2016年9月28日水曜日

東武鉄道 特別塗装特急「日光詣スペーシア」運行




2015年3月26日に東武鉄道は日光東照宮四百年式年大祭を記念して特別塗装の特急「スペーシア」を4月18日から運行すると発表しました。
記事更新日: 2016.09.28

特別塗装車概要

伊勢崎線小菅駅を通過する東武100系特急スペーシア
東武100系特急電車
サニーコーラルオレンジの編成

名称: 日光詣スペーシア
使用車両: 100系特急電車1編成
備考: 車両側面に「日光詣エンブレム」を掲出

「スペーシア」の愛称で親しまれている100系特急は、紫を基調とした「雅」・スカイブルーを基調とした「粋」・「サニーコーラルオレンジ」の3種類の塗装が三編成づつ運用されています。

そのうち「サニーコーラルオレンジ」の中から1編成の塗装を変更して特別編成とします。白色の部分を薄い金色・ブルーのラインを鮮やかな朱色・オレンジの部分が黒色に変更されます。

1・6号車には東照宮にある有名な装飾の「眠り猫」と「三猿」をデザインした「日光詣エンブレム」が掲出されます。車内のヘッドカバーも金色に合わせて色に変更されます。

伊勢崎線堀切駅を通過する東武100系日光詣スペーシア
JR非直通車の特別編成
実際に撮影してきたときの写真です。本当に光っています。金色ではありませんが、カメラの露光設定に注意が必要なほど晴れの日は光ります。

東武鉄道ホームページで毎週運用表が公開されているので、狙っての乗車・撮影が可能です。保守などで運休する日もありますが、ほぼ毎日運行しているので休日・平日問わず撮影が可能なことが多いです。本当に異彩を放っている車両なので、一目見てみるだけでも損は無いと思います。

日光東照宮四百年式年大祭

調べてもいまいち理解できなかったのでぼんやりですが簡単に紹介します。

徳川家康が東照宮に葬られて2015年で400年です。式年大祭という行事は50年ごとに行われており、今回は400年目の開催となります。2015年5月17日~19日の期間で開催されました。

JR直通車でも登場

2015年7月18日からJR直通編成にも「日光詣スペーシア」が登場すると、7月9日に東武鉄道が発表しました。1編成目で行われた塗装・エンブレム・ヘッドレストの交換以外に、6号車個室の壁も金色にになります。

スペーシアに使われている東武100系は、9編成あるうちの3編成のみがJR乗り入れ対応装備を搭載しています。4月18日から運行を開始している特別塗装になった第3編成には、JR乗り入れ装備を搭載していないために、JRへ乗り入れることが出来ませんでした。

運行初日にあたる7月18日運行の臨時特急スペーシア11号では、栃木~下今市間で記念乗車証が配布されました。


台鉄「自強号」も金色に

東武鉄道は台湾鉄路管理局(台鉄)と鉄道友好協定を締結していますが、その一環として日本でいう特急にあたる「自強号」に使用されてているE1000形1編成が「日光詣スペーシア」を模して金色にラッピングされます。期間は2016年10月3日より6か月間です。

これに合わせて東武鉄道は「日光詣スペーシア」の側面に記念エンブレムを2016年10月3日より6ヶ月間掲出します。使用編成は103編成で、東武線内のみの運行を行う編成です。



2016年9月13日火曜日

寝台特急カシオペア 6月から団体臨時運転開始




JR東日本は2016年4月6日に寝台特急カシオペアの臨時運転について正式に発表しました。6月4日からは運行を開始しました。
記事作成日: 2016.04.06/記事更新日: 2016.09.13

上野駅に到着する寝台特急カシオペア
寝台特急カシオペア

ルートは旧カシオペアルートから様々に

寝台特急カシオペアは北海道新幹線開業により定期運行が難しくなったため、2016年3月21日の上野行きを最後に定期運行を終了しました。しかし、事前に団体列車としての運行がアナウンスされていました。6月からJRの旅行代理店などから申し込むツアー列車として運行を開始しました。臨時カシオペアは全て団体臨時列車として運行をします。

6月以降の週末はほぼ毎週運転されています。昔のようにとは行かなくとも頻繁にカシオペア号を見ることが出来そうなのが嬉しい点です。ルートは旧カシオペアルートから信州方面など、時期に合わせて様々なものとなっています。

定期運行ラストランの様子


また、定期運行から団体臨時になった経緯などは関連記事も参照ください。
※関連記事寝台特急カシオペア 団体臨時で運行継続へ

「カシオペア紀行」コース(旧カシオペアと同ルート)

運行初日のカシオペア紀行

上野駅→東北本線→IGRいわて銀河鉄道→青い森鉄道→津軽海峡線→道南いさりび鉄道→函館本線→室蘭本線→千歳線→札幌駅

上野発16:20頃→札幌着11:15頃
札幌発16:38頃→上野着11:52頃

上野発: 6月11、18、25・7月9、16、23、30
札幌発: 6月12、19、26・7月10、27、24、31

「カシオペア紀行」コースは定期運行時代と同じコースで、上野発と札幌発がそれぞれ設定されます。札幌行きに関しては定期運行時と同じダイヤでの運行のようですが、上野行きに関しては青函トンネル通過の関係だと思いますが、新しいダイヤとなっています。

トワイライトエクスプレスのクルーズ運行と同じように、運行日によって違うツアー会社が貸し切る形での運行となります。

料金はびゅうトラベルが設定するものの場合、札幌・上野発どちらの場合でもツイン利用で一人あたり69800円です。完全に気軽に乗れる列車ではなくなってしまいましたね…

「カシオペアクルーズ」コース(周遊ルート)

運行初日の様子

上野駅→高崎線→上越線→信越本線→羽越本線→奥羽本線→津軽海峡線→道南いさりび鉄道→函館本線→室蘭本線→千歳線→札幌駅→上野行き旧カシオペアと同ルート→上野駅

上野発: 6月4日・7月2日・8月6日


「カシオペアクルーズ」コースは3泊4日の周遊コースです。こちらのコースも以前団体列車として運行されたことのある実績のあるコースです。クルーズトレインということで各地に停車しながら運行するため、列車で宿泊するのは1日目と3日目の夜となっています。

料金は一人当たり46万円から展望室利用の60万円の間で設定されています。

「カシオペア・はやぶさ号 函館の旅」コース

上野駅→東北本線→IGRいわて銀河鉄道→盛岡→(北海道新幹線乗り継ぎ)→新函館北斗駅→(普通列車)→函館駅

上野発: 8月20日、27日、9月3日

片道のみのコースです。上野駅を16:18に出発し、翌日7:28に盛岡に到着します。ツアーのお客さんは北海道新幹線へ乗り継ぎ新函館北斗へ行き、カシオペアの車両は当日のうちに尾久車両センターへ向けて回送されます。

「信州カシオペアクルーズ」コース

上野駅→常磐線→武蔵野線→中央線→武蔵野線→常磐線→上野駅
上野発: 9月7日

信州プレディスティネーションキャンペーンに合わせて、1回のみの設定です。3泊4日の日程ですが、周遊コースではなく往復コースでの運転となっています。プレスではカシオペア初の信州行路の運転となっています。

「信州カシオペア紀行」コース

上野駅→常磐線→武蔵野線→中央線→篠ノ井線→長野駅
上野発: 9月17日、29日

こちらは2回の運行です。上野駅を16:20頃出発し、翌日11:43頃に長野駅に到着します。列車に宿泊するのは一日ですが、ツアー自体は2泊3日の日程となっています。このコースも片道のみの設定となっています。

「秋の周遊2泊3日の旅」コース

上野駅→東北本線→IGRいわて銀河鉄道→青い森鉄道→奥羽本線→羽越本線→信越本線→上越線→高崎線→上野駅

上野発: 10月10日

カシオペアクルーズとは逆に東北本線から北上し青森まで到達、その後日本海側から南下し上野駅に至るコースです。いまのところ一回だけの設定です。

「カシオペア紀行(青森まで)」コース

上野駅→東北本線→IGRいわて銀河鉄道→青い森鉄道→青森駅
上野発: 10月19日、22日、29日

「カシオペア・はやぶさ号の旅」と同じく、上野から青森までの片道のみの設定となります。青森以降については、各旅行会社が設定するツアーによって異なるものとなります。

EH800形とDF200形の超ハイパワー機関車も

田園地帯を走る団体臨時列車カシオペア紀行
昔ながらのEF81形牽引
客車は寝台特急カシオペアで使われていた銀色のE26系が使われます。客車を引っ張る機関車は定期運行時代のJR東日本所属のEF510形がJR貨物へ譲渡されたので、基本的に本州内は運行当初に使われていたEF81形へ戻りました。上越方面を経由するカシオペアクルーズについては、上越線内の勾配に対応するために、EF64形が上野~長岡間を牽引します。

甲種輸送されるJR貨物EH800形
津軽海峡線の牽引を担当する予定の
JR貨物EH800形
津軽海峡線は新幹線が走るようになった青函トンネルを含む一部区間の電圧が変更されたため、ED79形からマンモス電気機関車EH800形へ変更となりました。H級の超大型電気機関車が客車を牽引するのは、国鉄時代にEH10形が限定的に運行した時以来となります。

千歳線を走るコンテナ牽引中のJR貨物DF200形
千歳線を快走するDF200形
1両でも大きな力を発揮できる
函館以北は運行経路のうち「五稜郭~東室蘭」間が電化されていないため、函館駅でディーゼル機関車へ付け替えが行われていました。従来通りJR北海道所属のDD51形が牽引すると思われていましたが、5月5日に思わぬ情報が北海道新聞の記事から飛び込んできました。JR北海道がDD51形機関車を老朽化のため全廃する予定で、道内はJR貨物のDF200形が牽引するというものです。

まずDD51形の廃止ですが、苗穂工場から手稲近くの札幌運転所まで車両の回送などに使用していたので、限定的な運用で当面は安泰かと思っていたので意外です。DF200形についてですが、貨物用タイプのDF200が旅客列車を牽引するのは初めてです。DF200は貨物用に開発されたため、原則JR貨物が貨物を牽引するためだけに製造されていました。JR九州のクルーズトレイン「ななつ星」用に旅客用DF200形7000番台が製造されましたが、旅客用であるため貨物を牽引したことはりません。JR北海道の体力がなくなっているため機関車維持が難しいことや、北海道内の石油輸送の廃止でDF200の運用にだいぶ余裕があるようなので、今回のようなケースが発生したのだと思います。




2016年8月29日月曜日

地下鉄と郊外を結ぶ荷物電車の実証実験実施へ




2016年8月29日に東京メトロ、東武鉄道、佐川急便、日本郵便、ヤマト運輸の5社は東武東上線~東京メトロ有楽町線間で、鉄道を使った物流実証実験を行うと発表しました。

実験概要

東武東上線ふじみ野駅駅に到着する東京メトロ10000系
今回の実験で使用される
東京メトロ10000系電車

・拠点間輸送

車両: 東京メトロ10000系1両
区間: 新木場車両基地→森林公園検修区・和光市車両基地

・拠点~駅間輸送

車両: 東京メトロ10000系1両
区間: 新木場車両基地→有楽町線新富町・銀座一丁目・有楽町駅

実験は東京メトロ10000系1編成と、お客さんを乗せない実験専用ダイヤで本物の荷物に見立てた模擬荷物で行います。

実験は拠点間輸送と拠点~駅間輸送の二種類が行われます。拠点間輸送ではトラックで車両基地へ荷物を運び電車で輸送、到着した車両基地で再度トラックへ積み込み各会社の物流拠点へ運ぶ莫れです。拠点~駅間輸送では、各配送会社の新木場車両基地で荷積みし有楽町線各駅から地上へ配送する流れとなります。

日程は9月9,10,16,17,30、10月1,7,8,14,15で、金曜か日曜の実施となります。

今回の実験を通し実際にかかる所要時間、人員や一般のお客さんへの影響などから、安全や作業効率に必要な設備を把握し、トラックから鉄道輸送に切り替え可能か検証します。

鉄道輸送が可能な路線は限られるか?

今回実験に使用される車両基地は、貨物輸送に利便性の高い車両基地が選ばれています。

森林公園検修区は関越道東松山インターチェンジに近く、ヤマト運輸の物流拠点も近くにあります。和光市車両基地も外環和光入口に近く、新木場車両基地は倉庫・工場街にあり首都高湾岸線新木場入口が近くにあります。更に、三つの車両基地ともに比較的大きな車両基地で、トラックの搬入もある程度しやすいと思われます。

このように選ばれた車両基地の道路事情や規模などを考えると、どの路線でも簡単に導入というわけにはいかなさそうです。

駅での荷下ろしについては、有楽町線はホームドア設置にともないホームと列車との間が最小に抑えられているので、比較的問題はないのではないかと思います。荷物の構内移動については、荷物が台車一台程度であること、駅内のコンビニなどである程度に荷物の移動が日常的に行われていることを考えると、お客さんとの接触にさえ注意を払えば問題はあまりないと思います。

駅構内への宅配ボックス設置など、小さな荷物の鉄道との結びつきが強まりつつあります。今回の実験が成功すれば、その勢いがますます増します。一旦は消えた電車による荷物輸送が復活するかは興味深いものです。



2016年8月21日日曜日

復活583系快速あいづ号




2016年8月12~16日にかけて磐越西線で久々に運行された583系を使った臨時快速あいづの簡単なレポートをお送りします。

会津若松駅停車中の583系

仙台から郡山へ583系到着

郡山駅停車中の583系と701系
郡山駅停車中の583系と701系
臨時運行で使用される583系は秋田車両センター所属の車両です。国鉄時代は全国を駆けた583系ですが、今では1編成のみとなっています。今回は4日の臨時運行でしたが、車両は郡山に留置されるのではなく、仙台車両センター留置となっていました。そのため仙台から2時間ほどの時間をかけて毎日回送されました。

私は臨時運行最終日の8月16日に乗車しました。駅員さんに何時ごろ列車が入るか聞いたところ、10:02頃の到着と教えていただきました。隣のホームに黒磯からの電車が9:58頃入るので、電車が遅れないかドキドキ待っていましたが、黒磯からの列車も583系も定時での運行で無事入線シーンを見ることができました。

今では珍しいボックスシート

583系の車内
583系車内
車内は今時珍しいボックスシートとなっています。また、天井が高いのも写真からわかると思います。この構造は夜は3段寝台で寝台特急とし、昼はボックスシートで特急列車として運行するための工夫です。後に昼夜問わず効率的な運行するための工夫が、時代に急激に合わなくなり活躍の幅を狭めていきました。そして、今の時代珍しがられて人気なっているのは、少し皮肉です。

車両の状態ですが、車両の年齢を考えると非常にきれいでした。廃止を前提として運行されていたので単純に比較するわけにはいかないと思いますが、去年乗車した急行「はまなす」や寝台特急「北斗星」と比べても、こちらのほうが内外で状態がよく感じるぐらいです。古い車両を比較的きれいなまま頻繁に運行しているのは、素晴らしいの一言に尽きると思います。

車内の様子は鉄道ファンだらけといった感じです。車内をカメラ持ってうろうろしている人が多数いたり、車窓の様子を撮影する人がいたり半分以上は鉄道ファンといった具合です。小さな子供を連れた家族連れもいたましたが、鉄道好きの父親だったりお子さんだったりという雰囲気がなんとなく伝わってきました。お盆期間というのもあって、今回の指定席はどの日もすぐ完売になったようです。そんな様子じゃ、鉄道ファン以外で乗る人はやはり少ないですよね…そういった事情を知ってだと思いますが、会津若松駅停車時は降車時間を長めにとってくれたりしました。そういう心遣いは本当にありがたいものです。

会津若松ではちょっとしたお楽しみ

留置のため降車する583系運転手さん
駅留置の様子
せっかく珍しい列車に乗車したからには長く楽しみたいものですが、快速あいづは1時間10分程度で終点についてしまいます。しかし、会津若松駅でちょっとしたお楽しみがあります。

会津若松に到着後は上り快速あいづの運行に備えて留置線にしばらく停車するのですが、会津若松駅構内の配線上留置線に入るために駅構内を行ったりきたりします。そのため駅の中を鉄道ファンが右往左往という感じです。


郡山駅で583系と再会

郡山駅で回送時刻を待つ583系
郡山駅で回送時刻を待つ583系
この日私は会津若松周辺で上り快速あいづ583系を撮影して、その次の列車郡山駅へ戻ったのですが、まだ郡山駅に583系が停車していました。その日はお盆の運行の最終日ということで、夜間の回送だったようです。そのため郡山駅で583系に再会することが出来ました。ちょっと得した気分です。


動画でも撮影してきたので、お時間のある方は是非見ていただけると嬉しいです。4K映像となっているので、最大画面でもクリアな映像を楽しめます。



2016年8月9日火曜日

夕張市夕張支線の廃止を提案へ




夕張市はJR北海道へ石勝線夕張支線の廃止を提案したと報道がありました。今回はどういった形で廃止の提案があったかや、夕張支線の現状について紹介していきます。

3つの条件を提示

夕張支線の利用が少ない状況であることや、およそ15か所の橋やトンネルが建設からすでに100年以上経過していることなどを踏まえると、近い将来、廃止などの議論が避けられないと予想し、JR北海道に交渉を持ちかけたといいます。
 2016.08.09 乗りものニュース 石勝線夕張支線、2019年3月に廃止か 夕張市がJR北海道と「交渉」へ より引用
《1》拠点複合施設周辺と市内各地をバス路線などで結ぶ交通体系の見直しに協力する
《2》清水沢地区のJR所有施設などは市への無償譲渡など有効活用も検討する
《3》JR社員を夕張市に派遣する
 2016.08.09 北海道新聞 夕張市が異例の鉄道廃止を逆提案「攻めの廃線」より引用

まずは新聞記事からの引用ですが、JR北海道が赤字路線の急速な廃止を進めるなか、状況の悪い夕張支線「夕張~新夕張」間の廃止を条件付きで先手を打って提案したというのが大まかな流れです。時期としては市が進める都市計画にあわせて、2019年頃の廃止を提案しています。

夕張支線だと長いので、以下では夕張線という古い呼称で読んでいきたいと思います。

街と同じく石炭と歩んだ夕張線

まずは夕張線の状況を見ていきましょう。

夕張線は石炭輸送を目的として1892年に作られました。そのため廃止になった北海道の多くの路線と同じように、石炭産業の衰退は夕張線の衰退につながっています。今では夕張市が財政破綻した影響もあり、状況はますます悪い方向に向かっていると言えると思います。廃止予定区間は一日5往復の列車が運行されています。

元々石炭輸送で開業した経緯から夕張駅からは接続する路線もなく、非常時の代替路線などの機能もありません。路線は川沿いの谷に沿って建設されており、集落も線路と同じように谷沿いに続いています。

北海道最大都市札幌との所要時間は鉄道で2時間弱なのに対し、高速バスが1時間半弱で結んでいて、都市間輸送としても分が悪い状況です。

8月17日にJR北海道受け入れ発表

8月17日に今回の夕張市の提案をJR北海道が受け入れると発表しました。今後協議を行い話を詰めていくようですが、報道によると早ければ2019年春にも廃止になりそうです。

JR北海道はどこまで条件を飲むか?

まず1つ目の条件ですが、JR北海道は江差線を廃止にするあたり代替バスの確保は行っています。そのことから「夕張~新夕張」についての代替路線については積極的に協力すると思われます。市内については夕張鉄道のバスが運行しているので、そちらに協力する形になるとは思いますが、正直なところあまり極端な条件であれば関係のない会社について協力する義理はありません。なので、要求する内容次第といったところでしょうか。

2つ目についてはすんなり受け入れるのではないでしょうか。清水沢地区は夕張線の中間のあたりにある地区です。そこにある清水沢駅はかつて様々な炭鉱からの貨車を捌くために使っていた比較的大きな土地があります。そういった土地を含む譲渡だと思うのですが、売るとしても売れるような場所でもありませんし、そのまま承諾すると思われます。

3つめの社員派遣は微妙なところに思えます。夕張市の財政破綻以後は、専門技術職などを中心に東京都など道外を含むさまざまな都市へ臨時職員の派遣の協力を求め、実際に派遣された職員が働いています。

そいった一環での協力申し出なのでしょうが、人件費と言えば企業が削減したいものの筆頭です。JR北海道も同じように苦しい中で、今後のモデルケースとなる可能性のある提案であまりに不利な条件に思えます。加えて専門性の高い人材を要求しているのであればJRとしても痛手でしょうし、比較的誰でも出来る仕事をJR北海道社員にやらせるのであれば金銭の援助で地元の方を雇ったほうが雇用上も良いでしょう。そこのあたりは夕張市も分かっているので、ダメもとの提案ということなのかもしれません。

ひとまずここまでとします。状況が動き次第、加筆などを行いたいと思います。正直なところ、夕張線や夕張市については私は詳しくありません。何かありましたらお気軽にコメントください。



2016年8月5日金曜日

日比谷線で新型行先案内表示器使用開始




2016年8月5日より東京メトロ日比谷線に液晶タイプの新型行先案内表示器の使用を開始しました。日比谷線、半蔵門線、千代田線と今後順次設置路線を広げる予定で、2019年度には東京メトロ全駅の行先案内表示器がこのタイプとなります。

LEDから液晶へ

日比谷線霞ヶ関駅に設置された新型行先案内表示器
今回日比谷線霞ヶ関駅に先行で設置された
新型行先案内表示器
今回導入された新型行先案内表示器は、液晶タイプのものとなっています。近年では路線数の多い駅に16:9サイズの通常タイプ大型液晶モニタを行先案内用に導入していることがありましたが、このような従来型の行先案内表示器と同じ形のものを導入している会社多くありません。

日比谷線霞が関駅に設置されている行先案内表示器
従来型の行先案内表示器
日比谷線に設置されている行先案内表示器は、少々時代遅れの3色タイプのLED表示器です。それと比較して非常に見やすくなっているのはもちろんのこと、多くの路線で導入が進んでいるフルカラーLEDタイプと比較しても精細なのが分かります。

日比谷線霞ヶ関駅に設置された新型行先案内表示器
韓国語・中国語にも対応する
さらにLEDタイプが英語・日本語の二か国語のみの対応だったのに対し、中国語・韓国語にも対応しました。

実際の稼働時の動画
日本語と外国語が交互に表示される

日本語と外国語は交互に表示されます。LEDタイプより細かく表示が可能なので、外国語表示時でも日本語ふりがなが表示できるため、外国語の表示時時間が増えても日本語ユーザーの不利益も少なそうです。

趣味的な部分で見ると、LEDのようにシャッター速度次第では消えることはなさそうなので、その点でも助かります。

一つ気になる点としては、太陽光のあたらない地下鉄なので非常に見やすく便利ですが、液晶の特性上屋外では見にくくなってしまうと思います。なので、地上駅に関してはどのように見えるか・普及するか注目したいところです。

今後の予定としては2016年度中に日比谷線、千代田線、半蔵門線への設置が完了し、それ以外の路線は2019年度までに設置が完了される予定です。



2016年7月26日火曜日

ポケモンGO!で電車でGO!




今回は電車に乗ってポケモンGOをプレイすることについて書いてみます。

電車との相性は悪くない

大崎駅停車中の山手線E235系


・画面の向きに注意
・乗車位置を考えよう
・アプリは定期的にリフレッシュすべし

基本的に歩いてプレイするゲームですが、通勤・通学時に乗る電車内でのプレイとも相性は悪くありません。なので電車内でプレイするポイントについて書いていきます。

卵はセットする

時速10km/hを超えると歩数のカウントがされなくなる卵ですが、駅に停車するために加減速する関係である程度ちゃんとカウントされます。そこでどれくらい距離がカウントされるか簡単に調べてみました。

JR山手線「上野~池袋」間途7駅停車・8,7kmでは430m分でした。ノンストップの列車でも同様のことやったところ10kmの距離で200分のカウントでした。やはり各駅停車のほうが相性は良いみたいです。

画面の向きに注意

電車に乗っててもポケモンやポケストップでいろいろゲットできます。このとき注意したいのは画面の向きです。

まずはマップをピンアウトして広範囲を映します。次にポケモンをつかまえる時はプレイヤーの顔が見えるようにして列車との進行方向反対側を広く映すようにして、ポケストップでアイテムをゲットするときは逆にプレイヤーの背を見るようにして進行方向の側を広く映しましょう。

電車に乗っているとマップにポケモンが出現しても通り過ぎてしまいます。なので、画面に映る時間が長くなるようにしましょう。ポケストップの場合は徒歩とは違い少し早めにタップして拡大表示すると、通過時にちょうどアイテムがゲットできます。あとどれくらいのところにポケストップがあるか見極められるようにして、少し早めにタップすると良いでしょう。

もっとも電車の速度が速いとポケストップにアクセスするのは非常に難しくなるので、駅間ではポケモンゲット、駅近くではアイテムゲットと分けるのがおすすめです。

乗車位置を考えるよう

最初に注意すべきは乗車号車です。ポケストップは駅入り口のモニュメントなどに設定されていることが多いです。なので駅の出入り口に近い場所に乗車するのがお勧めです。JRや郊外の路線であれば駅中心部に多いので編成中央、都心部を走る私鉄はホーム端に多いのでで先頭車・最後尾付近に乗車すると良いのではないでしょうか。

次は車両のどの位置に乗るかです。ポケモンGOは常にGPSを使って位置を計算しています。GPSの電波は車両の中心ほど電波が入りにくくなります。なので扉横のスペースで、窓に近づけてプレイするとGPSを安定して受信できます。ちょっとでも窓から離れると感度はかなり悪くなったりするので、窓に近づけるほど良いでしょう。

アプリは定期的にリフレッシュすべし

ポケモンGOのアプリはまだまだ不安定な部分が多いです。都内を走る路線だとビルに電波が遮蔽されたりで、乗車位置を気を付けてもGPS信号が途切れてしまうことがあります。あまりに頻繁にGPS信号が途切れると、卵の歩数がカウントされなかったりポケモンが出現しなくなります。いつもならポケモンが出現する頃合いなのにおかしいな?と思ったら、アプリを終了して再起動しましょう。先手を打ってレアなポケモンがいないときに再起動するのもお勧めです。

ポケモンマスター目指すならフリー切符

大きな公園では特定のレアポケモンが出現しやくなっています。なので、ポケモンマスターを目指すなら公園巡りが良いでしょう。

JR各社では乗り降りし放題のフリー切符を発売しています。都内であれば「都区内パス」750円がおすすです。東京区内の大部分を自由に乗り降りできるので、かなりの公園をカバーできます。今の季節だとポケモンスタンプラリーもやっているので、それも合わせて楽しむと一日中楽しめると思います。

いろいろ事故なども起きているので皆さん気を付けてポケモンゲットしてくださいね!!



2016年7月13日水曜日

一畑電車 JR四国車ベース新造車「デハ7000系」導入




一畑電車は2016年7月13日に86年ぶりの新造車「デハ7000系」を導入すると発表しました。

JR四国7000系ベース

形式: デハ7000系
定員: 129人(座席定員64人)

今回導入されるのは完全新造車のデハ7000です。2016年度中に2両導入し、2017年1月に第一編成を、2月に第二編成の運行を目指しています。同社は長らく中古車両の導入が中心で、自社発注の新造車両は86年ぶりとなります。

資金面で同社を支援する沿線自治体などから運行コストを削減するよう指摘を受け、従来の2両編成から1両に減らした運行を模索する中、車両の新造を決めた。
後藤工業は、JRの「サンライズ出雲」や智頭急行の「スーパーはくと」などの検査・修繕、一畑電車の車両改造などを手がけてきたが、新造は初の試み。JR四国に投入された7000系車両をベースに設計を行い、製造を進めている。
1両の価格は約2億1千万円を見込み、全額を国と沿線自治体が負担。

産経新聞2016年7月13日「一畑電車、86年ぶりオリジナル車両運行へ 米子・後藤工業が初の製造 島根」より引用

引用文にあるように、デハ7000系はコスト削減のためJR四国の7000系をベースに制作されます。足回りはVVVFインバーターを採用するなど、他社の最新車両と同レベルのものを採用します。イメージ写真を見るとJR四国7000系は3扉に対しデハ7000系は2扉でヘッドライトはJR西日本521系タイプなど、車両の外観はある程度変更が加えられる模様です。

製造は後藤工業で、同社初の新造車としてデビューする予定です。後藤工業はJR西日本後藤総合車両所内に鉄道車両事業部門を持っており、JR西日本の車両や智頭急行・伊原鉄道・一畑電車の検査から車内リニューアル工事を行うなどしていて、車両製造の経験は無いものの既にある程度の技術を持っている会社です。

今まで中古車両を中心に導入していた一畑電車が、1両編成の車両を探すにあたり新造車両に踏み切ったわけですが、中古車両を1両編成に改造するのが難しい事情があったのだと思います。通常中古車両はJRや大手私鉄から導入しますが、そういった会社で1両編成の電車は中々ありません。そこで1両に改造する必要があります。改造には手間や費用のかかる工事が必要になる他、メンテナンス・修繕コスト少ない新造車のほうが長期的にはメリットがあると判断したのだと思います。

ここで一つ面白いのはJR四国の7000系をベースにしたことです。一両編成の電車はJRの新造でも少ないのですが、JR西日本の125系という車両もあります。後藤工業がJR西日本の車両の整備を請け負っているので、125系ベースのほうが自然だと思うので、そこがちょっと不思議です。


2016年7月12日火曜日

マルチドア対応ホームドア「どこでもドア」実証試験へ




2016年7月12日に京浜急行は三菱重工交通機器エンジニアリング製のマルチドア対応ホームドア「どこでもドア」を三浦海岸駅で2016年秋ごろより1年間実証実験を行うと発表しました。

どんな扉でも大丈夫

今回の実験では京急久里浜線の三浦海岸駅の下りホーム最後尾1両分で行われる予定です。

「どこでもドア」は三菱重工交通機器エンジニアリングが開発したマルチドア対応というタイプのホームドアで、2・3・4扉と国内で運行する一般的なタイプの扉数全てに対応するよう設計されています。さらにこの柔軟性を生かし、ある程度の列車の停止位置のズレに対応することが出来ます。

現在実用化されているホームドアは基本的に決まった扉数のドアしか対応できず、様々なドア数に対応できれば多くの路線でホームドア設置可能駅は大幅に増えます。

現在京浜急行では羽田空港国際線ターミナル駅に3・2扉用のホームドアが設置されているだけで、他の駅には設置されていません。空港線に入線する乗り入れ車両や、2扉3扉の京急車については3つの扉のホームドアで対応可能ですが、4扉の800形が運行する区間ではホームドア設置が難しい状況です。

現在設置駅が一つであること、今回の実験結果でホームドア設置を含むホームの安全対策をするというのは、その辺りがあるようです。

出来れば取材に行きたいと思っているので、秋のホームドア稼動以降に記事を更新したいと思います。



2016年7月3日日曜日

松原団地から独協大学前へ改名 変るマンモス団地




東武鉄道は2017年春に伊勢崎線「松原団地駅」を「独協大学前<草加松原>駅」に改名すると発表しました。
記事作成日: 2016.06.22/記事更新日: 2016.07.03
東武伊勢崎線(スカイツリーライン)松原団地駅入り口
松原団地駅入り口

名前の由来は大学と名勝

新駅名の由来は駅近くにある獨協大学と、駅近くの綾瀬川に沿ってある名勝「草加松原」を福駅名としました。

マンモス団地と共に歩んだ駅

松原団地駅は1962年より入居が始まった草加松原団地に合わせて、1962年に開業した駅です。最初の写真のように今では駅は改装されたおり、外観・内装ともに近代的な様子になっています。

建て替え準備中の松原団地の棟
建て替え準備が進む地域
草加松原団地の入居か開始された当時は先進的で、高級住宅の側面を持っていました。見た目はよくあるオーソドックスな団地といった具合です。そして、月日には勝てず他の団地や新興住宅同様に魅力を失ってきました。

コンフォール松原内にあるマンション
コンフォール松原内にあるマンション
そこで2003年から民間とUR都市機構による立替工事が行われており、立て替えた地域はコンフォール松原と改名しています。駅近くには高層マンションや民間のマンションが建ち、少し奥に入った区画はUR都市機構が整備しています。

松原団地内でも建て替えられていない区画
建て替えられていない区画
工事の進捗状況は駅周辺の区画については整備が完了していますが、駅から離れた地区に松葉原3・4丁目については計画が未定となっています。

本来であれば建て替えられているはずの区画なので仕方ないのですが、外観を見ただけでも痛んでいるのが分かります。詳しい状態などは分かりませんが、地震を考えると改修や立替が必須のように見えます。

イメージアップの改名運動

工事から遅れて2006年には改名に向ける動きが、獨協大学を中心にあったようです。その後草加商工会などが中心とした協議会解説され変更を前提として議論が行われ、獨協大学や東武鉄道と調整の上今回のように決まりました。駅名を変更すれば大きな費用がかかるわけですが、これについては獨協大学が全額にあたる3億円を支払います。

これについてまったく反対が無かったわけではなく、草加松原団地自治会が市長宛に改名反対の要望書を送るなどがありました。

名前と共に消えるものは?

分かりやすいものとしては、車内の路線図や駅の駅名標などが挙げられると思います。目に見えないものですと、列車が停車すると「松原団地です」といった具合に流れる、駅の自動構内放送があります。

写真・録音ともに今まで以上にマナーを求められる時代です。一年を切った松原団地駅の様子を、何事もなく残していきたいものです。



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