東京メトロ 2015年度事業計画発表

2015年3月27日に東京メトロは2015年度事業計画を発表しました。その中からピックアップして紹介・解説したいと思います。
記事作成日: 2015.03.29/最終更新日: 2015.9.17

今後の動向が注目の06系

ホームドア関連

銀座線: 補強工事実施と上野駅渋谷方面での設置・使用開始

東西線: 妙典駅での大型ホームドアの試験及び都心部での試験検討

千代田線: ホーム補強工事実施

日比谷線: 工事に向け設計を実施

半蔵門線: 他社と協議検討

銀座線は全線での駅リニューアルを予定していますが、ホームドアの設置も進められる予定です。

東西線はワイドドア車などドア位置や幅が違う車両が数多く運行しているため、標準的なホームドアの設置が出来ません。そのため通常より大きく開口する「大開口ホームドア」の実証実験を妙典駅の比較的乗降の少ないホームで2015年3月7日から2015年9月頃の期間で行っています。この結果を踏まえて都心部でも試験の実施を検討します。

千代田線はホームの補強工事を行います。ドア位置が他の車両と違う06系が、9月11日頃から新木場車両基地内で解体作業が始まりました。

日比谷線は工事に向けての設計を実施します。現在は18m車8両で運行していますが、20m車7両の新型車両に置き換えると2014年に東武鉄道と発表しました。なので、ホームドアの設置は20m車の置き換えが完了してから本格的に始まると思います。

半蔵門線はまだ検討の段階です。現在ホームドア設置の障害となるのは東武鉄道が運用している30000系と東急5000系の6ドア車です。東武30000系は50050系への置き換えが進んでいることや、東急も田園都市線へのホームドア設置と6ドア車の4ドア車への置き換えが決定しているので、半蔵門線のホームドア設置もすぐに決まると思います。

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大開口ホームドア東西線で実証試験

最後の6扉車は総武線か田園都市線か?　消える6扉車

東西線大規模改良

・茅場町ホーム延伸(2018年完成予定)

・木場駅拡幅(2020年完成予定)

・南砂町駅ホームと線路増設(2020年完成予定)

・飯田橋～九段下駅折り返し設備改良(2019年完成予定)

・橋梁などへの防風柵設置

東西線の大規模工事が実施されます。2014年度事業計画で発表されていた内容の他に「飯田橋～九段下駅折り返し設備改良」が追加されました。九段下駅近くにある留置線から列車が発車する際の平面交差を解消する工事です。

この留置線は旧東西線線飯田橋検修区の一部で1編成分の留置線があります。

新型車両

・銀座線へ1000系10編成導入

・千代田線へ16000系8編成導入

新形式の発表はなく引き続きの導入の発表のみです。

銀座線への1000系は今年度の10編成と来年度の導入で01系の置き換えが完了の予定です。去年発表された日比谷線の新車については記述がないので、2016年度以降になりそうです。

千代田線の16000系はマイナーチェンジを施して4次車の導入となります。2015年9月16日からの運行開始です。

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新技術の操舵台車でカーブ攻略 日比谷線新型車両仕様紹介

研究開発

・1000系へのバッテリー搭載・東西線へのバッテリー設置

非常時など電源が途絶した場合に備えての研究です。銀座線1000系にはバッテリーを搭載し、東西線は地上に大型バッテリーを設置します。

紹介しなかったことも沢山あるので、詳細は東京メトロホームページにて確認してみてください。

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北海道新幹線試験で津軽海峡線全面運休

JR北海道は北海道新幹線開業に向けた地上設備の切り替え試験のために、津軽海峡線を複数回にわたり全面運休すると発表しました。
記事作成日: 2015.07.17/最終更新日: 2015.09.16

年末の試験内容は運行管理システムが中心

蟹田駅にて
津軽海峡線を走るEH500形

・貨物列車が共用走行区間と在来線を直通できるか

・新幹線と貨物両方を走行させた状態で24時間安定稼動できるか

北海道新幹線開業を見据えて現在の在来線用管理システムとは別に、新幹線用管理システムの「CYGNUS」と新在来線用運行管理システムが開発されました。新幹線開業後は二つのシステムが連携して制御を行うことになっていて、年末の行うのはその試験です。

現在「青森～青函トンネル～五稜郭」間を通過する貨物列車は、在来線用の運行管理システムが制御を行っています。

それに対し、北海道新幹線開業後は「青森～新中小国」と「木古内駅手前～五稜郭駅」は新在来線用運行管理システム、共用走行区間や青函トンネルを含む在来線の「新中小国～青函トンネル～木古内駅手前」と、北海道新幹線全線にあたる「新青森～青函トンネル～新函館北斗間」は「CYGNUS」が制御を行うことになります。

分かりにくいと思うので、列車ごとにも説明します。「青森～五稜郭」間を走行する貨物列車の場合、「青森～新中小国」間は新在来線用運行管理システム、「新小国～青函トンネル～木古内駅手前」間は「CYGNUS」、「木古内駅手前～五稜郭」間は新在来線運行管理用システムが制御します。対して新幹線は「新青森～青函トンネル～新函館北斗」間全てを「CYGNUS」が制御します。

現在の「青森～新中小国」と「木古内駅手前～五稜郭駅」では、新幹線開業後用の新運行管理システムが稼動していません。そして現在稼動している運行管理システムは「CYGNUS」と連携することができません。

そのためEH800形電気機関車を使った試験では、木古内や新中小国で一旦停止した後に、現在のシステムから新システムへの切り替えを行って試験を行っています。なので目的の一つとしては、線路を新システムへ切り替えた状態で「青森～青函トンネル～五稜郭」間をEH800形が走行し、北海道新幹線開業後と同じようスムーズに運行管理システムの切り替えが出来ているか確認することです。

現在青函トンネルの架線電圧や信号システムは試験を行う深夜の時間帯だけ北海道新幹線開業後の状態に変更し、その他の時間帯では通常の特急や機関車が走れるよう元に戻しています。二つ目の目的として、北海道新幹線開業後と同じように架線電圧と信号システムを変更し、24時間稼動させても問題ないか確認することがあります。

また、北海道新幹線の列車はJR東日本の東北新幹線と直通するわけですが、そのために「CYGNUS」はJR東日本の新幹線運行管理システム「COSMOS」とも連携する機能を備えています。

青函トンネルを通過する全ての列車を運休

この試験を行っている間は、現在運行している車両は通過することが出来ません。そのため、特急「スーパー白鳥・白鳥」、急行「はまなす」、貨物列車の全てが運休になります。関連して江差線や津軽線の一部列車も運休予定です。

なぜこの日程になったかと言いますと、物流量が減る時期を狙ったからだそうです。現在も夜行列車が度々運休していますが、夜行列車の運転日程からこの時も旅客需要より物流が減るかを優先してして運休していることが分かります。

元旦と3月に実施

11月1日に行われる試験では、青函トンネルを通過する12月31日・1月1日始発の急行はまなすと、1月1日運転のスーパー白鳥・白鳥を全面運休します。青函トンネルを通過しない江差線列車も１２月31日の函館出発9時以降から1月2日の始発列車などが運休します。

さらに3月22日～25日にも行われます。こちらは試験ではなく、地上設備の切り替えを行うために運休が発生します。

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小田急深夜信号試験終了 9月12日から全線D-ATS-P化

小田急電鉄は信号システムをD-ATS-Pへ切り替えるために「新宿～新百合ヶ丘」間での深夜試運転を行っていましたが、2015年9月12日に切り替えを完了します。
記事作成15.03.02/更新15.09.11

小田急4000形

最後の切り替えへ

実施期間: 2015年3月17日～2015年5月9日
実施区間: 「新宿～新百合ヶ丘」間
実施時間: 終電後
運転本数: 2往復程度

小田急電鉄では現在も使用中の「OM-ATS」というアナログ式の信号システムから、「D-ATS-P」という新しいデジタル式の信号システムへの切り替えを行っています。

既に江ノ島線・多摩線・小田原線「新百合丘～小田原」間で運用を開始していますが、「新宿～新百合ヶ丘」間でも切り替えのため工事が進められてきました。

そして今回の試験はを工事をした区間の信号システムのテストを行い、実際の営業運転へ備えるためのものです。

このシステムへの切り替えでよりきめ細かく・安全な信号システムとなるだけなく、ラッシュ時に列車が近づきしすぎてノロノロ運転になっている時にもある程度効果が期待できます。

深夜試験は上記の期間中の毎日ではありませんが、最終電車の運行後から始発電車運行前の時間に1日2往復程度行われます。

詳しくは小田急電鉄HP内お知らせの「最終列車運転終了後における試運転の実施について」をご覧ください。

8月と9月にも試験を追加

実施予定日: 8月11・18・20日/9月11日

3～5月に行った試験と同じ内容のものを8月と9月にも実施します。

2015年9月12日にD-ATS-P化完了

「新宿～新百合ヶ丘」間の信号システムを、2015年9月12日の始発電車からD-ATS-Pに切り替えます。これにより2012年の小田急多摩線を皮切りに進めてきた切り替え工事が全線で完了します。

※関連記事
小田急　MSE投入など2015年度事業計画発表

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ひたちなか海浜鉄道キハ11を導入 さらに追加導入も

ひたちなか海浜鉄道はJR東海と東海交通事業からキハ11形を購入したと発表しました。
記事作成日2015.05.07/最終更新日: 2015.09.08

キハ11形購入について

2015年5月7日にひたちなか海浜鉄道はキハ11形を購入したと発表しました。今回購入した車両はJR東海やJR東海の子会社の東海交通事業が使用していた車両で、JR東海からキハ11-123を1両導入し、東海交通事業からはキハ11-204とキハ11-203の2両を導入しました。キハ11は新型気道車のキハ25系の導入で運用離脱が進んでいて、先日も余剰になった16両がミャンマーへ譲渡すると発表があったばかりでした。

この車両をひたちなか海浜鉄道は2015年4月22日に購入し、4月28～30日にトレーラー輸送で搬入を行いました。

ATSの取り付けが済んでいない為に運行開始日は未定で、車両塗装も今後検討の上発表するそうです。5月17日に行われる同社の開業7周年イベントで一般向けにもお披露目されました。

追加で2両導入

2015年9月8日に東海交通事業はキハ11形300番台を2両JR東海から購入し、同社が保有しているキハ11形200番台を置きかると発表しました。この余剰となったキハ11形2両も、ひたちなか海浜鉄道へ譲渡される予定です。

旧型車両の置き換えも

同社の運用している車両のうち半分程度は平成に入ってからのものですが、半分はキハ22形ベースのキハ222やキハ20形、キハ2000形など50年近く経つ車両が使用されています。

これら車両はあまりに古いため保守部品の枯渇していたり、性能が違うために新しい車両とは別に運用する必要があったりする状態です。具体的にどの車両をいつ置き換えるなどの発表はされていませんが、古い車両の置き換えが近いうちに行われる予定です。

古い車両たちの運行ダイヤは週末に限り掲載されているので、興味があるかたは今のうちに見に行くことをお勧めします。ひたちなか海浜鉄道以外にもこのような古い車両を運行している会社は数社あります。しかし、保守部品などが手はいらない以上はどこも大きな故障などが起きたら修理することができません。なので、走っているうちに少しでも早く見ておいたほうが良いと思います。

※関連記事
JR東海　2015年度重点施策・設備投資とミャンマーへの車両譲渡発表

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養老鉄道「はかるくん」ダイヤ公開 乗れない電車で人を呼ぶ？

2015年8月31日に養老鉄道は電気検測車「はかるくん」のダイヤを公開しました。

はかるくん運行について

養老鉄道 「はかるくん」ダイヤ
(拡大できます)

運転日: 2015年9月8日

運転区間: 桑名～大垣間一往復

編成: C#６１４－５１４＋ＴＦ２５

電気検測車である「はかるくん」を「桑名～大垣」間で運行すると発表しました。この列車は新幹線で言う「ドクターイエロー」にあたる車両で、線路や架線などの地上設備の検査を行います。ダイヤや編成は2015年4月15日の運行と同じです。

「はかくるん」は近鉄線内では2両編成で運行しますが、線路幅の違う養老鉄道線で運行する場合は、2両のうち1両の台車を履き替えて一般車両に連結して検測を行います。今回は610系2両を大垣寄りに連結して計3両編成で運行を行います。

養老鉄道はもともと近鉄の一部でしたが赤字路線であったため、子会社化して近鉄から分離されることで生まれました。路線の運営を養老鉄道が行い、車両などの設備は近鉄から借りるという形を取っています。そのため「はかるくん」による検測が行われたりします。

今回のダイヤでは養老駅で長時間の運転停車を行います。なので上手く撮影ポイントを選べば複数回の撮影が出来そうです。「1日にフリーきっぷ」が大人1500円で販売されているので、それを駆使するのも良いと思います。

今後変更や運行中止の可能性もあるので、撮影に行かれる方は養老鉄道ホームページお知らせの「2015/8/31 電気検測車「はかるくん」が運転されます。」が走行をします。」もご確認ください。

また、養老鉄道からのお願いにもあるように私有地・鉄道会社敷地への無断立ち入りや乗客の方・沿線の方に迷惑がかからないよう撮影しましょう。今回トラブルが起きると次回もダイヤを公開してくれるとは限りません。自分達のためにもなるのでマナーを守り楽しく撮影しましょう。

ダイヤを公開する意図は？

養老鉄道からは今回ダイヤを公開する意味については特に発表されていないので、私の考えになになりますが、やはり沿線活性化と収益アップのためだと思います。

検測車両というのは一般の方は乗れないので、本来ダイヤを公開する意味はありません。しかし、鉄道ファンからすれば珍しい車両は見てみたいものなので、公開すること自体には需要があります。

今回ダイヤが公開されたのは赤字路線である養老鉄道でのダイヤです。そこから考えると収益改善というのが一番の目的だと思います。

なので、極力養老鉄道を利用して撮影に向かうことが養老鉄道への貢献と次回もダイヤを公開することに繋がると思います。

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えちぜん鉄道が新幹線線路をレンタル

福井駅高架化工事によりえちぜん鉄道が新幹線ホームへ一時的に乗り入れることになります。今回はそのことについて紹介します。

えちぜん鉄道新幹線の線路へ

えちぜん鉄道福井駅
後ろの高架が北陸新幹線福井駅

福井市では駅と鉄道が市を分断し、交通の妨げなどになっていたため鉄道と駅の高架化工事を進めています。現在工事が完了しているのはJR在来線と北陸新幹線で、残すはえちぜん鉄道の高架化のみとなっています。しかし、スペースの関係で現在えちぜん鉄道が運行している線路・駅をそのまま高架化する必要が出てきました。

一部完成している北陸新幹線福井駅
2014年冬撮影

そこで、完成している北陸新幹線の高架へ仮設アプローチ線を設け、えちぜん鉄道がを新幹線ホームを間借りします。次に、現在のえちぜん鉄道が運行している線路を一度撤去して、その場所にえちぜん鉄道高架線を建設します。最後に新幹線ホームへのアプローチ線を撤去して、本来のえちぜん鉄道の高架に繋げて完成するという方法をとることになりました。そのため2015年9月27日より新幹線線路へ乗り入れ、3年ほどかけて高架化工事を行います。

余談ですが、似たような理由から東海道新幹線建設時に、阪急京都線が東海道新幹線の線路を間借りして走ったことがあります。

新幹線開業後は幻の駅となる新幹線新福井駅

仮設線は「福井口～福井」駅間に設けられるので、福井口から順に解説したいと思います。

福井口駅は現在の位置から福井駅側の踏切を挟んだ場所に、仮設駅として移設されます。

そこから福井寄りに進むと北陸新幹線へ続くアプローチ線に続きます。このアプローチ線を登ると、北陸新幹線高架上に対向式の仮設新福井駅が見えてきます。

新福井駅から新幹線の線路を進むと新幹線福井駅に到着します。この新幹線福井駅が、えちぜん鉄道の高架化工事が完了するまではえちぜん鉄道福井駅となります。

最終的には「福井口～福井」駅間が高架線となります。なので、仮設福井口駅と新幹線本線上に仮設された新福井駅は、撤去される予定です。

今回写真が少ないので非常に分かりづらいと思います。グーグルアースで既に建設され仮設線を見ることが出来るので、福井口駅から福井駅まで順にたどってみることをお勧めします。私の説明より簡単に理解できると思います。

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クルーズトレインは北斗星を救えるか

クルーズトレイン運行がブルートレイン復活の糸口になるのではないか？という考えについて書きました。

運行を終了する北斗星

最新技術の結晶のクルーズトレイン

JR東日本はクルーズトレイン四季島を2017年春に運行開始予定です。この車両は最新の鉄道技術で作られた電車です。

ハイブリッド気道車HB-E300形

この車両の先頭車両と最後尾には発電用エンジンを搭載していて、非電化区間では発電機を回すことでモーターを駆動することが出来ます。これにより電化区間ではパンタグラフからの給電、非電化区間では発電機の電力で走行できます。イメージとしてはハイブリッド気道車にパンタグラフをつけたようなものです。

このようなシステムは日本では珍しいものの、ディーゼル発電機で走る電車は海外で見ることが出来ます。イギリスでは日立製の高速鉄道車両AT-200形に同様のシステムが搭載されています。

この技術が北斗星のようなブルートレイン復活の鍵の一つだと私は思います。

電車による弊害

日本の鉄道の主流は電車が一般的で、これが寝台列車の運行を妨げる要因の一つです。

電車は各車両にモーターを配置できるために加速度に優れます。それに対し客車列車は機関車にしか動力がないため加速度には限界があります。この問題により寝台列車などの客車列車はダイヤ上の制約が生まれ、運行本数の多い通勤時間帯や高速走行する電車の多い区間を走行しづらくなります。

さらに数少ない客車列車のために乗務員の訓練を特別に行わなければなりません。これも面倒の一つです。これはディーゼル列車主流の非電化区間でも同様の問題です。なので寝台列車を電車化できれば、これらの問題については解決できることになります。

設計の流用によるコスト削減

電車化が解決の糸口の一つと紹介しましたが、コストの問題があります。寝台列車は運行の手間の割りに儲かりにくい列車です。なので、コストをかけて車両製作するのは難しいのです。サンライズエクスプレスのような電車寝台が広がらないのは、そういった理由があると言われています。

そこでクルーズトレインと設計・部品を共通化します。こうすることで、一から作るよりはコストを削減出来、部品を共通化することで維持費も下げることが出来ます。

電気式気道車による追い風

JR東日本とJR北海道では老朽化した気道車の置き換え用として、大規模な電気式気道車の導入を発表しています。仕組みとしては四季島から電化区間の走行能力を省いただけです。なので、構造はほぼ一緒です。

似たような仕組みの車両が多く走れば、まったく違う仕組みの車両を走らせるより訓練・運用が楽になるのは明白です。これも一つのチャンスだと思います。

それでも山済みの課題とJRのやる気

クルーズトレインの運行で庶民には手の届かない形にはなってしまいましたが、寝台列車の継続で北斗星などのブルートレイン復活の望みは残りました。

裏日本と呼ばれる日本海側へ向かう寝台列車「あけぼの」は、車両の限界まで運行されました。サンライズエクスプレスについては、最後の定期寝台列車として運行を続ける予定です。新幹線や飛行機、高速道路が発達しても寝台列車を必要としている地域はまだあります。寝台列車は完全に時代遅れになったのとも違うのです。

そんな中クルーズトレインの技術は、寝台列車が持つ問題を補えるのは間違いないと思います。しかし、問題はこれ以外にも山積みで、一番の問題はJRにやる気があまり無さそうなことです。この一つの問題は、山積みになっている他の問題と同じぐらい大きな問題に感じます。

確かに寝台列車を復活させるのはリスクのわりに儲からない話で、私企業としては乗り気になれないのも理解できます。ですが、少子高齢化と過疎化で日本の形が変っている今だからこそ、議論だけでもするべきだと思います。JR単独での運行が大きなリスクとなってしまった今、JRが私企業ということを理解した上で、自治体や国に地域企業も議論に参加するべきなのではないでしょうか？

お金を出す出さない以外で協力するだけでも、運行復活のハードルは下がるはずです。

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北斗星廃止発表から振り返る

記事整理と備忘録として去年の北斗星廃止報道から臨時北斗星終了までを簡単に振り返りたいと思います。

廃止発表は新聞から

北斗星を牽引するEF510形と北斗星ヘッドマーク

2015年12月4日から5日にかけて、新聞各社は北斗星廃止を一斉に報じました。内容としてはJR関係者が車体の老朽化や青函トンネルの問題などを挙げたといったものでした。その後12月19日発表のJR東日本・北海道のダイヤ改正プレス内で正式に廃止についてと、2015年4月からが臨時運転することが発表されました。

この発表を受けて2015年1月には青い森鉄道・IGRいわて銀河鉄道が通過する青森県・岩手県がJRへ要望を出すものの、廃止という決定は覆りませんでした。

2月13日には定期運行ラストランの上野行き・札幌行き2列車の切符が発売され、即時完売となったことが新聞各社から報道されました。

ラストランとなった3月13日にはNHKが上野駅の出発や郡山出発の映像を生中継するなど、鉄道ファン以外からも注目を集める運転となりました。

JR東日本車だけの臨時運転

2015年3月2日には臨時北斗星の始発の切符が発売されました。報道などはされませんでしたが、サイバーステーションで確認したところその日のうちに開放B寝台も満席になっていたので、発売すぐに売り切れとなったようです。

4月2日からの臨時運転では青森到着までの時刻が大幅に早められ、乗車時間が延びました。発車時刻が早まったおかげで今まで見ることの出来なかった山々に夕日が沈む景色を見ることが出来るようになりました。

今まで客車はJR東日本とJR北海道の客車を1編編成に連結していましたが、JR東日本単独の編成へ変更となりました。運転本数は削減され、カシオペアと同じ一編成による隔日での運行になり、北海道新幹線の試験による運休も度々実施されました。

夏に近づくにつれて10時ちょうどに発券してもらっても購入が難しくなっていて、7月には10時打ちも不可能な状況になっていました。そして7月22日には8月21日分の札幌行き最後の乗車券が発売時刻の10時には即時完売したとの報道がされました。

上野駅に貼り出されている掲示物

来週8月22日が最終運転予定で、翌日の上野23日到着で北斗星の運転に幕が下ろされます。上野駅には入場規制の掲示物が既に貼りだされています。

沿線の撮影地では既に混乱が見られたりしているので、あと一週間ほど何事もなく運転が終わることを願うばかりです。

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JR北海道 留萌線「増毛～留萌」間を廃止

JR北海道が留萌本線の廃止を自治体へ打診したとの報道があったので、今回はそのことについて解説していこうと思います。
記事作成日:15.06.27/15.08.11更新

来年度中にも廃止

2015年7月28日の北海道新聞でJR北海道は早ければ2016年秋にも廃止する意向で今後自治体と協議すると報道がありましたが、JR北海道が2015年8月10日に「留萌～増毛」間を2016年度中に廃止すると発表しました。

まず、ここ最近で廃止になったJR北海道の江差線「江差～木古内」間の例を見てみましょう。江差線の場合は2012年8月に廃止の意向発表、2013年3月にバス転換を自治体と合意、2014年5月バス転換の実施が行われました。

これを今回の例と比較してみると前回は半年以上かけて協議したのに対し、今回は急いでいるようです。廃止届けは1年前までに出さないといけないので、来秋の廃止となると数ヶ月以内に合意・廃止届けをだす必要があります。急ぐのはそれだけJR北海道の経営が悪化しているということなのかもしれません。

「増毛～留萌」間を先行区間

2015年6月27日の北海道新聞によるとJR北海道は安全対策の追いつかない留萌線全線の廃止を検討すると報道されおり、今後「留萌～増毛」間以外も廃止になる可能性があります。

JR北海道ワースト3位の輸送密度

留萌線は「深川～増毛」間を結ぶ全長66.8kmの路線です。そのうち先行して廃止を検討しているのは、「留萌～増毛」間16.7Kmです。車両は1両で、1日の運行本数は約7往復程度です。大半の列車が「深川～増毛」間を通しで運転していて、一部列車は留萌を境に運行しています。

特急や快速列車の定期運行はありませんが、GWなどに臨時列車としてディーゼル機関車がトロッコ客車を牽引する「増毛ノロッコ号」が、函館本線を経由して「旭川～留萌」間で運行されることがあります。

JR北海道発表の「平成26年年度 決算社長談話」によると2014年度の区間別の輸送密度ワースト3位は、「札沼線 医療大学～新十津川」が81人/キロ/日・「石狩線 新夕張～夕張」が117人/キロ/日・「留萌線 深川～増毛」が114人/キロ/日で、留萌線は下から3位の輸送密度です。

ちなみに「江差線 木古内～江差」は2014年度が618人/キロ/日、2013年度が165人/キロ/日でした。2014年度は廃止発表があったので、この人数だったのだと思います。

競合する交通として深川留萌自動車道があります。道央道に接続する「深川～留萌大和田」までが開業しており、2019年には留萌まで開通する予定です。さらにこの自動車道を使って留萌経由の高速バスを道央バスや一部の人間に有名な沿岸バスが運行しています。

「札幌～留萌」間の高速バスと鉄道を簡単に調べてみましたが、上手く特急スーパーカムイに乗り継げれば高速バスと同じ程度の所要時間ですが、鉄道が特急料金と乗車券で5040円・高速バスが道央バスの場合で2370円と半値になります。これはかなり厳しい状況です。

廃止はある程度折りこみ済みか？

以前に新型電気式気道車導入の話で触れましたが、JR北海道は車両数を削減する方向ですでに動いています。そして高速道路の開通や高速バスの運行で、留萌線の競争力はかなり落ちているよう感じます。また、国や自治体からの投資で年々質が向上する道路に対し、民間が細々とやっているローカル線では競争力の向上は望めません。そのあたりを考えると少し前から廃止は既定路線だったのではないかと思います。

鉄道ファンとしては非常に残念に感じますが、JR北海道は他にも多くの路線を運行しています。他の路線が少しでも良くなるための投資として捉えたいと思います。

関連記事
JR北海道 2016年春より運行本数・駅削減

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異種連結 秩父鉄道SL & デキ重連運転

2015年7月31日～8月3日の4日間、秩父鉄道ではSLとデキを連結して重連運転が行われました。今回はその撮影日誌です。

狙いはSL & デキ

2015年7月31日～8月3日の4日間限定でSLパレオエクスプレスにデキが連結されるということで、気まぐれで撮影に行くことにしました。

通常はC58形蒸気機関車363号機に14系客車が連結されての運行ですが、臨時運転ではC58形と14系の間に貨物列車の牽引で活躍するデキが連結された特別編成での運行です。前もって決めていた撮影ではなかったので、手軽に撮影できる寄居駅で撮影することにしました。

猛暑の寄居で待つ

狙いは上りの熊谷行きだったので、余裕を持って15時前に寄居駅へ到着しました。撮影の前に一先ず改札を出ます。

170円でペーパークラフト付き
ちょっとお得

寄居駅では観光用の入場券が売っているので、それを買って駅に入場することにしました。切符は昔ながらの硬券で、おまけでペーパークラフトも付属しています。

すれ違いでの一幕

まずは八高線の撮影です。15:16分過ぎに高崎行きが、15:17分過ぎには高麗川行きが入線して、行き違いを行います。15:18に二列車が同時発車で人も少なくなりました。どこで撮影しようか考えていましたが、ちょうど人も少ないので編成が見渡せる八高線ホームから撮影することにしました。

待望の列車到着

15:30過ぎにホームで駅員さんがアナウンスを始めました。いよいよ列車が到着するようです。列車は気持ち遅れて寄居ホームへゆっくり入ってきます。この日のC58の相棒は、青色のデキ503号機でした。

寄居駅に入ってきたパレオエクスプレス

列車が到着するとホームにどっと人が降ります。先ほどまで閑散としていたホームが嘘のようです。停車時間が長いというのもありますが、バスツアーのお客さんが寄居駅でバスに乗り換えるからのようです。長いといっても5分程度停車時間ですが、SLやデキの運転手さんも一息入れてるような雰囲気でした。

C58形とデキのツーショット

列車はいよいよ発車します。先頭のC58が大きく警笛を鳴らし、少しおいてデキも警笛を鳴らします。SL独特の太い警笛とEL独特の高い警笛を聞き比べられるなんて、贅沢な時間です。警笛を鳴らし、一息おいて列車は走り出します。バスツアーのお客さんたちが列車に手を振り楽しそうです。

発車の様子など動画にまとめました

列車は最初こそ重々しい動きでした。しかし、二両の機関車のパワーで軽快に加速していき、すぐに見えなくなってしまいました。

重連運転は終わってしまいましたが8月6日から「ガリガリ君スタンプラリー」が始まります。夏休みは秩父鉄道を訪れてはどうでしょうか？

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