ホームドア「どこでもドア」を三浦海岸駅で2016年秋ごろより1年間実証実験を行うと発表しました。
記事作成日: 2016.07.12/記事更新日: 2016.11.08

10月24日より試験を開始した
どこでもドア

どんな扉でも大丈夫

「どこでもドア」は三菱重工交通機器エンジニアリングが開発したマルチドア対応というタイプのホームドアで、2・3・4扉と国内で運行する一般的なタイプの扉数全てに対応するよう設計されています。さらにこの柔軟性を生かし、ある程度の列車の停止位置のズレに対応することが出来ます。

現在実用化されているホームドアは基本的に決まった扉数のドアしか対応できず、様々なドア数に対応できれば多くの路線でホームドア設置可能駅は大幅に増えます。

現在京浜急行では羽田空港国際線ターミナル駅に3・2扉用のホームドアが設置されているだけで、他の駅には設置されていません。空港線に入線する乗り入れ車両や、2扉3扉の京急車については3つの扉のホームドアで対応可能ですが、4扉の800形が運行する区間ではホームドア設置が難しい状況です。

現在設置駅が一つであること、今回の実験結果でホームドア設置を含むホームの安全対策をするというのは、その辺りがあるようです。

10月24日より稼働開始

稼働時の様子

今回の実験では京急久里浜線の三浦海岸駅の下りホーム最後尾1両分で、2016年10月24日より実証実験を開始しました。

大型の稼働ドアが採用されている

ドアの形状としては東京メトロ東西線九段下駅で試験が行われている、ワイドタイプのホームドアに似ています。1両あたりあるうち三つある扉のうち、2つがこのタイプの大型のものです。中央部については一般的なホームドアの扉とほぼ同じです。構造が複雑化・大型化しているため、開閉時にかかる時間は延びてしまっているようです。

反対のホームよりみた裏側

扉を大型化した分駆動部などは比較的コンパクトにまとめられているようです。上の写真は反対のホームよりみたところですが、機械部分が入っていると思われるボックス部が意外と小さいのが分かります。

京急品川駅など朝ラッシュ時はとても混んでおり、特に北品川よりホーム端などはホームドアがあったほうが良いと思います。ただ、今回の「どこでもドア」の様子を見る限り、京急の使用環境ではまだまだ改良の余地があると思います。

最初にも書きましたがドアが大きくなった分、開口時の時間が伸びてしまっています。最近はホームドアの実績も増えてきたので、鉄道各社はホームドアと列車のドアをほぼ同じタイミングで閉めることで時間を節約しています。九段下のワイドドアタイプにも言えることですが、ドア幅が大きくなるとその手段が使えなくなります。しかも、ワイドタイプのホームドアが求められる駅は非常に高頻度な列車運転が行われていたりします。そう考えると、まだまだ改善が必要なのではないでしょうか。

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銀座線2区間で11月に終日運休 珍しい逆走運転も

東京メトロは2016年9月13日に銀座線二区間で切り替え工事のための運休を行うと発表しました。

臨時で設定された

溜池山王止まりの電車

運休は2区間で計2回4日間

・渋谷～表参道 間

・青山一丁目～溜池山王 間

今回運休になるのは「渋谷～表参道」間と「青山一丁目～溜池山王」間で、11月5～6日と11月19～20日の計2回4日間を予定しています。万が一諸事情で工事が中止になった場合は、11月12～13日と11月26～27日に工事が実施される場合があります。

運休にならない「表参道～青山一丁目」間と「溜池山王～浅草」間では、運転時刻・本数を変更して運行します。

時間帯にもよりますが「表参道～青山一丁目」は12～22間間隔での運転、「溜池山王～浅草」間が3～15分間隔での運行となります。また、他社線での振り替え輸送も実施される予定です。

運休の理由は渋谷駅の工事

今回の運休の理由は渋谷駅の大規模工事のためです。渋谷駅では東急・JR・東京メトロの3社も含んだ大規模な改良工事を実施しています。その一環で銀座線渋谷駅のホームも、移設した上で新設されます。そのために必要なスペースを確保するために線路を若干移動させるのですが、そのための線路切り替え工事のために運休となります。

珍しい逆走運転も

「浅草～溜池山王」間の動画

「浅草～溜池山王」間については、行先こそ珍しいものの一般的な方法で折り返し運転が行われました。浅草駅については元々終着駅であるのでいつも通り方法でした。溜池山王駅については浅草から到着した列車は溜池山王渋谷寄りにあるポイントで転線したのちに、反対側ホームから発車していきました。

「表参道～青山一丁目」間の動画

一方「表参道～青山一丁目」間では、珍しい運行方法が行われました。「表参道～青山一丁目」には転線するためのポイントがないため、一般的な折り返し運転が行えません。なので、渋谷方面と浅草方面にそれぞれ列車を一編成づつ配置し、単線扱いによる折り返し運転が行われました。

例えば浅草方面B線の列車の場合、表参道を発車し青山一丁目に到着します。ここで客扱いをせずに、表参道まで逆走して回送します。そして表参道に到着後、青山一丁目行きとして再度客扱いをします。反対方向の渋谷方面は、この手順とまったくひっくり返しのことをします。

なので、お客さんにとっては表面上は。いつも通り運転しているように見えます。しかし、実際は複線を単線扱いにして2編成の電車を使い、本来の方向と同じ場合は客扱いして、逆方向の時は客扱いせずに回送して、いつも通りにみせかけているだけなのです。

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関東から一番近い秘境路線? JR只見線を乗り通す

青春18切符が余ったので9月の頭頃に只見線を乗り通してきました。その時の様子をレポートします。

会津川口駅停車中のキハ40系

只見線とは？

只見線は「新潟県小出駅～福島県会津若松駅」を結ぶ、全長135.2kmのローカル線です。2016年10月現在、残念なことに「只見駅～会津川口駅」間が、2011年7月の台風の影響で鉄道での営業が運休となっています。しかし心配はいりません。運休区間はJR東日本が代行バスと呼ばれる、鉄道路線と同等扱いのバスを走らせているので、全線に渡り乗り通すことが可能です。

関東から一日で回れる

関東からの出発であれば、只見線は一日で乗り通すことが出来ます。モデルルートとしてJRの普通列車を使ったルートで見てみましょう。

上野駅6:26発→上越線etc...経由→小出13:10発→只見線→会津若松18:12発→東北線etc...経由→上野23:38着

途中の細かい乗り継ぎは省きましたが2016年10月現在のダイヤでも、普通列車を使って乗り通すだけであれば、関東から1日で可能です。途中の代行バスも青春18きっぷが利用できるので、18きっぷを使って一日で格安に乗り通すことも可能です。お金や時間に余裕があるのであれば、新幹線や途中宿をとってゆっくり観光すること良いでしょう。只見線は関東から最も近い秘境路線と言えるのではないでしょうか？

小出～只見間

小出駅停車中のキハ40系

今回私は小出駅から乗り通すことにしました。小出駅で私を出迎えてくれたのは、新潟色のキハ40系でした。今でも多くの路線で走っている車両ですが、少し前に比べればだいぶ数を減らしている車両です。

小出駅乗車時の車内

13:10発の列車に早速乗り込みます。この日は平日だったので予想通り車内はあまり混んでいませんでした。グループでないお客さんがボックス席に一人ずつ座っても、車内が埋まらない程度の混雑です。

車内は十分に清掃がされており、車両こそ古いものの、混雑もなく快適な車内です。途中下車せず乗り継いでいくのであれば、途中食料などを買う時間はありません。快適な旅を楽しみたいのであれば、小出出発前にあらかじめ買い込んでおくことをお勧めします。

只見線の特徴として、ひたすら川沿いの山間を走ることです。小出駅付近の市街地を抜けると、すぐに沿線は田舎の雰囲気になります。

小出駅まで乗車してきた上越線とは一転、乗り心地もローカル線特有のものです。線路自体が上越線のような幹線区間より貧弱なため、乗り心地は良くありません。只見線で使われているキハ40系には、乗り心地のあまり良くないコイルばね台車の車両と比較的良い空気ばね台車に車両があります。この日私がのった車両はこいるバネの車両で、なかなかの揺れっぷりです。

乗り心地は確かに良くはないのですが、20mレール特有の子気味良いジョイント音と揺れっぷりで、雰囲気は最高です。まあ、毎日乗る地元の方は嬉しくないでしょうが…

只見付近の車窓

列車はひたすら山間を走り続けます。40分ほど走り続けて、只見駅一個前の大白川駅を出発します。このころには山間と言っても雰囲気が変わりはじめ、川の様子も険しくなってきます。更に驚くべきことに、「大白川駅～只見駅」間の乗車時間は約30分です。普通列車で通過駅もなくこの時間なので、他の路線ではなかなか味わえません。

只見～会津川口間

只見駅停車中のキハ40系

小出駅から1時間20分ほどで、最初の乗り継ぎ駅只見駅に到着します。体感ですが、半分ほどのお客さんが下車したようです。

ここらは不通区間なので、バスに乗り換えます。ここで待っていたのはマイクロバスです。車種は日野の「リエッセ II」です。細かい定員は分かりませんでしたが、定員が最大タイプの車両でも29名なので、鉄道に比べるとだいぶ輸送力が劣るのが分かります。

乗り換え時間は数分とトイレに行く暇もないぐらい短いものです。マイクロバスは乗り継いだ客で満員でした。乗った方全員が会津川口駅までの乗り通しで、途中乗降するお客さんはいませんでした。明るく運転が丁寧な、中年の女性運転手の方が印象的でした。

只見線不通区間
バスより撮影

ここらはダム湖に沿って会津川口駅まで向かいます。只見線というと、ダム湖の上にかかる橋を走る写真をご存じの方も多いと思います。不通区間はダム湖に非常に近い場所を走っており、多くの鉄橋が流されしまいました。乗っても外から眺めても美しい水と鉄道の景色ですが、それが仇となって不通になってしまったのは悲しい限りです。

集落を跨ぐ鉄橋
鉄橋の手すりが歪んでいるが分かる

台風から5年の月日が流れたわけですが、放置された線路の痛みがだいぶ激しくなっています。拡大すると分かりますが、鉄橋の手すりは歪み線路は草が生え放題です。自治体との調整が進まず手つかずの状態になっています。どうにか復旧されればよいのですが。

会津川口～会津若松間

会津川口駅停車中のキハ40

バスの旅も1時間10分ほどで終了です。ここでもせかせかと乗り換えさせられます。会津川口駅で待っていたのもキハ40系です。東北地方で多く見られるグリーンを貴重としたカラーリングです。

小出駅から乗ったキハ40は比較的整備されていましたが、こちらについてはダメダメでした。いきなり座席が5ｃｍぐらい落下してびっくりしました。どうやら壊れて据え付けが悪くなっていたようです。

川のほとりにある会津川口駅を抜けると森の中を走ります。位置的には川のすぐの側を走っているのですが、景色としては森でちょっとつまらない風景が続きます。こんな様子なので、お客さんも殆ど乗り込んできません。

しばらく走ると山間を抜けて会津盆地に入ります。景色は一変して、水田やソバ畑が広がります。ちょうど日が差してきて、とても美しい景色でした。もうしばらくすると、帰宅する高校生たちで車内はいっぱいになり賑やかになりました。そのまま喧騒に包まれ、終点の会津若松駅へ到着しました。

率直に言って全線の復旧は厳しいでしょう。乗るなら行ける時にという気持ちで乗りに行ったほうが良いと思います。そして、そういった形でも人が乗れば風向きも変わるかもしれません。都心から最も近い秘境路線、是非乗りに行ってみてはどうでしょう？只見線もきっと皆さんを待っています。

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14系甲種輸送レポート 秩父鉄道～東武鉄道間

2016年9月28日～10月5日にかけて、東武鉄道向けの12系・14系甲種輸送が実施されました。そのうちの、10月4日分についての秩父鉄道内デキ牽引から東武鉄道内8000系連結までをレポートします。

14系と連結する東武8000系

JR四国から熊谷貨物ターミナルへ

武蔵野線を走る

12系・14系客車の映像

東武鉄道は2017年夏より運行開始予定の蒸気機関車の運転に向けて、JR四国より客車6両を購入しました。甲種輸送用の牽引機は青いEF65形2000番台2139号機で、寝台特急瀬戸風デザインのヘッドマークを装着し、12系・14系のカラーリングと相まってブルートレインを彷彿させる編成でした。

9月28日に香川県多度津駅にて、JR四国よりJR貨物へ車両が引き渡されました。その後2日をかけて埼玉県熊谷貨物ターミナルまで走行しました。牽引車両はJR区間全てを2139号機が牽引しました。

ダイヤとしては下松からの甲種とおおよそ同じで、東海道線区間は日中の走行となり、多くの鉄道ファンがつめかけました。

熊谷貨物ターミナルで小休止

熊谷貨物ターミナル駅留置中の12系・14系

熊谷貨物ターミナル駅に9月30日の未明頃到着後、翌日の朝に6両から3両づつに車両が分割されました。その後特に動きはなく、9月30日～10月2日の3日間熊谷貨物ターミナル駅で留置されました。

四国より12系・14系を牽引してきた2139号機は、9月30日の午前中に無動力にて回送されて行きました。

秩父鉄道を経て東武鉄道へ

12系・14系の編成が10月3日に、14系のみの編成が4日に熊谷貨物ターミナルより秩父鉄道を経由して東武鉄道へ輸送されました。

三ヶ尻線を走るデキ500形牽引の14系客車

秩父鉄道が輸送を担当する区間は、「熊谷貨物ターミナル駅～三ヶ尻線～武川駅～秩父本線～羽生駅」までとなります。途中武川駅で進行方向が変わるのと、羽生駅で客車を所定の位置まで押し込む関係で、秩父線内は電気機関車でサンドイッチする形で走行します。車両最後尾の機関車は、パンタグラフを下して無動力での連結です。私が撮影した日は、前後ともにデキ500形でした。

秩父線内のダイヤも60000系など本線方面の新型車両の甲種輸送ダイヤと、おおむね同じ時間での運転となったようです。

バックで羽生駅構内留置線へ進むデキ500形と14系

14系が到着する前に14系を牽引するための8000系が、羽生駅まで回送されてきました。8000系はすぐさま折り返し、羽生駅構内の留置線の一番奥まで移動し14系の到着を待ちます。

羽生駅に到着後すぐに、伊勢崎線浅草寄りのデキが切り離されます。そのまま秩父線影森寄りのデキが、羽生駅構内の留置線中ほどまで押し込みます。

東武8000系と14系の連結

留置線に停車していた東武8000系が14系と連結後、影森寄りのデキが切り離されます。その後8000系が留置線の奥まで14系を引っ張り込み、後から回送されてきた東武800系を影森寄りに連結して、日中の作業は終了となります。800系を連結した位置から動かさず、夜まで留置となりました。連結内容としては最低限のもので、ブレーキホースの接続と渡り板を置くだけでした。

電車と客車の連結が非常に珍しいことなどもあり、平日にも関わらず羽生駅近辺は鉄道ファンでごった返していました。

秩父鉄道→東武鉄道間

10月4日分甲種輸送の映像

ここまでの秩父鉄道線内デキ牽引から東武線内8000系連結までは、映像としても撮影しました。お時間のある方は是非見てみてください。

南栗橋へは深夜の回送

電車と客車の連結という非常に稀なケースなので、当然一般車両の走る営業時間帯には回送が出来ません。そこで、2日に分けて終電後の回送となりました。終電後に羽生駅を出発して、日中連結した8000系が車庫のある南栗橋まで回送していきました。

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JR西日本 三江線廃止2018年に廃止へ

2016年9月30日に廃止が発表された三江線について、廃止に至った現状なども踏まえて簡単に紹介したいと思います。
記事作成日: 2015.10.16/記事更新日: 2016.09.30

三江線とは？

三江線(さんこうせん)は芸備線三次絵駅（広島県三次市）から山陰本線江津駅(島根県江津市)108kmを結ぶ、JR西日本のローカル線です。地図を見ていただくと分かりますが山の中をひたすら走る路線で、都市間輸送というよりは地域輸送が主です。例えば三次駅～江津駅の移動の場合、自動車であれば高速を使って1時間30分・下道で2時間ですが、三江線を使うと早い列車でも4時間を切るぐらいの時間がかかってしまいます。

こうした路線の環境から輸送密度は非常に低く、2014年度は1キロあたり50人という数字でした。それを打破すべく沿線市町村は利用促進活動などを行っていますが、あまり改善していないのが現状です。

ローカル線と言えば国鉄型などの古い車両を思い浮かべる方も多いと思いますが、使用車両はJR発足後に製造されたキハ120形です。この車両はJR西日本のローカル線用16m車で、レールバスの流れを汲む車両です。JR西日本の様々な地区で運転されている車両なので、マニア向けの人気で集客が期待できる車両ではありません。

全線廃止報道へ

そんな2015年10月16日に中持ち上がった廃線の報道ですが、内容としては部分的な廃線ではなく全線の廃線です。これは意外な話だと思いました。

と言うのも2013年の台風で江津～浜原間50.1kmが被災し、2014年7月に全線復旧をしたばかりでした。このときの復旧費用は自治体も4割ほど払っていて、費用面での協力もある程度なされている状況でした。近年自然災害などで廃線することがよくありますが、その場合は輸送密度が低くJR単独での復旧は厳しいので自治体に支援を求めるものの自治体も厳しい財政で支払えず、結果廃線となるのが多いパターンです。

もちろん日ごろの営業にも費用はかかるので仕方ない面もありますし、長い目で見れば廃線を免れない路線の一つだと思います。しかし、復旧費用の援助や鉄道利用の促進などがJRローカル線としては比較的しっかり行われている上に、復旧から時間も経たずにここまで大胆な廃線の話が持ち上がるのは珍しいと思えます。

2018年4月1日廃線へ

廃線報道から約1年が経った2016年9月30日に、JR西日本より正式な廃止発表がなされました。JR西日本の主張を簡単にまとめると、「旅客流動は通院や買い物など市町内主体の距離が短いものが主体。元々輸送密度が微かになっている上に、5年間利用促進活動も行うも旅客の減少が続いている。自然災害のリスクが高まっており、復旧時のコストが見合わない。」などとしています。

繰り返すようになりますが、三江線は全国的に見ても赤字が酷い路線です。廃線自体は避けられなかったとは思います。それでも自治体も努力は続けていたので、もう少しだけ頑張れなかったのか？とは思ってしまいます。

そういった個人の感情抜きにして考えると、三江線の赤字が相当酷かったこと、経営に余裕が無いわけではないJR西日本としても、区切りを入れざるえなかったのが現状です。私たち鉄道ファンにはもう出来ることは殆どないですが、三江線の最後に向けて何か花道が作ってやれないかとぼんやり思うばかりです。

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東武鉄道 特別塗装特急「日光詣スペーシア」運行

2015年3月26日に東武鉄道は日光東照宮四百年式年大祭を記念して特別塗装の特急「スペーシア」を4月18日から運行すると発表しました。
記事更新日: 2016.09.28

特別塗装車概要

東武100系特急電車
サニーコーラルオレンジの編成

名称: 日光詣スペーシア

使用車両: 100系特急電車1編成

備考: 車両側面に「日光詣エンブレム」を掲出

「スペーシア」の愛称で親しまれている100系特急は、紫を基調とした「雅」・スカイブルーを基調とした「粋」・「サニーコーラルオレンジ」の3種類の塗装が三編成づつ運用されています。

そのうち「サニーコーラルオレンジ」の中から1編成の塗装を変更して特別編成とします。白色の部分を薄い金色・ブルーのラインを鮮やかな朱色・オレンジの部分が黒色に変更されます。

1・6号車には東照宮にある有名な装飾の「眠り猫」と「三猿」をデザインした「日光詣エンブレム」が掲出されます。車内のヘッドカバーも金色に合わせて色に変更されます。

JR非直通車の特別編成

実際に撮影してきたときの写真です。本当に光っています。金色ではありませんが、カメラの露光設定に注意が必要なほど晴れの日は光ります。

東武鉄道ホームページで毎週運用表が公開されているので、狙っての乗車・撮影が可能です。保守などで運休する日もありますが、ほぼ毎日運行しているので休日・平日問わず撮影が可能なことが多いです。本当に異彩を放っている車両なので、一目見てみるだけでも損は無いと思います。

日光東照宮四百年式年大祭

調べてもいまいち理解できなかったのでぼんやりですが簡単に紹介します。

徳川家康が東照宮に葬られて2015年で400年です。式年大祭という行事は50年ごとに行われており、今回は400年目の開催となります。2015年5月17日～19日の期間で開催されました。

JR直通車でも登場

2015年7月18日からJR直通編成にも「日光詣スペーシア」が登場すると、7月9日に東武鉄道が発表しました。1編成目で行われた塗装・エンブレム・ヘッドレストの交換以外に、6号車個室の壁も金色にになります。

スペーシアに使われている東武100系は、9編成あるうちの3編成のみがJR乗り入れ対応装備を搭載しています。4月18日から運行を開始している特別塗装になった第3編成には、JR乗り入れ装備を搭載していないために、JRへ乗り入れることが出来ませんでした。

運行初日にあたる7月18日運行の臨時特急スペーシア11号では、栃木～下今市間で記念乗車証が配布されました。

台鉄「自強号」も金色に

東武鉄道は台湾鉄路管理局(台鉄)と鉄道友好協定を締結していますが、その一環として日本でいう特急にあたる「自強号」に使用されてているE1000形1編成が「日光詣スペーシア」を模して金色にラッピングされます。期間は2016年10月3日より6か月間です。

これに合わせて東武鉄道は「日光詣スペーシア」の側面に記念エンブレムを2016年10月3日より6ヶ月間掲出します。使用編成は103編成で、東武線内のみの運行を行う編成です。

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寝台特急カシオペア 6月から団体臨時運転開始

JR東日本は2016年4月6日に寝台特急カシオペアの臨時運転について正式に発表しました。6月4日からは運行を開始しました。
記事作成日: 2016.04.06/記事更新日: 2016.09.13

寝台特急カシオペア

ルートは旧カシオペアルートから様々に

寝台特急カシオペアは北海道新幹線開業により定期運行が難しくなったため、2016年3月21日の上野行きを最後に定期運行を終了しました。しかし、事前に団体列車としての運行がアナウンスされていました。6月からJRの旅行代理店などから申し込むツアー列車として運行を開始しました。臨時カシオペアは全て団体臨時列車として運行をします。

6月以降の週末はほぼ毎週運転されています。昔のようにとは行かなくとも頻繁にカシオペア号を見ることが出来そうなのが嬉しい点です。ルートは旧カシオペアルートから信州方面など、時期に合わせて様々なものとなっています。

定期運行ラストランの様子

また、定期運行から団体臨時になった経緯などは関連記事も参照ください。
※関連記事寝台特急カシオペア　団体臨時で運行継続へ

「カシオペア紀行」コース（旧カシオペアと同ルート）

運行初日のカシオペア紀行

上野駅→東北本線→IGRいわて銀河鉄道→青い森鉄道→津軽海峡線→道南いさりび鉄道→函館本線→室蘭本線→千歳線→札幌駅

上野発16:20頃→札幌着11:15頃
札幌発16:38頃→上野着11:52頃

上野発： 6月11、18、25・7月9、16、23、30

札幌発： 6月12、19、26・7月10、27、24、31

「カシオペア紀行」コースは定期運行時代と同じコースで、上野発と札幌発がそれぞれ設定されます。札幌行きに関しては定期運行時と同じダイヤでの運行のようですが、上野行きに関しては青函トンネル通過の関係だと思いますが、新しいダイヤとなっています。

トワイライトエクスプレスのクルーズ運行と同じように、運行日によって違うツアー会社が貸し切る形での運行となります。

料金はびゅうトラベルが設定するものの場合、札幌・上野発どちらの場合でもツイン利用で一人あたり69800円です。完全に気軽に乗れる列車ではなくなってしまいましたね…

「カシオペアクルーズ」コース（周遊ルート）

運行初日の様子

上野駅→高崎線→上越線→信越本線→羽越本線→奥羽本線→津軽海峡線→道南いさりび鉄道→函館本線→室蘭本線→千歳線→札幌駅→上野行き旧カシオペアと同ルート→上野駅

上野発：　6月4日・7月2日・8月6日

「カシオペアクルーズ」コースは3泊4日の周遊コースです。こちらのコースも以前団体列車として運行されたことのある実績のあるコースです。クルーズトレインということで各地に停車しながら運行するため、列車で宿泊するのは1日目と3日目の夜となっています。

料金は一人当たり46万円から展望室利用の60万円の間で設定されています。

「カシオペア・はやぶさ号 函館の旅」コース

上野駅→東北本線→IGRいわて銀河鉄道→盛岡→(北海道新幹線乗り継ぎ)→新函館北斗駅→(普通列車)→函館駅

上野発: 8月20日、27日、9月3日

片道のみのコースです。上野駅を16:18に出発し、翌日7:28に盛岡に到着します。ツアーのお客さんは北海道新幹線へ乗り継ぎ新函館北斗へ行き、カシオペアの車両は当日のうちに尾久車両センターへ向けて回送されます。

「信州カシオペアクルーズ」コース

上野駅→常磐線→武蔵野線→中央線→武蔵野線→常磐線→上野駅

上野発: 9月7日

信州プレディスティネーションキャンペーンに合わせて、1回のみの設定です。3泊4日の日程ですが、周遊コースではなく往復コースでの運転となっています。プレスではカシオペア初の信州行路の運転となっています。

「信州カシオペア紀行」コース

上野駅→常磐線→武蔵野線→中央線→篠ノ井線→長野駅

上野発: 9月17日、29日

こちらは2回の運行です。上野駅を16:20頃出発し、翌日11:43頃に長野駅に到着します。列車に宿泊するのは一日ですが、ツアー自体は2泊3日の日程となっています。このコースも片道のみの設定となっています。

「秋の周遊2泊3日の旅」コース

上野駅→東北本線→IGRいわて銀河鉄道→青い森鉄道→奥羽本線→羽越本線→信越本線→上越線→高崎線→上野駅

上野発: 10月10日

カシオペアクルーズとは逆に東北本線から北上し青森まで到達、その後日本海側から南下し上野駅に至るコースです。いまのところ一回だけの設定です。

「カシオペア紀行(青森まで)」コース

上野駅→東北本線→IGRいわて銀河鉄道→青い森鉄道→青森駅

上野発: 10月19日、22日、29日

「カシオペア・はやぶさ号の旅」と同じく、上野から青森までの片道のみの設定となります。青森以降のツアー内容については、各旅行会社が設定するツアーによって異なるものとなります。

EH800形とDF200形の超ハイパワー機関車も

昔ながらのEF81形牽引

客車は寝台特急カシオペアで使われていた銀色のE26系が使われます。客車を引っ張る機関車は定期運行時代のJR東日本所属のEF510形がJR貨物へ譲渡されたので、基本的に本州内は運行当初に使われていたEF81形へ戻りました。上越方面を経由するカシオペアクルーズについては、上越線内の勾配に対応するために、EF64形が上野～長岡間を牽引します。

津軽海峡線の牽引を担当する予定の
JR貨物EH800形

津軽海峡線は新幹線が走るようになった青函トンネルを含む一部区間の電圧が変更されたため、ED79形からマンモス電気機関車EH800形へ変更となりました。H級の超大型電気機関車が客車を牽引するのは、国鉄時代にEH10形が限定的に運行した時以来となります。

千歳線を快走するDF200形
1両でも大きな力を発揮できる

函館以北は運行経路のうち「五稜郭～東室蘭」間が電化されていないため、函館駅でディーゼル機関車へ付け替えが行われていました。従来通りJR北海道所属のDD51形が牽引すると思われていましたが、5月5日に思わぬ情報が北海道新聞の記事から飛び込んできました。JR北海道がDD51形機関車を老朽化のため全廃する予定で、道内はJR貨物のDF200形が牽引するというものです。

まずDD51形の廃止ですが、苗穂工場から手稲近くの札幌運転所まで車両の回送などに使用していたので、限定的な運用で当面は安泰かと思っていたので意外です。DF200形についてですが、貨物用タイプのDF200が旅客列車を牽引するのは初めてです。DF200は貨物用に開発されたため、原則JR貨物が貨物を牽引するためだけに製造されていました。JR九州のクルーズトレイン「ななつ星」用に旅客用DF200形7000番台が製造されましたが、旅客用であるため貨物を牽引したことはりません。JR北海道の体力がなくなっているため機関車維持が難しいことや、北海道内の石油輸送の廃止でDF200の運用にだいぶ余裕があるようなので、今回のようなケースが発生したのだと思います。

今回はここまでとします。新た情報が発表され次第追記する予定です。

※関連記事
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