2017年2月23日木曜日

14系二度目の甲種輸送レポート JR北海道から東武鉄道へ




2017年2月20日より東武鉄道向けの14系の甲種輸送が実施されました。

波乱の北海道

前回は2016年10月にJR四国より12系と14系客車を購入しましたが、今回はJR北海道からの購入となりました。車両は急行「はまなす」に使用されていた14系500番台です。スハフ14-501・オハ14-505・オハ14-504・スハフ14-508の4両が、北海道手稲にある札幌運転所より輸送されてきました。

「札幌運転所~函館駅」間はJR貨物のDF200形108号機が牽引し、機関車付け替えをする函館で半日ほど長時間停車をしました。正式なダイヤが公表されているわけではないので正確には何とも言えませんが、これは抑止による長時間停車だったようです。

函館からはEH800形14号機にバトンタッチされ、一路青森を目指しました。本来よりも大幅に遅れたために、湯の里知内信号場に停車する甲種列車と北海道新幹線「はやぶさ」がすれ違う一幕もあったようです。

半日遅れて朝に関東へ

青函トンネルを抜けて津軽線内も日中の回送となりました。50系を使った「海峡」がなくなって以来、日中の客車列車の通過は遅延時などを除き非常に少ないものとなりました。今回はEH800形との組み合わせもあり、非常に貴重な運行となりました。

高崎線内を走るEH500形と14系
ちょっとだけ雪が乗っている
青森信号所からはEH500形35機にバトンタッチです。JR東日本が自社の保有する客車の場合は、EF81形やED75形と自社で保有する機関車で回送します。JR貨物保有のEH500形と14系という組み合わせも、非常に貴重な組み合わせです。

大宮操車場で連結をする東武鉄道14系
大宮操車場での連結作業
函館駅での抑止による遅延は回復されず、関東圏には出発から2日後の22日午前中の到着となりました。甲種輸送のため最高速度が75km/hに制限されていたので、その点でも回復は難したかったのかもしれません。

JR東日本の車両が方向転換するときは宇都宮線や高崎線から入った列車が常磐線に入り、武蔵野線を経由して一周して大宮駅に戻ってきたりします。しかし、そういったことはせず、大宮操車場で機関車を前後反対に付け替えました。

与野駅近くのレール運搬用のチキなどを入れ替える場所で行うかと思いましたが、さいたま新都心駅のすぐ近くで行われました。連結時は非常に滑らかで、流石いつも貨物列車を連結させているJR貨物の運転手さんです。また、普段の信号所のような姿でなく、操車場本来の機能を使っている姿に、ちょっと感動しました。一時間ほど停車した後に、熊谷貨物ターミナルに向かって出発しました。

関東圏での映像

最初の写真を見て頂くと端っこに185系が映っているのが分かります。今では高崎線でのも見ることの難しい185系との国鉄コンビが撮れて、とても嬉しかったです。

秩父鉄道から東武鉄道へは一日で

熊谷貨物ターミナルについた次の日、23日に東武鉄道へ向けて出発しました。今回も秩父鉄道を経由して東武鉄道の羽生駅まで輸送されましたが、一日で一気に運ばれていきました。牽引を担当したのはデキ500形2両ですが、今回は黄色の502号機と茶色の505号機と特別編成コンビでした。

羽生駅からは前回と同じく電車によるプッシュプル編成での回送です。前回は8000系4両と800系3両と14系・12系を3両づつ運びましたが、今回は800系2編成で4両一気にとなりました。

私としては羽生駅の留置線が10両編成までなので、今回もてっきり2回に分割すると思っていました。800系はM比が高いので、8000系4両と客車3両に800系3両の場合と、800系2編成と客車4両の場合では、どちらも5M5Tで同じMT比になります。そのため今回は一回で回送ができたようです。

※関連記事
14系甲種輸送レポート 秩父鉄道~東武鉄道間



2017年2月19日日曜日

万能特急583系・485系 国鉄交直流特急の終焉




2017年のダイヤ改正で485系の最後の定期運用が消滅となりました。そして更に団体臨時として比較的頻繁に運行していた583系も引退が発表されました。こうして国鉄型交直流特急は終焉を迎えようとしています。今回は国鉄型交直流特急の歩みにスポットを当てたいと思います。

583系わくわくドリーム号
583系臨時列車

ビジネス特急151系登場

交直流特急の話をする前に、簡単に電車特急について触れたいと思います。80系湘南電車が運行開始し、長距離列車にも電車化の波がやってきました。

そんな中で需要がひっ迫する東海道線の増発計画が持ち上がり、機関車より軽くダメージの少ない電車での特急という方向が決定されました。そして従来の乗り心地が悪く煩いというイメージを覆すことも目標に、1957年に151系が開発されました。151系は最高速度110km/hで、東京~大阪間のスピードアップに貢献しました。151系は完成時から最高速度に余裕を持って設計されたため、まだまだスピードアップの余地を完成時から残していました。

この時の先頭車両のデザインはボンネット型でした。高速化に伴い空気抵抗を減らすことや、ボンネット部に機器を収納しスペースを有効利用しつつ万が一の事故に対応するためのデザインです。

その後上越線などの山岳線対応車としてモーター出力などを強化した、161系が1962年に登場しました。

初の交直流特急481系

80系を皮切りに長距離列車への電車化の波がやってきたわけですが、それは交直流電車にもやってきました。交直流急近郊型、急行型電車と登場し、最後に登場したのが交直流特急型電車です。

151系をベースにし、仕様的には交直流対応以外はほぼ同一設計で開発されたのが481系です。151系はのちに勾配線区対応の161系が登場しましたが、481系ではモーター出力を120kwとし、最初から勾配線区に対応としました。その他の違いとして回送用の運転台を中間車に搭載し、横川~軽井沢間の将来的に入線を見越し連結器の強化が行われています。

様々な行先の列車を連結する多層列車を念頭に、先頭車両を増解結を考慮した貫通型にするか議論がされました。この時は増発する方向で非貫通型となり、登場時は見た目も151系と殆ど変わらないまま登場しました。

最初に1964年登場の交流50Hz対応型481系、次に1965登場したのが60Hz対応型の483系、その次に1968年に登場したのが今回引退する485系が登場し、最後に横川~軽井沢間の機関車との協調運転装置を搭載した489系が1971年に登場する流れとなっています。

最効率を目指した583系

481系交直流特急電車が登場し日中走る長距離列車の多くは電車になりましたが、寝台列車は客車のままでした。寝台列車に使われる寝台車は、当然日中の旅客輸送には使えないので日中は場所をとります。この当時各路線の需要は増える一方で、車両基地に寝かしておく車両はなくしておきたい状況でした。

ボックスシート運用だった
臨時快速「あいづ」

そこで登場したのが581系で、兎に角人を効率よく運ぶ設計です。車内は夜は3段の寝台とし、日中は向かい合わせのボックスシートとする構造です。編成が複雑にならないように、食堂車を除くとモノクラスの編成です。先頭車両はこの時初めて貫通型となり、この貫通構造が485系や183系と波及していきました。1968年登場の581系は交流60Hz対応、1968年登場の583系は交流50Hz/60Hz対応の形式です。なので、485系と583系はほぼ同時期に登場した兄弟者なのです。

こうした極限まで効率を追求した車両設計は、ここでピークを迎えました。

明暗を分けた未来

昼行特急用として登場した485系ですが、新幹線の登場で幹線輸送の役目終えたこと、短編編成による高頻度運転や国鉄民営化と、様々な時代の変化訪れてもその万能性から様々な用途で活躍しました。短編成を中心としたローカル線区の特急列車、全国どこでも電化区間なら走れる性能を生かした臨時列車やイベント用列車への改造と様々です。さらに国鉄がJRに分割されたことで、全国区を走れる車両の登場が、必要とされなったのも大きかったと思います。

485系3000番台特急白鳥
特急「白鳥」
こうして特急運用としては北海道新幹線開業を期に消滅した特急「白鳥」までと、長い間第一線として活躍しました。この白鳥は最高速度140km/hだったことを考えると、最高速度110km/hでも更に余裕を持った設計だった151系の血脈が、最後まで生きたと感じさせられます。2017年に最後の定期運用である快速運用が消滅した後も、ジョイフルトレインとしては活躍を続け、まだまだ歴史は続きます。

対照的だったのが583系です。極限まで高めた効率性があだとなり、時代の波にのまれてしまいました。特急用としては見劣りするボックスシートに、居住性の悪い三段寝台などで行き場をなくしました。ただ廃車にすることもできず、近郊型列車として改造されました。そして生まれたのが食パン顔の珍車419系や715系です。

ただし、問題があったのは極限まで高めた効率性であり、電車という点ではありません。電車であるが故にどんな時間帯でも運行できるのは、大きなメリットです。一般寝台列車として最後まで残っているサンライズエクスプレスも電車であり、485系同様に電化区間はどこでも走れるというメリットがあるために、今日まで臨時列車としては生き残ることが出来たのも事実です。さらにJR西日本と東日本クルーズトレインも電車であることを考えると、電車寝台自体は間違いのないコンセプトだったと思います。ただ、行き過ぎた効率化が問題だったのです。

※関連記事
復活583系快速あいづ号
国鉄型最後の輝き 新幹線開業で変る上越の列車たち
消える青函特急 狭軌最速の789系と最後の485系特急定期運用



2017年2月15日水曜日

新宿線10-300形4次車デビュー 10-300R廃車へ




2015年5月8日に東京都交通局は都営新宿線10-300形4次車の運行を5月19日から行うと発表し、19日から運行を開始しました。これにともない10-300R形や10-000形が廃止になったことを紹介します。
記事作成日: 2015.05.08/記事更新日: 2017.02.15

10-300形4次車について

都営新宿線九段下駅停車中の10-000形4次車
10-300形の導入にともない
10-220Fも廃車となった
10-300形は老朽化した10-000形を置き換えるために、新宿線のデジタルATC化に伴い2005年から運行を開始した車両です。1・2次車はJR東日本のE231系をベースに設計され、3~5次車はE233系ベースとなりました。

導入計画については東京都交通局が3年ごとに発表する経営計画で発表され、2013年度に3次車を3編成と2015年度に4次車を3編成導入する予定と発表されていました。その後更に2016年度に5編成の4次車と、2編成の5次車が導入されました。

導入目的は一つ目に古くなった10-000形と10-300R形の置き換えで、二つ目は混雑緩和です。なので、初期の10-000形が8両編成なのに対して、3次車からは全ての編成が10両編成で導入されました。

大きな変化の無い4・5次車

3次車に変更されるときにベースの車両が変ったため、内装もLED照明化やドア上に案内用の車内液晶の装備するなど大きな変更が加えられました。4次車は基本的に3次車に準ずる内装で、一番大きく変った点はドア上の液晶モニタが二画面になった点です。5次車に関しては内装の軽微な変更と、ホームドア設置に向けたTASCが最初から装備されている点です。

置き換えの進む珍車

新宿駅停車中の10-300R形
10-300R形
2015年5月19日に10-300形4次車第一編成導入されたことで、10-340Fが2015.05.26頃に10-300R形としては最初に廃車になりました。それを皮切り2015.06.23には10-350Fと、順次廃車になっていきました。

10-300R形車は新宿線のATC更新の際に、10-000形の比較的新しい車両8両と新型保安装置を搭載した10-300形ベースの先頭車両2両を組み合わせて作られたものです。車体こそ10-300形ですが中身は10-000形に極力合わせたものだったので、改造して中間車8両を新造するのは費用対効果が低いと判断されたのだと思います。ちなみに山手線の6ドア車と交換で組み込まれたE233系ベースのE231-4600は、改造した上でE235系に組み込まれました。似たような例でも車両の使用年数や中身の違いで異なる結果になったようです。

さよなら10-300R形

10-300R形 Final Runステッカー

2月頃からは10-300R形最後の編成として活躍していた10-330Fの先頭車や側面に、「10-300R形 Final Run」のステッカーが貼り付けられ一般営業運転に入っていました。そして、2017年2月14日にラストランを迎えました。賛否のあった珍車ですが、これで幕を閉じました。

引退直前の映像



2017年1月28日土曜日

第二青函トンネルのメリットから建設まで考える




青函トンネルは北海道新幹線の開業で貨物列車・新幹線双方のボトルネットとなっています。そこでもう一本掘ってしまえば良いというのが第二青函トンネルです。そこで、デメリット・メリットや、建設するならどういう形が良いかを考えて行きたいと思います。

新函館北斗駅に停車中のJR東日本E5系
青函トンネルを越え東京を目指す
北海道新幹線E5系はやぶさ

デメリットは何といってもコスト

メリットについてはいくつかあるので、最初にデメリットの話をはじめます。それはずばりコストです。問題となるコストについては下の主に二つです。

・建設コスト
・維持コスト

まず一つ目の建設コストですが、青函トンネルは1961年から1988年の20年以上に渡りつくれた海底トンネルです。そのため多額の費用がかかりました。

青函トンネル完成から更に20年以上の月日が流れ、土木技術も大きくは進歩しました。それでも多額のコストがかかる見込みです。詳しくは後述しますが、第二青函トンネルのために青函トンネルの設備を流用することで、一定のコストを抑えることが可能です。それでも国の試算(2012年頃試算)では単線トンネルで5000億円・複線トンネルでは5800億円、北海道新聞に掲載されていたゼネコンの試算(2016年頃試算)では単線トンネルで3900億かかるとしています。

次に維持コストです。厳密にいくらかかっているかは調べることができなかったのですが、JR北海道が2億円以上を青函トンネルを保有する鉄道・運輸機構に払っていることや、鉄道運・輸機構が修繕費用に13億の支出を記載してる年もあったので、毎年相当額がかかっていることだけは分かります。それが単純に二倍にならないにせよ大幅に増えることは間違いありません。

様々なメリット

・輸送上のボトルネック解消
・安全性の向上
・修繕時に余裕が生まれる

まず何と言っても輸送上のボトルネックが解消されることです。北海道新幹線の開業した今でも、新幹線は在来線特急「スーパー白鳥」が走っていたころと同じ、140km/hが最高速度なっています。これは高速で走行すると貨物列車とのすれ違い時に貨物列車のコンテナが吹き飛んでしまう危険性や、追い越し設備がトンネル内にないので先行する貨物列車に追いついてしまうなどの理由などのです。そのためトンネルがもう一本になれば、二倍近い速度を出すことが可能になると思われます。

次に安全性の向上です。先ほども触れましたが、青函トンネルには貨物列車も発しています。そのため貨物列車から荷物が落下したりという可能性もあります。そういった環境で高速に走る危険性も存在します。更に青函トンネルには作業用に使われた坑道が残っており、それらが緊急時の避難設備にもなっています。しかし、それら坑道は全区間にわたりあるわけではない上に、一部にケーブルカーが設置されるのみで、鉄道車両やバスなどが走行することが出来るわけでもありません。そのため避難時には人力に頼る部分が大きくなります。トンネルがもう一本あり、もう一つつなぐことが出来れば、緊急時はそちらから迅速に脱出することが可能になります。ちなみに同じ海底トンネルであるユーロトンネルは単線トンネル二本で複線分とすることで、最初から安全性を高める設計となっています。

最後に修繕の問題です。日本は列車を運行しながらの修繕を得意としているので、運行したままでの修繕も不可能ではないと思われます。しかし、運行中の修繕となれば列車の運行する時間を制限したり、列車の合間を縫っての効率の悪い修繕となってしまいます。また、青函トンネルは世界で初めての長大海底トンネルとして設計されたため、修繕の技術が完璧に確立されているとは言いにくい部分があります。なので予想外の事態が発生し、修繕が必ずしも簡単に行えるとは限りません。それらの点からトンネルがもう一本あれば大きく負担が減ります。

掘るなら第一青函トンネルの隣一択

・地形的問題
・地質調査の問題
・掘削時の設備流用
・地上線路設備の流用

コスト増を許容して様々なルートを検討出来るのあれば別ですが、コストを考えると地形・掘削時・線路設備の以下のような様々な観点から青函トンネルの隣一択となっています。ボスポラス海峡の沈埋トンネルのような工法もありますが、ここでは現行の青函トンネルと同じ掘削する形を想定したいと思います。

津軽海峡線は蟹田から木古内を通り、函館湾を沿って遠回りしています。これには理由があって、青函トンネルは津軽海峡の中でも本州と北海道の距離が短く、水深が比較的浅い場所を通っているためです。青函トンネルが通っているとこは津軽海峡の他の場所と違い、地形的に盛り上がっているところになっています。そのため青函トンネルが通っている場所のそば以外にトンネルを敷設すると、どこでもコストと技術的難易度が上がってしまうのです。

トンネルを掘るには地質の調査が必要です。青函トンネルのルートを選定する時には、漁船からダイナマイトを爆発させるなどして反響から地質を推定するなどの調査が時間をかけて行われました。時代が進んだと言ってもルートを変える場合には、調査レベルから大きな手間がかかると思われます。

海底は水分を含んだ軟弱な地質の場所も多くあります。そういった時は凝固剤をひたすら流し込むなどして、固い地質に改質上で掘削が行われます。過去の掘削では実際掘ってみないと軟弱な場所が完全に把握できないこともあり、地質の変化と凝固剤の注入に追われての作業でした。そういった点で、スケジュール管理や凝固剤注入の作業検討などで過去のデータが非常に役に立つはずです。

海底トンネルを掘削する場合、メインのトンネル以外にも作業や試掘用のトンネルが必要になります。青函トンネルの隣に掘る場合では、青函トンネル掘削時に作られた既にある設備を流用することが出来るのです。

地上の線路設備につていも、大きくルートが変わる場合には新たな線路の敷設が必要となります。この点を最小にするためにも、出来るだけ現行ルートに近い場所を選ぶ必要があります。

総合的な判断が必要

鉄道の方を持ちがちな鉄道ファンの視点から見ても、青函トンネルをもう一本掘るほうが必ずしも良いとは思えません。しかし、現状の交通網設計はバラバラに行われているように思えます。単純な採算性でなく、モーダルシフトや鉄道以外も含めてどう交通体系を発展せさせるかを考えて決断して欲しいものです。

※関連記事
北海道新幹線青函トンネル問題を整理する その1
北海道新幹線青函トンネル問題を整理する その2



2017年1月25日水曜日

14年ぶり 東上線池袋発→越生行きの臨時列車運転へ




2017年1月25日に東武鉄道は池袋発越生行きの臨時列車「越生観梅号」を運行すると発表しました。しばらく運転されていなかったので、久々の運行です。

14年ぶりの復活運転

東武鉄道8000系81107F

運転日: 2017年3月5日
乗車賃: 大人2500円・子供1500円
使用車両: 8000系81107F

運転日は2017年3月5日です。ダイヤは池袋発9:15発→坂戸9:58-10:12発→越生10:30着となります。使用車両は8000系の特別塗装色の81107編成で、ヘッドマークをつけての運転です。2003年以来の運転ということで、14年ぶりとなります。

乗車賃は2500円で、「越生散策きっぷ」「越生観梅号着整理券」「とうぶせんでんしゃシリーズカード」の3つがセットになっています。通常の「越生散策きっぷ」が池袋からだと1710円なので、着席整理券とイベントなどで配られるカードの代金が790円分といったところでしょうか。

発売は3月5日当日に池袋駅南口改札口にて7時より160セットの販売予定で、予定を越える人数の場合は抽選となる予定です。

昨年にも試運転実施

2016年12月6日には8000系ワンマン車が池袋駅で入線試験を行っていました。8000系ワンマン車は営業運転で池袋駅まで入線しないものの、車両の仕様的には問題なく池袋駅まで運転できます。そのため、なんの試運転か不思議に思われていましたが、今回の臨時運転のためだったようです。

池袋入線試運転の映像




松原団地から独協大学前へ改名 変るマンモス団地




東武鉄道は2017年春に伊勢崎線「松原団地駅」を「独協大学前<草加松原>駅」に改名すると発表しました。
記事作成日: 2016.06.22/記事更新日: 2017.01.25
東武伊勢崎線(スカイツリーライン)松原団地駅入り口
松原団地駅入り口

名前の由来は大学と名勝

新駅名の由来は駅近くにある獨協大学と、駅近くの綾瀬川に沿ってある名勝「草加松原」を福駅名としました。

改名は2017年のダイヤ改正より一足早い、2017年4月1日に変更します。自動包装などでの呼称は、獨協大学前のみとなりそうです。

マンモス団地と共に歩んだ駅

松原団地駅は1962年より入居が始まった草加松原団地に合わせて、1962年に開業した駅です。最初の写真のように今では駅は改装されたおり、外観・内装ともに近代的な様子になっています。

建て替え準備中の松原団地の棟
建て替え準備が進む地域
草加松原団地の入居か開始された当時は先進的で、高級住宅の側面を持っていました。見た目はよくあるオーソドックスな団地といった具合です。そして、月日には勝てず他の団地や新興住宅同様に魅力を失ってきました。

コンフォール松原内にあるマンション
コンフォール松原内にあるマンション
そこで2003年から民間とUR都市機構による立替工事が行われており、立て替えた地域はコンフォール松原と改名しています。駅近くには高層マンションや民間のマンションが建ち、少し奥に入った区画はUR都市機構が整備しています。

松原団地内でも建て替えられていない区画
建て替えられていない区画
工事の進捗状況は駅周辺の区画については整備が完了していますが、駅から離れた地区に松葉原3・4丁目については計画が未定となっています。

本来であれば建て替えられているはずの区画なので仕方ないのですが、外観を見ただけでも痛んでいるのが分かります。詳しい状態などは分かりませんが、地震を考えると改修や立替が必須のように見えます。

イメージアップの改名運動

工事から遅れて2006年には改名に向ける動きが、獨協大学を中心にあったようです。その後草加商工会などが中心とした協議会解説され変更を前提として議論が行われ、獨協大学や東武鉄道と調整の上今回のように決まりました。駅名を変更すれば大きな費用がかかるわけですが、これについては獨協大学が全額にあたる3億円を支払います。

これについてまったく反対が無かったわけではなく、草加松原団地自治会が市長宛に改名反対の要望書を送るなどがありました。

名前と共に消えるものは?

分かりやすいものとしては、車内の路線図や駅の駅名標などが挙げられると思います。目に見えないものですと、列車が停車すると「松原団地です」といった具合に流れる、駅の自動構内放送があります。

写真・録音ともに今まで以上にマナーを求められる時代です。一年を切った松原団地駅の様子を、何事もなく残していきたいものです。



2017年1月22日日曜日

久々の寄居直通! 東上線団体臨時ブルーバード号50090系




2017年1月21日に東武東上線で運行された団体臨時用列車「Blue bird(ブルーバード号)」の運行の様子を写真・動画でお届けします。

久々の寄居直通

東武鉄道50090系51092F Blue bird号ヘッドマーク
ブルーバード号ヘッドマーク
今回運行されたのは団体臨時用としての運行で、東武トップツアーズ企画による「ブルーバード号で行く!ママ鉄 豊岡真澄さんと東上線全線の旅 in 寄居」のお客さん向けの運行です。

アイドルの豊岡真澄さんや南田マネージャーが添乗し列車のマイクパフォーマンスを行ったり、終点寄居ではステージショーが行われるような内容となっていました。各種限定のお土産の配布もあったようです。

50090系51092F(10両編成)フライング東上カラーの車両に「ブルーバード号」の装飾を付けて、池袋駅から寄居駅まで直通で運行されました。以前は池袋駅から寄居駅までの直通の6両編成の特急が運行されたいましたが、特急が10両化されて以降は定期運転での寄居行きは無くってしまいました。

また、以前は臨時・定期共に6両での直通運転だったので、今回の10編成での直通はとても珍しいものです。

50090系「ブル-バード号」バージョンへ

池袋駅停車中の東武鉄道50090系51092Fブルーバード号
池袋駅停車中
今回使用された車両は50090系51092Fで、この50090系では一編成だけが東上線で昔走っていた「フライング東上号」をイメージしたカラーリングにラッピングされています。その車両にブルーバード号の装飾がされました。

東武鉄道50090系51092F ブルーバード号側面表示器
側面表示器
前後の先頭車両には写真にあるように、ヘッドマークのシールは貼られています。側面表示器の下にもブルーバード号のエンブレムが貼り付けられています。

変わった線路で寄居まで

高坂駅の待避線に入る東武鉄道50090系51092F ブルーバード号
高坂駅の待避線に入る
「ブルーバード号」は普通列車の合間を縫って走るため、ゆっくりとしたダイヤでした。池袋駅を出ると志木駅で5分停車し営業列車に追い越され、森林公園では休憩を兼ねた40分停車もありました。

道中では普段営業列車が入らない線路を使っての運行でした。下板橋駅では下板橋駅付近にある電留線を走行し、高坂駅では試運転列車など以外使わない待避線に一旦停車し、森林公園では森林公園検修区内の線路を走行して寄居駅を目指しました。

写真を撮影して高坂駅では待避線ゆっくり侵入し30秒ほど停車したのちに、警笛を鳴らして出発していきました。

森林公園ではFライナー運用に入っていた渋谷Hikarie号とのツーショットもあり、ツアーのお客さんや我々鉄道ファンも喜んでいました。

荒川橋梁を渡る東武鉄道50090系51092F ブルーバード号
荒川橋梁を渡る
「鉢形~玉淀」間にかかる荒川橋梁では、減速しての走行でした。ツアーのお客さんと、私や周りで撮影していた人たちで手を振りあっていました。そして、添乗していた南田マネージャーがこちらに「お疲れ様~!」と言いながら手を振っていたので、周囲から笑いが漏れていました。

寄居駅停車中の東武鉄道50090系51092F ブルーバード号
秩父鉄道とのツーショット
ツアーのお客さんは寄居駅到着後に、近くホールへトークショーのために移動していきました。ブルーバード号はすぐには発車せず、一時間程度寄居駅で停車したのちに回送列車として出発していきました。寄居駅停車中の間、普段見ることの出来ない車両たちとのツーショットを見ることが出来ました。

8000系もブルーバード号に

東武鉄道8000系8198F ブルーバード号
東武鉄道8000系8198F
ブルーバード号
8000系ワンマン車にも一編成だけフライング東上号カラーの車両がありますが、この日はこの編成もブルーバード号のヘッドマークが付けて一般営業運転に入っていました。



ブルーバード号の動画です。0:34頃が高坂駅発着、2:46頃が荒川橋梁通過、4:38頃が寄居駅での様子、6:45頃が8000系ブルーバード号の映像です。

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東上線90周年でリバイバル塗装2編成運行開始へ



2017年1月18日水曜日

東武鉄道新型特急500系リバティ 半蔵門線には直通しない?




2015年4月22日に東武鉄道が発表した新型特急500系「リバティ」について、今ある情報を元に出来るだけ詳しく解説していきたいと思います。
記事作成日: 2015.04.22/記事更新日: 2017.01.18

春日部駅に入線する東武100系
特急スペーシアとして活躍する
東武100系特急電車


運行開始は4月21日

運行開始は東武野田線(アーバンパークライン)・伊勢崎線(スカイツリーライン)・日光線のダイヤ改正に合わせて、2017年4月21日からです。

車両愛称は「Revaty(リバティ)」

東武鉄道では特急車両100系には「SPACIA(スペーシア)」、200系・250系には「Ryomo(りょうもう)」と愛称を付けてきましたが、500系には「Revaty(リバティ)」という愛称が付けられました。

由来は様々な線区を走ることから連想される「Variety」と、東武線を縦横無尽に走り回ることらら連想される「Liberty」の二つを組み合わせて、「Revaty(リバティ)」としました。


特急運行区間の新列車・新線区設定へ


貫通扉を設けたことからも分かるように、殆どの種別で分割併合前提の運用となります。既存の特急と同じ区間を走る列車については、既存の列車名にリバティが付きます。さらに、近距離特急も設定されました。

分割併合あり

・リバティけごん+リバティきぬorリバティあいづ
・リバティけごん+リバティりょうもう
・アーバンパークライナー

「リバティけごん+リバティきぬorリバティあいづ」は「浅草~下今市」間を6両、「下今市~東武日光・会津田島」間を3両で運行します。「リバティけごん」に、「リバティきぬ」か「リバティあいづ」のどちらかが連結されます。

リバティ「あいづ」は野岩鉄道沿線の温泉街や会津鉄道沿線の観光地へのアクセス向上を理由に、2016年4月21日に発表された野岩鉄道・会津鉄道へ乗り入れ会津田島駅まで運行する、今回新しく設定された列車です。

「リバティけごん+リバティりょうもう」は「浅草~東武動物公園」間を6両、「東武動物公園~東武日光・館林」間を3両で運行します。

「アーバンパークライナー」は新しく設定された近距離特急で、3経路の運行が設定されています。「浅草~春日部」間を6両で運行し、「春日部~大宮・野田市」を3両で運行する2経路と、野田線内のみ「大宮~運河」間を3両で運行する1経路です。

以前された「浅草~運河」間に設定された臨時特急は、やはり今回の布石だったようです。。野田線沿線は東武本線系統より、大宮からJRを使うお客さんも多く、2016年のダイヤ改正でお客さんの利便性重視の「大宮~春日部」間急行の列車が設定されまし。なので今回の野田線内のみの特急は、その姿勢をより鮮明にしたのだと思いますが、それでも驚きです。

分割併合なし

・スカイツリーライナー

「スカイツリーライナー」も、今回初めて設定された近距離特急です。運行区間は「浅草~春日部」間で、500系を使い唯一全区間6両で運転する列車です。

料金は一部値上げ

東武リバティ特急運賃
特急運賃より
特急運賃に関してはりょうもうで値上げとなります。運賃計算がスペーシアと同じ割合になります。浅草から乗り通す場合は初乗りで同額、リバティりょうもうの終点である館林で200円値上げの1230円です。もっとも、今のところ下り一本のみの設定予定なので、りょうもうを頻繁に利用する方でもほとんど影響は無いと思われます。

けごん・きぬに関しては、スペーシアもリバティも同じ運賃計算です。会津についても新藤原まではスペーシアと同じ計算方法ですが、野岩鉄道・会津鉄道線内はそれぞれ一律で特急料金が加算されます。浅草から乗り通す場合を例にすると、野岩鉄道線内は東武線内の特急料金に一律370円追加で1810円、会津鉄道線内は東武・野岩鉄道線内の特急料金に一律300円追加で2110円となります。

東武鉄道リバティ ライナー運賃より
ライナー運賃より
浅草発のスカイツリーライナー・アーバンパークライナーは、浅草~北千住間から乗車する場合は一律410円で、せんげん台以降は運賃のみで乗車出来ます。

大宮発のアーバンアパークライナーは大宮駅から乗車するときのみ310円の追加料金が必要で、春日部以降は運賃のみで乗車できます。

春日部発のスカイツリーライナーは、段階性のライナー運賃となります。春日部から乗る場合ですと、次の北千住までが420円、とうきょうスカイツリー~浅草間で510円となります。

500系概要

車両形式: 500系
導入車両数: 3両×8編成=計24両
導入路線: 東武本線
導入時期: 2017年春
製作会社: 川崎重工
デザイナー: 奥山 清行

東武500系編成表
500系編成イメージ
※パンタグラフ・クーラーについてはデザインイメージより推測


今回導入されるのは3両編成の特急車両です。前面は貫通型で分割・併結が可能な形状です。

東武鉄道の発表では2017年春の導入とありますが、川崎重工の発表によると納入は2016年度中に行われる予定です。

足回りはには東武30000系で試験を行っていた永久磁石同期モーター(PMSM)が採用されるほか、東武鉄道では初めてアクティブサスペンションダンパーが採用されます。インバーターやモーターはPMSMということで、東芝製のものが採用されると思われます。

製造は川崎重工です。東武鉄道での採用は1946年に戦後の輸送力不足改善のため国鉄から割り当てられた63系以来となります。(川崎重工に吸収合併された汽車製造が8000系を作っているので、これを含めると変ります。)

デザイナーは北陸新幹線E7系や山手線E235系、中央線特急E353系などを手がけた奥山 清行氏です。車内サービスとしてWi-FiやPC用電源も用意されます。

6両の編成のスペーシアは東武と野岩鉄道の境界駅である新藤原駅まで乗り入れていますが、そこから先は変電所容量の関係で乗り入れが難しいという話を聞いたことがあります。3両編成の小回りのよさが早速生かされることになりそうです。

気になる地下鉄直通

今のところ地下鉄直通の発表のない500形ですが、実際可能なのか考えてみます。

地下鉄の乗り入れの障害になるものとして、前面貫通扉と車体幅の制約があります。500系は前面貫通扉は問題なさそうですが、車体幅やカーブの制約で怪しいところがあります。

地下鉄はトンネルの大きさの関係で車体幅が大きい車両は入れない場合があります。今回発表された500系の車体幅は2870mmです。これに対し半蔵門線直通対応車50050系が2770mm、日比谷線直通対応車20000系列が2874mmとなっています。

なので、半蔵門線に関しては車体幅的に難しそうです。日比谷線は車体幅だけで見れば問題ありませんが、まもなく登場予定の新型東京メトロ13000系や70000系が舵操舵台車を装備して20m車の乗り入れに対応したのを見ると、カーブの問題で難しそうです。やはり500系の地下鉄乗り入れは、無いのではないでしょうか。

スペーシアの後継ではない?

発表時のプレスリリースで「特急スペーシア、特急りょうもう等に加えて、特急列車のさらなる利便性を向上を目的に」とあるように、新しい選択肢としての導入で既存特急車両の後継ではないようです。

車両数で考えてみても全24両では足りませんし、スペーシアが6両を基本としていることからも後継ではないとすると納得できます。東武300系が6両×2編成=計12両、350系が4両×3編成=計12両であることを考えると、こちらのほうの置き換えは考えているのかもしれません。

また、半蔵門線などの地下鉄直通にはスペーシア後継で対応を考えているため、今回の車両では対応しない考えなのかもしれません。車体の構造的にはATS-Pさえ搭載すればJRへの乗り入れることも可能だと思いますが、同様の理由で行われないことが考えられます。

今後も東武鉄道から発表があると思いますが、その時はまた記事を書きたいと思います。

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2017年1月17日火曜日

E721系初の4連登場 719系0番台は廃車へ




2016年5月26日にJR東日本仙台支社は、719系置き換え用としてE721系1000番線を導入すると発表しました。
記事作成日: 2016.05.27/記事更新日: 2017.01.17

初の4両固定編成登場へ

郡山駅停車中のE721系1000番台
E721系1000番台
第一編成P4-1
新造車両数: 4両×19編成=76両
導入時期: 2016月11頃~2017年3月
運用区間: 東北本線(黒磯~一ノ関)、常磐線、仙山線

E721系は2007年より営業を開始した車両で、東北地方交流線区向けとして製造された車両です。500番台、仙台空港鉄道向けSAT721系、青い森鉄道向け703系とバリエーションを増やしてきましたがいずれも2両編成で、4両編成は今回の1000番台が初めてとなります。

駅に停車中のJR東日本E721系
ベースとなったE721系0番台
赤い帯を使っている
プレスによると2両編成を2編成連結した場合より定員が増えるため、混雑緩和が図れるとています。車両の仕様は基本的に0番台と同じですが、小規模な改良が行われています。客室は座席の改良による乗り心地の改善、室内灯のLED化による省電力、帯の細い赤帯がピンクへ変更などが変更点です。その他に保守・清掃時に誤って発進しなようにする、移動禁止システムが搭載されました。パンタグラフや電動車の配置などは、701系4両固定の編成の配置を踏襲します。

今回全ての車両が総合車両製作所製(新津・横浜)となり、0番台などのような川崎重工製はありません。投入期間は5ヶ月間で、比較的短期間での投入となります。719系の乗車・記録を考えるのであれば、早めが良いと思います。

福島駅を発車する
E721系1000番台

719系0番台は全廃が濃厚

郡山駅停車中のJR東日本719系
E721系1000番台と並ぶ719系

719系0番台は1989年より製造された車両で、車齢自体は寿命というほど古い車両ではありません。しかし、台車は急行型より流用したたものを使っています。全ての編成が2両固定で、今回の置き換えで同じ車両数の場合は純粋に編成あたりの輸送力向上が見込めます。

719系は2両×41編成=82両が在籍しています。運行区間は東北本線、常磐線、磐越西線となっています。今回のE721系1000番台の導入数では、719系の車両数と合いません。しかし、2017年度ごろに、黒磯駅構内にある交直流切り替え設備を廃止し、盛岡側にデッドセクションが設置されるという話があります。そして、移設と合わせて交直車の運用が設定される見られています。その交直車の数を入れば、719系の穴埋めが出来ます。ちょっと仮定の話が多くなってしまいましたが、予想通りで行けば2017年度いっぱいで719系0番台は運行を終了します。

719系0番台が全廃となると、狭軌車は「フルーティア」に使われている700番台のみとなります。奥羽本線向けの標準軌車である5000番台については、しばらく安泰そうです。

東北地区についてはあまり詳しくないので、間違いなどありましたらお手柔らかにコメント欄などへお願いします。コメントがあれば順次修正します。



2017年1月13日金曜日

東武鉄道 ホームドアを31駅に設置へ




2017年1月13日に東武鉄道はホームドア設置を推進するとして、2020年度までに8駅・2021年度以降に23駅の整備を目指すと発表しました。

区間レベルでの設置を目指す

東上線中板橋駅を通過する東武10030系
ホームドア設置予定区間を走る
東武10030系

設置予定駅

野田線: 大宮駅
東上線: 川越駅、「 志木~池袋」間
伊勢崎線: とうきょうスカイツリー、押上、「北千住~北越谷」間

東武鉄道では東武東上線和光市駅、野田線(アーバンパークライン)柏駅・船橋駅にホームドアを設置していますが、新たに31駅の設置を目指すとしました。

2020年度までが東武東上線川越駅・志木駅・朝霞駅・池袋駅、伊勢崎線北越谷駅・新越谷駅・北千住駅・押上駅に設置する予定です。その他の駅につていは、2020年度以降となります。

今まで主要駅に設置するのみでしたが、今回初めて区間レベルの設置が発表されました。伊勢崎線の設置区間ですが、同区間は日比谷線直通車両がメインで運用される区間で、日比谷線直通車両が新型になるに伴い18mから20mになったため実現できたようです。

東上線の「志木~池袋」間は通過列車の多い区間です。東上線は通過線のようにホームから離れた線路を通過する設備はないので、通過列車の多い同区間の安全性は大幅に向上すると思います。「成増~池袋」間は都心特有の狭いホームのため、特に安全になると思います。

気になる優先順位や所要時間

いくつか気になった点の一つ目として、2020年度までの設置に朝霞台駅が含まれていないことです。

朝霞台駅は武蔵野線との乗換駅で、東上線でも混雑駅の一つです。ホームは狭いわけではありませんが、利用者数が多いために手狭になっています。さらに快速急行とTJライナー運行開始以降は、通過列車も多くなっています。その点で志木駅はTJライナーを除く全列車が停車の上、比較的ホームも広く朝霞台駅よりは安全に思えます。優先順位的には朝霞台のほうが上だと思うので、設置が2021年度以降になったのは不思議です。

次に気になったのは所要時間です。東上線はデジタルATCに切り替わる際にダイヤ改正を行いましたが、なんと遅くなりました。同時期に8000系が撤退したので早くなるかと期待していただけに、面をくらいました。それに加えホームドアが付くようになれば、更に遅くなってしまうのではと思います。

東上線には非インバーター車も多く、ダイヤ改正までにキビキビ走るような車両へ置き換えて所要時間の増加を抑えるのは難しい状況です。伊勢崎線についても今回発表された区間は既に加減速が良い地下鉄車中心の区間で、今以上の速度向上は見込めないと思います。

安全になること自体は良いことだと思います。しかし、近年どの鉄道会社も基本的な所要時間が伸びる方向でがっかりします。速度向上より安全性が優先度的に上なのも理解できますが、これに関しても何とかならないものかと思う次第です。

最後に気になるのはワンマン運転をどう考えているかです。ホームドアは補助金が出ますが、それでも大きな負担です。どこかでコストを減らするとなると、車掌を減らすワンマン運転が考えれます。

区間レベルでの設置が済んだ場合、設置区間については車外監視用カメラを設ければ、10両編成などでもワンマン運転が視野に入ってきます。そうすると伊勢崎線の「日比谷線~北千住~北越谷」や、東上線の「池袋~成増」・「有楽町線~和光市~志木」の列車などは、全区間車掌が居なくても運行可能になります。

2021年度以降の話なのでまだだいぶ先の話ですが、車掌さんが見られない列車が東武鉄道でも増えてくるかもしれませんね。



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